第十章海事索賠責(zé)任限制

海事索賠責(zé)任限制制度是海商法所特有的、古老的法律制度。它不同于民法中的一般民事賠償責(zé)任及于民事違法行為造成的全部損害，而是將海事賠償人的海事賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)，超出該范圍的海事?lián)p害，海事賠償責(zé)任人不承擔(dān)賠償責(zé)任。該制度的目的在于減低海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，維持海上運(yùn)輸事業(yè)的正常發(fā)展。

第一節(jié)海事賠償責(zé)任限制概述

一、海事賠償責(zé)任限制的概念

指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，對(duì)事故負(fù)有責(zé)任的船舶所有人、救助人或其他人，依據(jù)法律規(guī)定，對(duì)于受害人提出的損害賠償請(qǐng)求，在沒(méi)有主觀故意造成的情況下，只在法律規(guī)定的最高限度內(nèi)，承擔(dān)損害賠償?shù)呢?zé)任制度。海事賠償責(zé)任限制制度是海商法一項(xiàng)特有的制度，與民法中的損害賠償制度頗有差異。在民事?lián)p害賠償責(zé)任下，無(wú)論責(zé)任人是侵權(quán)還是違約，也不管其主觀上是故意還是過(guò)失，只要對(duì)受害人造成損害，就應(yīng)全額賠償。海商法允許船舶所有人（包括船舶經(jīng)營(yíng)人、承租人等）、救助人把自己的損害賠償責(zé)任限制在特定的范圍內(nèi)，若超出該范圍，其不再賠償。另外，海事賠償責(zé)任限制與海上貨物運(yùn)輸合同中的承運(yùn)人的責(zé)任限制也存在區(qū)別。前者是一種綜合責(zé)任限制，其針對(duì)的責(zé)任可以是人身傷亡的責(zé)任，也可以是財(cái)產(chǎn)損害的責(zé)任，此種賠償請(qǐng)求可以是依合同關(guān)系提出的，也可以是依侵權(quán)關(guān)系提出的；而后者則只適用于海上貨物運(yùn)輸合同的承運(yùn)人對(duì)提單項(xiàng)下每一件或每一單位貨物的賠償責(zé)任限制。

二、海事賠償責(zé)任限制制度的形成和發(fā)展

海事賠償責(zé)任限制由來(lái)已久，但具體始于何時(shí)，無(wú)史料可尋。不過(guò)可以確知在古羅馬時(shí)期規(guī)定船東債務(wù)及侵權(quán)行為要負(fù)無(wú)限責(zé)任，而13世紀(jì)意大利巴塞羅那《海事法匯編》（ConsulatdelaMar）明確規(guī)定了船舶共有人以其所認(rèn)繳的股份為限度承擔(dān)民事責(zé)任，這就是責(zé)任限制制度的例證。此后，各國(guó)的近代海事立法逐步正式確立了這一制度。近現(xiàn)代各國(guó)海商法，依據(jù)其具體國(guó)情和經(jīng)濟(jì)政策，對(duì)船舶所有人的責(zé)任限制作出了各具特色的規(guī)定，總的來(lái)說(shuō)主要有以德國(guó)為代表執(zhí)行制度、以法國(guó)為代表的委付制度、以英國(guó)為代表的金額制度和以英美為代表的船價(jià)制度。

1．法國(guó)的委付制度

法國(guó)的委付制度，又稱拉丁制度，是指船舶所有人對(duì)船舶所產(chǎn)生的債務(wù)的清償責(zé)任原則上與一般債務(wù)相同，應(yīng)以船舶所有人的全部財(cái)產(chǎn)承擔(dān)無(wú)限清償責(zé)任，但在法定條件下，可以將船舶和本航次運(yùn)費(fèi)委付給債權(quán)人，不再承擔(dān)清償責(zé)任。該制度最早規(guī)定于法國(guó)《海事條例》中，后被拿破侖商法典采納。

鑒于委付制度存在諸多缺點(diǎn)，法國(guó)現(xiàn)已放棄委付制，采納以船價(jià)制度和執(zhí)行制度為主、以金額制度為輔的綜合制。現(xiàn)今，只有希臘、羅馬尼亞、日本、墨西哥以及除巴西以外的中南美國(guó)家采納委付制度。

2．德國(guó)的執(zhí)行制度

德國(guó)的執(zhí)行制度，又稱物的執(zhí)行制度，依該制度，船舶所有人的債務(wù)和船舶的債務(wù)被明確分開(kāi)，對(duì)于因船舶所發(fā)生的債務(wù)，債權(quán)人只能對(duì)船舶所有人的海上財(cái)產(chǎn)請(qǐng)求強(qiáng)制執(zhí)行，對(duì)船舶所有人的其他財(cái)產(chǎn)則無(wú)強(qiáng)制執(zhí)行請(qǐng)求權(quán)。德國(guó)早在1644年的漢撒敕令（TheHanseticOrdinanceof1644）就對(duì)船舶所有人的責(zé)任限制作出了規(guī)定："貨主對(duì)經(jīng)過(guò)售船之后的債，無(wú)權(quán)再訴。"德國(guó)商法典將其進(jìn)一步發(fā)展為執(zhí)行制度。

執(zhí)行制度下，債務(wù)的清償范圍只能以船舶所有人的海上財(cái)產(chǎn)為限，因此船舶所有人明確其責(zé)任范圍，債權(quán)人亦預(yù)先知道其債權(quán)的擔(dān)保范圍。但執(zhí)行制不利于保護(hù)債權(quán)人的利益，因而德國(guó)于1957年簽署船舶所有人責(zé)任限制統(tǒng)一公約，拋棄執(zhí)行制度，采納金額制度。

3．英美的船價(jià)制度

船價(jià)制度，是船舶所有人以船價(jià)和運(yùn)費(fèi)的金額之和限制其賠償責(zé)任的制度。其中英國(guó)的船價(jià)制度是事故主義，船舶所有人據(jù)此承擔(dān)的有限賠償責(zé)任，適用于船舶遭遇的某一特定事故產(chǎn)生的各種損失。美國(guó)采取的船價(jià)制度則是航次主義。據(jù)美國(guó)《1851年船舶所有人責(zé)任法》之規(guī)定，無(wú)論為美國(guó)船舶還是非美國(guó)船舶，在遭受海難而發(fā)生人身或財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，船舶所有人應(yīng)以本航次終了時(shí)的船舶價(jià)值和運(yùn)費(fèi)為限，對(duì)債權(quán)人承擔(dān)有限賠償責(zé)任。

在船價(jià)制度下，債權(quán)人和船舶所有人在對(duì)船價(jià)評(píng)估上極易引起爭(zhēng)執(zhí)和糾紛，不利于法律關(guān)系的穩(wěn)定。因此，英國(guó)后來(lái)變船價(jià)制度為金額制度，美國(guó)則采用合并了船價(jià)制度和金額制度的綜合制度。

4．金額制度

金額制度，又稱噸數(shù)制度，是船舶所有人對(duì)于每次發(fā)生的海上事故，均以船舶登記之凈噸位乘以每一船噸的賠償額為船舶所有人賠償之最高限額。英國(guó)首開(kāi)金額制度之先河，英國(guó)《1894年商船法》首次把海難造成的人身傷亡請(qǐng)求列入責(zé)任限制范圍內(nèi)，并把對(duì)人的損害和對(duì)物的損害分開(kāi)，規(guī)定不同的賠償限額。

金額制度較其余三種制度具有明顯的優(yōu)越性，已為多數(shù)國(guó)家所接受。

三、海事賠償責(zé)任限制制度的意義

海事賠償責(zé)任限制制度作為海商法中的一項(xiàng)特有的制度，對(duì)于海上運(yùn)輸業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展發(fā)揮了重要的保障作用：

1．它有利于保障海運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展

雖然隨著現(xiàn)代航海通訊工具的發(fā)展和應(yīng)用，海上運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)已大大降低。但海上的危險(xiǎn)仍是陸上運(yùn)輸所無(wú)法比擬的，尤其是海上油污、核擴(kuò)散等新風(fēng)險(xiǎn)的不斷出現(xiàn)，從而，通過(guò)海事賠償責(zé)任限制制度來(lái)限制船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任，可以使投入海運(yùn)的資本得到保護(hù)。在此基礎(chǔ)上，對(duì)于保持本國(guó)商船隊(duì)的發(fā)展，維護(hù)本國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定，促進(jìn)國(guó)家的政治、經(jīng)濟(jì)及軍事等都具有重要意義。

2．符合"公平原則"的要求

在海運(yùn)實(shí)踐中，基于船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人與船長(zhǎng)、船員實(shí)際占有和駕駛船舶相分離的情況，處理船舶營(yíng)運(yùn)中致人損害的后果，是一個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。如果僅讓船長(zhǎng)、船員負(fù)賠償責(zé)任，對(duì)受害人來(lái)說(shuō)是不公平的。但若要求作為被代理人或雇主的船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人負(fù)無(wú)限賠償責(zé)任，尤其是因船長(zhǎng)、船員個(gè)人的疏忽或過(guò)失導(dǎo)致的損失則也未必公平，因此，限制海事賠償責(zé)任是一種公平合理的解決方案。

2．有利于鼓勵(lì)海上救助

海上救助是建立海上正常運(yùn)輸秩序的必要措施，為此，根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定，救助方在救助作業(yè)中，也可以享受責(zé)任限制，從而，可以鼓勵(lì)海上救助的實(shí)施。

3．適應(yīng)著海上保險(xiǎn)的發(fā)展要求

海上保險(xiǎn)，尤其是船舶責(zé)任保險(xiǎn)的產(chǎn)生和發(fā)展，與海事賠償責(zé)任制度的存在和完善不可分離。通過(guò)海上保險(xiǎn)，船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人將海事賠償責(zé)任轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人，使受害人的索賠有可靠保障。顯然，若沒(méi)有海事索賠責(zé)任限制，船舶責(zé)任保險(xiǎn)也就無(wú)所依存。

第二節(jié)海事索賠責(zé)任限制制度的基本內(nèi)容

一、責(zé)任限制的主體范圍

責(zé)任限制的主體是指依海商法規(guī)定享受賠償責(zé)任限制權(quán)利的人。對(duì)此問(wèn)題，相關(guān)國(guó)際公約和各國(guó)國(guó)內(nèi)立法的規(guī)定不盡相同，但一個(gè)總的趨勢(shì)是責(zé)任限制主體的范圍逐步擴(kuò)大。按照我國(guó)海商法的規(guī)定，責(zé)任限制的主體包括船舶所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人、救助人以及上述主體對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人和責(zé)任保險(xiǎn)人。

1．船舶所有人

在海上營(yíng)運(yùn)中，當(dāng)船舶所有人作為承運(yùn)人時(shí)，其船舶造成海損事故，船舶所有人作為合法所有權(quán)人自然應(yīng)當(dāng)針對(duì)受害人的海事賠償請(qǐng)求承擔(dān)賠償責(zé)任。故其應(yīng)依法享受責(zé)任限制。

2．船舶承租人和船舶經(jīng)營(yíng)人

在現(xiàn)代海運(yùn)市場(chǎng)上，船舶所有權(quán)與船舶經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離的情況是比較普遍的，即船舶所有人并不直接從事海上營(yíng)運(yùn)，而是由船舶承租人或船舶經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶行使?fàn)I運(yùn)權(quán)，成為海上營(yíng)運(yùn)中的承運(yùn)人，從而，他們基于這一身份應(yīng)對(duì)其經(jīng)營(yíng)或承租的船舶造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任，故《海商法》確立其為責(zé)任限制主體。

這里的船舶承租人是指光船租賃、定期租船和航次租船或以其他合法方式進(jìn)行租賃的承租人。經(jīng)營(yíng)人則包括承運(yùn)人、經(jīng)紀(jì)人、多式聯(lián)運(yùn)人等。

3．救助人

救助人在海上對(duì)遇難船舶施行救助，有利于建立正常的海運(yùn)秩序，但由于救助過(guò)程中的情況復(fù)雜，可能會(huì)因救助人的過(guò)失行為致使被救助船舶遭受更大的損失。為此，救助人應(yīng)針對(duì)被救助人提出的賠償請(qǐng)求，承擔(dān)賠償責(zé)任。所以，為了鼓勵(lì)海上救助行為，法律應(yīng)當(dāng)保護(hù)善意救助人的合法利益，將其列入責(zé)任限制的主體范圍。

4．船舶所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人、救助人對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人員

這些人員具體包括船長(zhǎng)、船員及其受雇于船舶所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人或救助人的其他服務(wù)人員?；谏鲜鋈藛T與船舶所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人、救助人之間的的雇傭關(guān)系，他們的過(guò)失責(zé)任最終將由船舶所有人等承擔(dān)。將上述人員納入責(zé)任限制主體的范圍，可以避免海事請(qǐng)求人避開(kāi)船舶所有人等責(zé)任限制的規(guī)定，轉(zhuǎn)而向其雇傭人提出賠償請(qǐng)求，從而更充分地保護(hù)船舶所有人、救助人等的合法權(quán)益。

5．責(zé)任保險(xiǎn)人

通過(guò)責(zé)任保險(xiǎn)，船舶營(yíng)運(yùn)人（所有人、承租人、經(jīng)營(yíng)人等）可以將因發(fā)生海損事故而承擔(dān)的賠償責(zé)任的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給保險(xiǎn)人。既然被保險(xiǎn)人可以享受責(zé)任限制，那么實(shí)際承擔(dān)海事賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)人自然也應(yīng)享受。

二、責(zé)任限制的債權(quán)范圍

責(zé)任限制的主體只有在法定范圍內(nèi)享有責(zé)任限制的權(quán)利，而非對(duì)所有的海事賠償請(qǐng)求都能以責(zé)任限制予以對(duì)抗。其中責(zé)任主體可以享受責(zé)任限制的海事賠償請(qǐng)求權(quán)稱為限制性債權(quán)，責(zé)任主體不能享受責(zé)任限制的海事請(qǐng)求權(quán)為非限制性債權(quán)。

我國(guó)海商法規(guī)定了四類限制性債權(quán)：

1．在船上發(fā)生的或者與船舶營(yíng)運(yùn)、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞，包括對(duì)港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請(qǐng)求；

2．海上貨物運(yùn)輸因遲延交付或者旅客及其行李運(yùn)輸因遲延到達(dá)造成損失的賠償請(qǐng)求；

3．與船舶營(yíng)運(yùn)或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請(qǐng)求；

4．責(zé)任人以外的其他人，為避免或者減少責(zé)任人依本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請(qǐng)求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步損失的賠償請(qǐng)求。

同時(shí)，我國(guó)海商法也規(guī)定了責(zé)任人不得援引責(zé)任限制的非限制性債權(quán)：

1．對(duì)救助款項(xiàng)或者共同海損分?jǐn)偟恼?qǐng)求；

2．中華人民共和國(guó)參加的國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請(qǐng)求；

3．中華人民共和國(guó)參加的國(guó)際核能損害責(zé)任限制公約規(guī)定的核能損害的賠償請(qǐng)求；

4．核動(dòng)力船舶造成的核能損害的賠償請(qǐng)求；

5．船舶所有人或者救助人的受雇人提出的賠償請(qǐng)求，根據(jù)調(diào)整勞務(wù)合同的法律，船舶所有人或者救助人對(duì)該類賠償請(qǐng)求無(wú)權(quán)限制賠償責(zé)任，或者該項(xiàng)法律作了高出本章規(guī)定的賠償限額的規(guī)定。

海商法之所以把油污損害和核能損害的賠償責(zé)任列入非限制性債權(quán)，是因?yàn)榇祟愗?zé)任產(chǎn)生的損害后果損失面廣，損失數(shù)額計(jì)算較為復(fù)雜，且又適用不同的規(guī)則條件和免責(zé)要求；而將救助報(bào)酬和勞務(wù)報(bào)酬認(rèn)定為非限制性債權(quán)，則是基于二者涉及到受益人利益的保護(hù)和對(duì)勞務(wù)合同及其相關(guān)法律的承認(rèn)，同時(shí)也表明法律保護(hù)善意債權(quán)人的善意行為。

三、責(zé)任限額

責(zé)任限額，即責(zé)任主體依法對(duì)限制性債權(quán)承擔(dān)的最高賠償金額。對(duì)此，各國(guó)立法和國(guó)際公約的規(guī)定不盡相同。其中多數(shù)國(guó)家采用噸位金額制，并對(duì)人身傷亡的賠償請(qǐng)求和非人身傷亡的賠償請(qǐng)求適用不同的計(jì)算方法。我國(guó)海商法主要從如下幾個(gè)方面進(jìn)行了規(guī)定：

（一）具體來(lái)講，我國(guó)海商法規(guī)定了300總噸以上船舶的賠償限額：

關(guān)于人身傷亡的賠償請(qǐng)求

1．總噸位300噸至500噸，賠償限額為333000計(jì)算單位（SDR）;

2．總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下適用上述規(guī)定，500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至3000噸部分，每噸增加500計(jì)算單位；3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計(jì)算單位；30001至70000噸部分，每噸增加250計(jì)算單位；超過(guò)70000噸的部分，每噸增加167計(jì)算單位。

關(guān)于非人身傷亡的賠償請(qǐng)求

1．總噸位300噸至500噸，賠償限額為167000計(jì)算單位；

2．總噸位超過(guò)500噸的船舶，500噸以下適用上述規(guī)定，500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至30000噸部分，每噸增加167計(jì)算單位；30001至70000噸部分，每噸增加125計(jì)算單位；超過(guò)70000噸的部分，每噸增加83計(jì)算單位。

因同一事故產(chǎn)生的人身傷亡和非人身傷亡的賠償請(qǐng)求，依人身傷亡的賠償限額不足以支付全部人身傷亡請(qǐng)求的，其差額應(yīng)當(dāng)與非人身傷亡的賠償請(qǐng)求并列，從非人身傷亡的賠償限額中按比例受償。

在不影響支付人身傷亡賠償請(qǐng)求的情況下，就港口、港池、航道和助航設(shè)施損害的賠償請(qǐng)求，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于其他賠償請(qǐng)求受償。

不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為1500的船舶計(jì)算，當(dāng)然如果救助人以自己所有、租賃或經(jīng)營(yíng)的船舶進(jìn)行救助的，則按救助船舶總噸位適用上述規(guī)定。

（一）至于總噸位不滿300噸的船舶，從事中華人民共和國(guó)港口之間運(yùn)輸?shù)拇耙约皬氖卵睾Ｗ鳂I(yè)的船舶的賠償限額，《海商法》授權(quán)國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)--交通部予以規(guī)定。具體規(guī)定參見(jiàn)交通部制定，1994年1月1日施行的《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》。

（二）旅客運(yùn)輸人身傷亡賠償責(zé)任限額

旅客運(yùn)輸人身傷亡賠償不同于貨物運(yùn)輸損害賠償，它有其特有的計(jì)算限額的方法。具體規(guī)定參加第三章有關(guān)旅客運(yùn)輸?shù)牟糠謨?nèi)容。

第三節(jié)關(guān)于海事索賠責(zé)任限制的國(guó)際公約

為了統(tǒng)一各國(guó)有關(guān)海事索賠責(zé)任限制的法律，國(guó)際社會(huì)先后制定了三個(gè)公約。

一、1924年關(guān)于統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國(guó)際公約

該公約是國(guó)際海事委員會(huì)制定，于1924年在布魯塞爾舉行的外交會(huì)議上通過(guò)的。公約在船東責(zé)任限制上采用船價(jià)制、執(zhí)行制和金額制并用制度。該公約對(duì)一些國(guó)家的海商法有所影響，但并未能為主要海運(yùn)國(guó)家所接受。并且由于公約適用不同的制度，會(huì)導(dǎo)致賠償過(guò)程中的矛盾，并未能統(tǒng)一責(zé)任限制和金額計(jì)算，故迄今未生效。

二、1957年船舶所有人責(zé)任限制國(guó)際公約

該公約系國(guó)際海事委員會(huì)起草，于1957年10月在布魯塞爾召開(kāi)的第十屆海洋法外交會(huì)議上通過(guò)，現(xiàn)已生效，至今已有近50個(gè)參加國(guó)。

公約是國(guó)際上有關(guān)船東責(zé)任限制方面第一個(gè)生效