我國(guó)鐵路貨運(yùn)需求總體情況分析案例目錄TOC\o"1-3"\h\u27184我國(guó)鐵路貨運(yùn)需求總體情況分析案例 147861.1總量 1167161.2中歐班列 4283651.3品類(lèi)別 6259361.4路局別 8173811.5車(chē)站別 11總量與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有一些獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，如與公路運(yùn)輸相比，鐵路貨物運(yùn)輸單次運(yùn)輸量大、單位貨物周轉(zhuǎn)量能耗低及污染物排放小、準(zhǔn)時(shí)性比較好；與航空運(yùn)輸相比，鐵路貨運(yùn)難以受極端天氣等特殊氣候因素干擾而影響開(kāi)行組織。同時(shí)，鐵路貨物運(yùn)輸還有成本費(fèi)用小、運(yùn)輸速度快的優(yōu)勢(shì)，奠定了鐵路貨物運(yùn)輸成為煤、金屬礦石等大宗貨物和農(nóng)產(chǎn)品等類(lèi)型貨物的首要運(yùn)輸方式，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，鐵路運(yùn)輸是促進(jìn)社會(huì)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要運(yùn)輸工具。但隨著改革開(kāi)放的進(jìn)行以及我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)快速發(fā)展，市場(chǎng)化的改革使得鐵路貨物運(yùn)輸面臨著巨大的壓力。圖4-1、4-2反映了我國(guó)在2010年—2020年十一年間五種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量和貨運(yùn)量在全社會(huì)總貨運(yùn)量中占比的變化情況：鐵路貨運(yùn)量先增后減再增，2016年最少，為33.3億噸，2020年最多，有44.6億噸；鐵路貨運(yùn)量的占比表現(xiàn)出同樣的變化趨勢(shì)，從2010年的11.24%降至2016年的7.60%，又在2020年逐漸回升到9.62%。公路依靠其“門(mén)到門(mén)”、全程透明化等自身優(yōu)勢(shì)始終占據(jù)貨運(yùn)市場(chǎng)第一的位置，其貨運(yùn)量從2010年的不到250億噸波動(dòng)上升，在2018年達(dá)到了395.7億噸的峰值，2020年又減少到342.6億噸；但其占比較為穩(wěn)定，一直保持在70%到80%之間。水運(yùn)和管道的貨運(yùn)量都比較平穩(wěn)，其運(yùn)輸量總體隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展逐漸波動(dòng)上升，其在總貨運(yùn)量中所占的比例穩(wěn)定增加，二者分別從2010年的11.69%、1.54%增加到2020年的16.44%和2019年的1.94%，其中水運(yùn)自2010年開(kāi)始已經(jīng)超過(guò)鐵路成為第二大貨物運(yùn)輸方式，并將在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)保持這一地位。而航空由于其貨運(yùn)量小等運(yùn)載工具特點(diǎn)及相關(guān)政策影響，其貨運(yùn)量占比始終保持在0.01%~0.02%之間稍微浮動(dòng)。圖4-12010至2020年我國(guó)各運(yùn)輸方式貨運(yùn)量圖4-22010至2020年我國(guó)各運(yùn)輸方式貨運(yùn)量占比圖4-3、4-4反映了我國(guó)在2010年—2020年十一年間五種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)總的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中占比的變化情況：鐵路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量基本保持在23000億噸公里以上，在2011年到2015年呈下降趨勢(shì)，之后回升；從貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的相對(duì)占比來(lái)看，鐵路的比例在一定時(shí)期中持續(xù)下降，從2010年的19.49%，在2016年下降到12.75%，之后較為穩(wěn)定地提升，在2020年的占比達(dá)到了15.45%。公路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量持續(xù)增加后驟減，從2010年的43389億噸公里增加到2018年的71249億噸公里，增幅達(dá)64.2%，又在2019年突然減少到59636億噸；其占社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比重長(zhǎng)期保持在30%到35%之間。水運(yùn)的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量表現(xiàn)為持續(xù)浮動(dòng)增長(zhǎng)，從2010年的68427億噸公里增長(zhǎng)到2020年的103963億噸公里，在總量中所占的比重也從2010年的48.24%增長(zhǎng)到2019年的53.83%。民航的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化較小，從2010年的178.9億噸公里增長(zhǎng)到2020年的240.2億噸公里，所占比例一直在0.12%左右，波動(dòng)范圍不大。管道的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從2197億噸公里增長(zhǎng)到2019年的5349億噸公里，增長(zhǎng)達(dá)1.4倍；占比基本穩(wěn)定在1.5%-2.7%之間。圖4-32010至2020年我國(guó)各運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量圖4-42010至2020年我國(guó)各運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比從時(shí)間的角度來(lái)看，2017年之前：在社會(huì)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步發(fā)展，貨運(yùn)量快速提升的大背景下，鐵路貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重卻持續(xù)降低，這與鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的地位極不相符，反映出鐵路相比其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)力下降。相比世界上其他發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)綜合運(yùn)輸組織化的水平不高，跨運(yùn)輸方式的一體化銜接不暢，在沿海港口運(yùn)輸中采用鐵水聯(lián)運(yùn)的比例較低。由此可見(jiàn)，雖然鐵路貨運(yùn)價(jià)格較公路相比更為便宜，但由于部分區(qū)域的港口和大型企業(yè)并未建設(shè)、完善鐵路專(zhuān)用線(xiàn)，導(dǎo)致貨運(yùn)通達(dá)性不足，公路成為一些企業(yè)運(yùn)輸大宗貨物的唯一選擇；同時(shí)，鐵路貨運(yùn)較難保障運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，影響了運(yùn)輸效率，也增加了企業(yè)的物流倉(cāng)儲(chǔ)成本，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新常態(tài)時(shí)期鐵路較難應(yīng)對(duì)公路物流方式對(duì)于鐵路大宗貨物市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)蠶食。2017年之后：隨著推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，尤其是為打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)而提出和實(shí)施的“公轉(zhuǎn)鐵”政策，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中要減少公路的貨運(yùn)量占比、增加鐵路的貨運(yùn)量，煤炭、礦石等大宗貨物一部分公路份額逐漸轉(zhuǎn)移到鐵路上，鐵路能耗低、費(fèi)用低、污染排放小的優(yōu)點(diǎn)得到完全釋放，貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量均有所提升。中歐班列中歐班列作為“一帶一路”建設(shè)的運(yùn)輸合作平臺(tái)。它的開(kāi)行，解決中國(guó)與歐洲長(zhǎng)期以來(lái)存在的距離時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸成本偏高、物流周期過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題。在這之前，中國(guó)與歐洲之間的國(guó)際貿(mào)易都是以海洋運(yùn)輸為主導(dǎo)，自從有了中歐班列，它縮短了海運(yùn)的9000公里：節(jié)省了海運(yùn)的一半時(shí)間；增加了安全可靠性。中歐班列已經(jīng)成為“絲綢之路”沿線(xiàn)國(guó)家之間貿(mào)易往來(lái)的鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉桑彩菄?guó)家之間運(yùn)輸合作的重要典范。近年來(lái)，在國(guó)家倡議“一帶一路”及大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的背景下，中歐班列的開(kāi)行數(shù)量持續(xù)大幅穩(wěn)定增長(zhǎng)。且在2020年受疫情影響，國(guó)際物流的海運(yùn)、空運(yùn)情況不夠理想，全球貿(mào)易出現(xiàn)萎縮，但是由于鐵路聯(lián)運(yùn)受疫情影響相對(duì)較小，使得中歐班列逐步成為國(guó)際貨物運(yùn)輸穩(wěn)定可靠的渠道，其開(kāi)行數(shù)量逆勢(shì)上揚(yáng)，2020年，中歐班列累計(jì)開(kāi)行1.24萬(wàn)列，分別同比增長(zhǎng)50%，也從側(cè)面反映出中歐班列在國(guó)際運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)互通方面的積極作用。圖4-52011至2020年間中歐班列開(kāi)行列數(shù)圖4-6為2020年6月1日至8月12日這一時(shí)段全國(guó)各地區(qū)中歐班列裝卸車(chē)總數(shù)的地理可視化地圖，統(tǒng)計(jì)總數(shù)越大，地區(qū)代表點(diǎn)的半徑及其漣漪范圍越大，根據(jù)地圖及右側(cè)的條形圖可看出該時(shí)段全國(guó)中歐班列裝卸車(chē)前35的地區(qū)為西安、重慶、成都、杭州、北疆、鄭州等，說(shuō)明這些地區(qū)都已形成中歐班列開(kāi)行穩(wěn)定化、常態(tài)化的態(tài)勢(shì)。其中第一名的西安力壓前三名另外兩位，三者裝卸車(chē)總數(shù)分別為35016、16540、15085輛，西安在中歐班列上面的成功根本原因是因?yàn)槠涞乩砦恢每杉⑷A北、華南、華東、西北、西南和中部的貨物，通過(guò)發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)、交通樞紐優(yōu)勢(shì)，加速形成了國(guó)內(nèi)國(guó)際相互促進(jìn)的貿(mào)易大通道，并且2020年，重慶和成都開(kāi)出的中歐班列總量約5000列，再加上西安的3720列，西部三市的開(kāi)行量，已經(jīng)占到全國(guó)的70%，這充分說(shuō)明當(dāng)前西南部特殊的地理位置賦予了該地區(qū)集散八方、輻射全國(guó)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。圖4-6中歐班列各地區(qū)裝卸車(chē)總數(shù)地理圖圖4-7為中歐班列全路某月份每日及某地區(qū)2020年每月的去返程車(chē)輛數(shù)變化圖，此處以7月及西安地區(qū)為例。雖然近期返程班列相比過(guò)去有了一定程度的發(fā)展，如部分地區(qū)開(kāi)行了自俄羅斯駛出的木材返程班列，但結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)（2019年全國(guó)開(kāi)行中歐班列去程4525列，回程3700列）可知整體上去程班列多于返程班列，可見(jiàn)該時(shí)段由于2020年全球范圍內(nèi)新冠肺炎疫情的爆發(fā)、蔓延，造成全球產(chǎn)業(yè)鏈的部分停擺，中歐班列出口班列占大部分。其具體擔(dān)當(dāng)在中歐間海運(yùn)、航空運(yùn)輸方式的運(yùn)力受到影響的狀況下運(yùn)輸防疫貨物和歐洲、俄羅斯因居家隔離措施導(dǎo)致需求增加的日用消費(fèi)品的角色。去程和返程中歐班列車(chē)輛數(shù)不平衡的情況會(huì)導(dǎo)致境外鐵路車(chē)輛因?yàn)榛爻涕_(kāi)行數(shù)量減少導(dǎo)致周轉(zhuǎn)不靈，而難以及時(shí)將到達(dá)中國(guó)邊境的歐洲方向去程班列換裝轉(zhuǎn)運(yùn)，造成口岸的擁堵，同時(shí)班列的開(kāi)行會(huì)面臨著集裝箱、鐵路計(jì)劃、境外車(chē)板等不足的為難境地。因此需進(jìn)行采取相應(yīng)措施促進(jìn)周轉(zhuǎn)平衡以提高班列運(yùn)行效率，降低其運(yùn)行成本，避免該問(wèn)題成為日后中歐班列發(fā)展的限制瓶頸。圖4-7全路7月各日及西安2020年部分月份去返程車(chē)輛數(shù)變化品類(lèi)別我國(guó)鐵路貨物分品類(lèi)的變化情況如圖4-8所示。雖然經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，但鐵路貨運(yùn)的品類(lèi)結(jié)構(gòu)并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化，主要品類(lèi)依然是來(lái)自于生產(chǎn)量、貿(mào)易量、運(yùn)輸量或消費(fèi)量較大且多批量的工業(yè)原材料、初級(jí)產(chǎn)品等大宗貨物，包括以煤炭、焦炭、石油為主的能源類(lèi)物資，以鋼鐵及有色金屬、金屬礦石、非金屬礦石、建材、水泥、木材等為主的基礎(chǔ)性原材料，以及糧食、棉花等農(nóng)副產(chǎn)品。這部分品類(lèi)貨物的年裝車(chē)量占鐵路總運(yùn)量的85%以上，其變化趨勢(shì)如圖4-9所示。其中大宗貨物運(yùn)量和鐵路總貨運(yùn)量有著相似的變化趨勢(shì)，在2012年出現(xiàn)拐點(diǎn)，之后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，特別是2015年發(fā)生斷崖式下跌，這主要是由于受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、部分行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩及其他運(yùn)輸方式不斷競(jìng)爭(zhēng)的影響；從2016年開(kāi)始，國(guó)家實(shí)行運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，在去產(chǎn)能、去庫(kù)存及打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的環(huán)境保護(hù)等一系列措施推動(dòng)影響下，鐵路大宗貨物品類(lèi)的運(yùn)量紛紛開(kāi)始回升。圖4-8中國(guó)鐵路分品類(lèi)貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)圖4-9中國(guó)鐵路大宗品類(lèi)貨運(yùn)量占比變化由于鐵路長(zhǎng)期以來(lái)煤炭、鋼鐵等“黑貨”在貨運(yùn)量中占比較大，且黑貨中煤炭占比較大，因此鐵路貨運(yùn)品類(lèi)結(jié)構(gòu)十分單一，受政策及經(jīng)濟(jì)情況影響大，在整體經(jīng)濟(jì)不斷向好時(shí)，社會(huì)基礎(chǔ)建設(shè)對(duì)于黑貨的需求量大，鐵路的貨運(yùn)量就會(huì)有所上升；同樣地，當(dāng)經(jīng)濟(jì)狀況下行，國(guó)家推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改革，對(duì)煤炭、鋼鐵、水泥等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)進(jìn)行調(diào)整，就會(huì)導(dǎo)致黑貨運(yùn)量下降進(jìn)而引起鐵路貨運(yùn)量隨之大幅下降。同期由于全社會(huì)物流業(yè)的高速發(fā)展，以小批量零散、白貨為主要貨源的快捷貨物運(yùn)輸需求持續(xù)蓬勃發(fā)展，已經(jīng)變?yōu)槲覈?guó)鐵路貨運(yùn)需求的一個(gè)必須進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。如從下圖4-10可看出社會(huì)快遞發(fā)送量迅速增長(zhǎng)，從2010年的233891.99萬(wàn)件增加到2020年的8336000萬(wàn)件，增長(zhǎng)了34倍，增長(zhǎng)量十分可觀。而鐵路黑貨比重大，就意味著附加值高、對(duì)時(shí)效性要求高的“白貨”比重小，整體運(yùn)輸貨源結(jié)構(gòu)單一，受政策沖擊影響大。所以要想保障鐵路貨運(yùn)量且促進(jìn)鐵路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，就必須與時(shí)俱進(jìn)，補(bǔ)齊鐵路在白貨這一短板。且快捷貨物運(yùn)輸?shù)男枨筇攸c(diǎn)中快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、便捷等特點(diǎn)是鐵路運(yùn)輸所具備的，所以鐵路部門(mén)也應(yīng)積極接軌市場(chǎng)、挖掘內(nèi)部潛力，將零散、白貨視為提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額的一個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域。從圖4-9可看出自2010年到2019年十年間鐵路不斷努力推進(jìn)鐵路貨運(yùn)改革，緊緊圍繞白貨物流市場(chǎng)需求已產(chǎn)生一定成效，大宗貨物占比總體不斷降低，從2010年的92.13%降低到2019年的84.83%。此外，鐵路還依托快速班列開(kāi)發(fā)不同特點(diǎn)的貨運(yùn)產(chǎn)品來(lái)延伸鐵路服務(wù)范圍，如作為鐵路承擔(dān)物流的中鐵快運(yùn)企業(yè)已開(kāi)發(fā)了“高鐵快運(yùn)”、“普通快運(yùn)”、“貨物快運(yùn)”、“物流總包”、“冷鏈運(yùn)輸”、“跨境電商”等產(chǎn)品與服務(wù)，提升運(yùn)輸產(chǎn)品多樣性，其中高鐵快運(yùn)依托日常開(kāi)行的高鐵列車(chē)做小件包裹門(mén)到門(mén)、站到站快遞服務(wù)，提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)和次日達(dá)，時(shí)效穩(wěn)定?？傮w來(lái)看目前鐵路在白貨這一零散貨物市場(chǎng)所占份額還是不多，但零散貨運(yùn)量從少到多，中歐班列等特定班列從零散開(kāi)行到目前常態(tài)化開(kāi)行甚至供不應(yīng)求，拓展了鐵路發(fā)展的空間，提升了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性及經(jīng)營(yíng)效益，促進(jìn)了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改革，取得了積極的成效。圖4-102010至2020年間中國(guó)快遞量變化路局別對(duì)18個(gè)鐵路局2020年6月1日至8月12日這一時(shí)期的裝、卸車(chē)數(shù)及二者之差進(jìn)行排名，具體排序及對(duì)應(yīng)數(shù)值如圖4-11所示。統(tǒng)計(jì)結(jié)果中裝車(chē)數(shù)大于卸車(chē)數(shù)的路局有：哈爾濱局、呼和浩特局、南寧局、青藏鐵路、太原局、烏魯木齊局、西安局、鄭州局；卸車(chē)數(shù)大于裝車(chē)數(shù)的路局有：廣州局、濟(jì)南局、北京局、昆明局、蘭州局、南昌局、上海局、沈陽(yáng)局、武漢局。其中裝車(chē)數(shù)大于卸車(chē)數(shù)前5名的路局為西安局、太原局、呼和浩特局、哈爾濱局和南寧局，卸車(chē)數(shù)大于裝車(chē)數(shù)前5名的路局為成都局、廣州局、武漢局、北京局和昆明局。因此鐵路調(diào)度部門(mén)要增加對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛、貨源增長(zhǎng)強(qiáng)勁的西安局、太原局、呼和浩特局、哈爾濱局、南寧局等路局集團(tuán)公司運(yùn)力資源的保障，加大如敞車(chē)、篷車(chē)、集裝箱等車(chē)種的排空組織程度，全力滿(mǎn)足其裝車(chē)需求；調(diào)度部門(mén)應(yīng)繼續(xù)維持以卸促裝策略，加大對(duì)成都局、廣州局、武漢局、北京局、昆明局等路局集團(tuán)公司的卸車(chē)督導(dǎo)程度，增強(qiáng)掌握和盯控，提高其卸車(chē)效率，減輕局內(nèi)點(diǎn)上積壓，為鐵路貨運(yùn)不斷增量打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。圖4-11路局裝卸車(chē)對(duì)比統(tǒng)計(jì)結(jié)果中太原局的裝卸車(chē)指標(biāo)均位列路局第一，且顯著多于其他路局，其中作為西煤東運(yùn)主要通道之一的大秦鐵路起了決定性的作用，大秦鐵路2020年上半年日均裝車(chē)數(shù)量為25264車(chē)。圖4-12為2020年6月1日至8月12日間太原局與其他鐵路局之間貨車(chē)的具體交換情況。從圖中可看出太原局除局管內(nèi)外主要裝車(chē)運(yùn)往北京、濟(jì)南、上海及沈陽(yáng)等路局，且發(fā)貨品類(lèi)中煤均為裝車(chē)數(shù)最多的品類(lèi)，側(cè)面反映了煤在太原局的重要貨源地位。圖4-12太原局與其他路局車(chē)輛交換統(tǒng)計(jì)圖4-13為2020年6月1日至8月12日間鄭州局與其他鐵路局之間裝卸車(chē)數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，可看出鄭州局與外局裝卸車(chē)數(shù)量較多，其中卸車(chē)數(shù)中大量是來(lái)自濟(jì)南局的車(chē)輛，裝車(chē)數(shù)中主要發(fā)往武漢、上海、濟(jì)南、廣州、成都等路局，與鄭州局位于全國(guó)路網(wǎng)中心、中國(guó)國(guó)家地理運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略中心的地理特點(diǎn)相契合。圖4-13鄭州局與其他路局車(chē)輛交換統(tǒng)計(jì)圖4-14為同一時(shí)期北京局與其他路局間車(chē)輛交換的統(tǒng)計(jì)，從圖中可看出北京局總體卸車(chē)數(shù)略多于裝車(chē)數(shù)，管內(nèi)裝卸車(chē)比重大。外局至北京局卸車(chē)最多的路局為太原局，具體卸車(chē)232551車(chē)，進(jìn)行分品類(lèi)統(tǒng)計(jì)，前三名首先是煤157148車(chē)，其次是焦炭45372車(chē)、鋼鐵13444車(chē)，說(shuō)明北京局管轄范圍內(nèi)（包括天津、北京、河北及其他省部分地區(qū)）用煤需求主要依靠太原局來(lái)滿(mǎn)足。圖4-14北京局與其他路局車(chē)輛交換統(tǒng)計(jì)此外，對(duì)各路局管內(nèi)裝卸車(chē)比重進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，其能反映構(gòu)成該路局車(chē)流的特征