基于統(tǒng)計分析的船舶碰撞原因探究報告目錄TOC\o"1-3"\h\u3855基于統(tǒng)計分析的船舶碰撞原因探究報告 117941.1碰撞報告分析綜述 1309421.2人為因素分析 347651.3環(huán)境因素分析 6169201.4船舶因素分析 81.1碰撞報告分析綜述為了更好的對船舶碰撞事故進(jìn)行分析，本文分析了最近的100篇船舶碰撞事故分析報告并對涉及的111次船舶碰撞事故進(jìn)行了分析總結(jié)，結(jié)果如下：圖2SEQ圖表\*ARABIC\s21船舶碰撞類型如圖2-1所示，在111次船舶碰撞中有半數(shù)都是商船與商船發(fā)生碰撞，這與大型船舶操縱的滯后性有很大關(guān)系，這要求駕駛員能夠及早的判斷危險并進(jìn)行避碰操縱，在多數(shù)案例中駕駛員由于疏忽瞭望沒有及早察覺到危險，最終導(dǎo)致進(jìn)行避碰操縱后也只能眼睜睜看著本船與他船發(fā)生碰撞。另有約四分之一的碰撞事故是發(fā)生在商船和漁船之間的，我國沿海漁船眾多且多數(shù)漁船的助航設(shè)備通信設(shè)備不完善，這使得商船在避讓漁船時難以與漁船協(xié)調(diào)避讓行動，例如在2015年3月11日肖某所有的“H”輪在避讓張某松所有的漁船時由于漁船未裝備通信設(shè)備，因此只能通過揮舞白布的方式與對方交流，最終也沒能避免碰撞的發(fā)生。除交流困難之外，有些漁民還習(xí)慣“搶船頭”或為了保護(hù)漁具而沖向大船，種種行為都會給商船航行帶來風(fēng)險，大大提升了碰撞事故的發(fā)生幾率。圖2SEQ圖表\*ARABIC\s22船舶碰撞后果船舶碰撞通常會給碰撞雙方帶來非常大的損失，如圖2-2所示，損壞到船體結(jié)構(gòu)的有71起，造成船舶沉沒的有64起，造成人員死亡或失蹤的有62起，除此之外還有4起對附近水域造成了污染。圖2SEQ圖表\*ARABIC\s23事發(fā)時間從圖2-3中我們可以看出夜間是事故的高發(fā)期，船舶航行時需要24小時不間斷的駕駛臺值班，夜間時由于光線昏暗，單純靠肉眼瞭望是完全不夠的，必須要借助雷達(dá)、AIS等助航設(shè)備進(jìn)行輔助瞭望，但各種助航設(shè)備都有各自的缺陷，加之夜間駕駛員精力較差，很容易忽略一些重要的信息而導(dǎo)致碰撞的發(fā)生。1.2人為因素分析船舶碰撞事故的發(fā)生雖然與航行環(huán)境和機器設(shè)備有關(guān)系，但人為過失是主要因素，本人對船舶碰撞事故中的各船進(jìn)行了分析，對導(dǎo)致事故發(fā)生的人為因素做了總結(jié)，如圖2-4所示：圖2SEQ圖表\*ARABIC\s24碰撞事故中的人為過失駕駛中時刻保持警惕和運用良好的船藝操船是對船舶駕駛員的最基本的要求之一，駕駛船舶與駕駛車輛不同，駕駛車輛時如果發(fā)現(xiàn)危險可以立刻剎車或轉(zhuǎn)向，車輛也會很好的響應(yīng)，但船舶不同，航行在海上的商船噸位大多數(shù)都在萬噸以上，加上在水中航行從發(fā)出操船指令到船舶響應(yīng)通常會經(jīng)過很長的時間，因此很多事故中當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)本船與他船相距很近時碰撞已經(jīng)無法避免了，這就要求船舶駕駛員必須時刻保持警惕，警戒周圍環(huán)境，正確判斷周圍船舶的動態(tài)意圖并充分利用船上的助航設(shè)備（如雷達(dá)、AIS）及通信設(shè)備（如VHF）來確定目標(biāo)船并與之溝通協(xié)調(diào)，以確保能夠及早的判斷碰撞危險并及早的運用良好的船藝操船避碰。在判斷出存在碰撞危險后，船舶當(dāng)時的航行速度對船舶避碰也有著很大的影響，速度越快，留給駕駛員進(jìn)行避碰操縱的時間和空間越小，因此對于駕駛員來說時刻使用安全航速進(jìn)行航行也是至關(guān)重要的。如果沒有時刻保持警惕和使用安全航速極有可能引起碰撞事故的發(fā)生，在100起碰撞事故中有147艘船是因為未能保持正規(guī)瞭望，有52艘船是因為未能保持安全航速導(dǎo)致不能及時采取避碰措施，在2020年11月21日“華錦州”“WANHAI316”輪的碰撞事故中，事故前，“華錦洲”輪沿航道出港，事發(fā)水域能見度良好。出港過程中，“華錦洲”輪未能充分使用視覺以及雷達(dá)、AIS等設(shè)備保持正規(guī)瞭望，直至兩船距離較近時才發(fā)現(xiàn)其左前方橫越航道的運砂船“粵順盈218”輪，此時兩船已處于緊迫局面，“華錦洲”輪被迫采取大幅左轉(zhuǎn)的措施進(jìn)行避讓，最終導(dǎo)致船舶駛出航道（航道東側(cè)），陷入較為被動的局面?！叭A錦洲”輪大幅左轉(zhuǎn)避讓“粵順盈218”輪后，船舶航向、船位發(fā)生較大變化。為保障船舶安全，此時“華錦洲”輪應(yīng)當(dāng)保持正規(guī)瞭望和謹(jǐn)慎駕駛，密切關(guān)注周圍船舶動態(tài)，充分利用船上助航儀器正確判斷自身航向、船位。但該輪未能保持正規(guī)瞭望，未能充分利用船舶助航儀器準(zhǔn)確核對自身航向、船位，對船舶所處位置及航行態(tài)勢不掌握，導(dǎo)致判斷失誤，誤認(rèn)為己船仍處于航道中及“WANHAI316”輪正在穿越航道，對后續(xù)避讓“WANHAI316”輪產(chǎn)生不利影響。而“WANHAI316”輪吃水10.6米，只能在航道內(nèi)保持安全航行。在航行至廣州港26號燈浮附近水域時，該輪正在追越船首右側(cè)的兩艘進(jìn)港航行漁船，航道兩側(cè)有多艘船舶航行，時有船舶橫越航道，且此時該輪發(fā)現(xiàn)“華錦洲”輪有異常轉(zhuǎn)向，經(jīng)呼叫后未收到應(yīng)答。由此可見，該船前方主航道水域通航環(huán)境比較復(fù)雜，但該輪一直保持15節(jié)的速度進(jìn)港航行，直至約1827時發(fā)現(xiàn)“華錦洲”輪向右轉(zhuǎn)向有斜插入航道趨勢時，才下令減速HALFAHEAD，此時該輪距離“華錦洲”輪僅約0.9海里，未能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離內(nèi)把船停住，違反了《1972年國際海上避碰規(guī)則》第六條的規(guī)定，雙方的行為為安全事故埋下了隱患，加之“華錦州”輪未能正確判斷碰撞危險，未避讓順航道航行的船舶，直到碰撞前才采取向左轉(zhuǎn)向的避讓行動，而“WANHAI316”輪在與“華錦州”輪處于緊迫局面的情況下沒有立即采取有效的避免碰撞的行動，最后采取的避免碰撞的行動也不是最有助于避免碰撞的行動，最終導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生，事故造成“華錦洲”輪船首右側(cè)破損，右錨丟失，NO.1貨艙艙蓋變形受損，據(jù)該船提供的船舶維修結(jié)算單，該船在本次事故中直接經(jīng)濟(jì)損失約42萬元；“WANHAI316”輪右舷船中破損，5個集裝箱受損以及4個集裝箱落水，根據(jù)該輪提供的事故損失說明，該輪在本次事故中直接經(jīng)濟(jì)損失約710萬元。沒有養(yǎng)成良好的操船習(xí)慣也是誘發(fā)碰撞事故的原因，良好的操船習(xí)慣包括盡量減少在海圖室停留的時間、開航前主動了解航經(jīng)水域的水文特點、駕駛員對舵工的操舵情況進(jìn)行密切監(jiān)督、瞭望時注意自身位置以消除視野盲區(qū)、按照相關(guān)規(guī)定規(guī)范地書寫航海日記及車鐘記錄簿等，一些不良的航行習(xí)慣看似不起眼，但會為船舶航行埋下了安全隱患，例如在2020年5月31日“N輪與Y船”的碰撞事故中，N輪與Y船所處的水域通航環(huán)境較為復(fù)雜，2200時N輪與Y船已形成緊迫危險（如圖2-5所示），在這種情況下船長仍進(jìn)入海圖室，在船長在海圖室中時值班水手發(fā)現(xiàn)一艘漁船后自行避讓并且未通知船長，在2206時船長從海圖室出來后值班水手也沒有向船長報告，船長在看見值班水手進(jìn)行恢復(fù)原航向的操作時也沒有過問，實際在避讓漁船過程中N輪已經(jīng)和Y船發(fā)生了碰撞，事故造成Y船駕駛臺倒塌、部分航行設(shè)備損壞，船上人員1人死亡、1人重傷。在這次事故中N輪在瞭望中沒有及早發(fā)現(xiàn)附近的Y輪，沒有正確分析碰撞危險是主要原因，次要原因便是船長在沒有確保周圍環(huán)境安全的情況下就進(jìn)入海圖室并在海圖室停留了5-6分鐘，值班水手也沒有將避碰行動報告給船長，船長察覺到異常也沒有過問，明顯這是該輪船員在平時沒有養(yǎng)成良好的航行習(xí)慣，不僅如此，該輪在與Y船發(fā)生碰撞后直接駛離了現(xiàn)場沒有對被撞船舶進(jìn)行救助，擴(kuò)大了損失。在后期調(diào)查中，N輪船長表示一直以來他都默許值班水手自行進(jìn)行避免碰撞的操船行動，在沒有取得良好的避碰效果時才由他本人進(jìn)行避碰決策，而這一習(xí)慣為本次事故發(fā)生埋下了隱患。圖2-5N輪與Y船碰撞示意圖1.3環(huán)境因素分析在船舶航行中，風(fēng)流，能見度，通航密度等環(huán)境因素也會對船舶航行產(chǎn)生非常大的影響。在分析的船舶碰撞事故中，受環(huán)境因素影響而發(fā)生的碰撞事故較少，事故名稱和環(huán)境因素造成的影響如表2-1所示：表2-1受環(huán)境因素影響而發(fā)生的碰撞事故事故名稱主要誘因廣東江門“8·19”“金XX”船、“和XX1”船和“和XX2”船觸碰海軍在建碼頭管樁事故受臺風(fēng)影響，加之防臺措施不當(dāng)導(dǎo)致船舶走錨江陰“7·3”“L”輪、“W”輪與“G”輪等船舶碰撞事故流速過快，底質(zhì)不佳導(dǎo)致船舶走錨泰州“6.27”“X”輪與“T”碰撞事故降雨量大，嚴(yán)重影響駕駛臺觀測廣州“8·23”“SEADIAMOND”與“廣龍6”碰撞事故受臺風(fēng)影響，加之防臺措施不當(dāng)導(dǎo)致船舶走錨江陰“11·5”“三無撈鐵船”與“W”輪碰撞事故通航密度過大，周圍高干舷船舶遮擋了“W”輪的瞭望視野上?！?·26”“華通306”輪與“宏運油19”輪碰撞溢油事故通航密度較大，能見度受團(tuán)霧和降雨影響時好時壞，嚴(yán)重影響駕駛員判斷會遇局面浙江舟山“2?2”“滬油18”輪與“百通8”輪碰撞事故受特殊地形和大潮汛期間急潮流影響，加之船長指揮不當(dāng)，船舶起錨后與錨泊船發(fā)生碰撞從表中我們可以看到在7起事故中有4起是因為風(fēng)流影響較大而發(fā)生的，風(fēng)對航行船舶的影響與船舶水上受風(fēng)面積成正比，通常來說船舶干舷越高，上層建筑越高，風(fēng)的影響就越大。流對船舶的影響則是取決于船舶的水下側(cè)面積。風(fēng)與流對船舶的影響效果相似，在與航行方向平行時會影響船舶的航速、舵效等，在與航行方向垂直時會使船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)，風(fēng)力和流速小時對航行危害不大，但風(fēng)力和流速過大時，風(fēng)流作用于船舶的力矩很有可能大于船舶自身的舵力矩使船舶失控。2020年8月19日早上0800時在銀洲湖水道“和XX1”、“和XX2”、“金XX”、“皖XX”的碰撞事故中，同屬于同一船公司的“和XX1”與“和XX2”在臺風(fēng)“海高斯”的影響下與“金XX”發(fā)生碰撞，碰撞發(fā)生之后“和XX1”、“和XX2”與“金XX”卡在了某在建軍事碼頭上游（位置如圖2-6紅框所示），隨后走錨船“皖XX”又與“和XX1”發(fā)生接觸。本次事故中，受臺風(fēng)“海高斯”影響，事發(fā)時水域風(fēng)力達(dá)到了12級，陣風(fēng)14級，同時伴隨著大風(fēng)大浪，是造成本次事故的直接原因。事故中“和XX1”、“和XX2”在臺風(fēng)期間只拋了兩個艏錨防臺，在8月19日約0800時臺風(fēng)風(fēng)向回南，0805時“金XX”船開始走錨向上流漂移，0807時“和XX1”與“和XX2”川開始走錨向上流漂移，三船于0817時發(fā)生碰撞，碰撞后三船一起繼續(xù)走錨并于0830時碰撞海軍在建碼頭，從事故經(jīng)過看，事故發(fā)生前各船舶都已經(jīng)拋錨停航，但是由于防臺措施不到位，船舶發(fā)生走錨導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生，雖然引發(fā)事故的直接原因是臺風(fēng)，但船方在預(yù)知到有強臺風(fēng)到來時并沒有做好充分的防臺風(fēng)的措施，在船舶發(fā)生走錨后也沒有及時采取有效的措施，船方仍然對事故負(fù)有責(zé)任。圖2-6銀洲湖水道海軍碼頭附近水域環(huán)境1.4船舶因素分析開航前，相關(guān)人員必須對船舶的狀態(tài)進(jìn)行檢查以確保船舶適航，具體檢查內(nèi)容包括船舶狀態(tài)、裝載狀態(tài)、救生設(shè)備狀態(tài)、消防設(shè)備狀態(tài)、助航設(shè)備狀態(tài)等，如果沒有進(jìn)行詳盡的檢查就很有可能為航行埋下安全隱患。另外，駕駛員在開航前應(yīng)確保自己已經(jīng)對船舶的旋回性、保向性、追隨性、航向穩(wěn)定性、停船性等船舶操縱性能了如指掌，由于每艘船舶的操縱性能都不同，因此當(dāng)駕駛員接手新的船舶時更應(yīng)多加注意，這將影響駕駛員在航行操縱時對安全距離、操縱時機的判斷。圖2-7涉事船舶狀態(tài)如圖2-7所示，在分析的碰撞事故中有一部分船舶在進(jìn)行安全檢查并且查出缺陷后沒有糾正就開航，除此之外還有10艘船舶開航時并不適航、8艘船舶證書或文書無效、8艘船舶航行設(shè)備故障以及2艘船舶存在非法改裝船舶跳板的情況，對于這種