1.最高車速

最高車速Vamax

（km/h）是指汽車在水平良好的路面（瀝青或混凝土）上所能達到的最高行駛速度。我國相關標準規(guī)定試驗測定汽車最高車速時，要求達到以下條件：車輛裝載質量應為廠定最大裝載質量，輪胎冷充氣壓應符合試驗車輛技術條件規(guī)定，風速不大于3m/s，試驗道路應為清潔、干燥、平坦的瀝青或混凝土鋪裝的直線道路等。2.加速能力汽車的加速能力是指汽車在各種使用條件下迅速提高行駛速度的能力，通常用加速過程中的加速時間t（單位s）來評定。汽車加速時間包括原地起步加速時間和超車加速時間兩種。原地起步加速時間指汽車由低檔起步，并以最大的加速強度逐步換至最高檔，達到某一車速或距離所需的時間。一般常用原地起步行駛，從0→100km/h車速所需的時間來表明汽車原地起步加速能力；也有用原地起步從以0→400m距離所需的時間來表明汽車原地起步加速能力。

2.1汽車動力性能評價指標

超車加速時間指用高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。因為超車時與被超車輛并行，容易發(fā)生交通事故，所以超車時間短可以縮短并行行程，以提高行駛安全性。超車加速時間一般采用以最高檔或次高檔由30km/h或40km/h全力加速至某一高速（一般為80%uamax）所需的時間。還有用加速過程曲線即車速--時間關系曲線全面反映加速能力。3.爬坡能力汽車的爬坡能力是用汽車滿載時在良好路面上的最大爬坡度imax來表示。最大爬坡度imax是汽車爬過的最大坡道角度αmax的正切值，即：

imax=tanαmax

顯然，汽車的最大爬坡度是指一擋時的最大爬坡度。轎車最高車速大，加速時間短，一般不強調它的爬坡能力，但由于一擋加速能力好，故爬坡能力也強。貨車的常用行駛道路條件要求其必須具有足夠的爬坡能力，一般在30%即16.7°左右。越野汽車要在壞路或無路條件下行駛，故爬坡能力是一個很重要的指標，它的最大爬坡度要求達到60%即31°左右。

2.1汽車動力性能評價指標

汽車發(fā)動機發(fā)出的轉矩，經(jīng)傳動系傳給驅動車輪，此時作用于驅動車輪上的轉矩Tt可由下式求得：

式中Ttq——發(fā)動機轉矩(N·m)；ig

——變速器傳動比；i0——主減速器傳動比；ηT

——傳動系機械效率。驅動車輪在Tt的作用下，在其與地面的接觸處，車輪對地面作用一圓周力F0，與此同時，地面給驅動車輪一反作用力Ft，F(xiàn)t即為驅動力，其值為：

式中r——車輪半徑（m）。將式(2-1)代入式(2-2)，得：

上式即為驅動力的計算公式，由此看出汽車的驅動力是一個變量，其數(shù)值大小與變速器所處的檔位有關，與發(fā)動機輸出轉矩有關。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.1汽車的驅動力

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

2．汽車的行駛阻力汽車運動時需要克服運動中所遇到的各種阻力。這些阻力包括汽車在水平道路上等速行駛時來自汽車賴以行駛的地面的滾動阻力和來自汽車周圍的空氣阻力；汽車上坡行駛時的上坡阻力以及汽車在加速行駛過程中產(chǎn)生的加速阻力。因此汽車行駛的總阻力為：

∑F＝Ff＋Fw＋Fi＋Fj

在上述各種阻力中，滾動阻力和空氣阻力在任何行駛條件下都是存在的。克服這兩個阻力所消耗的能量是純消耗，不能回收利用。但坡度阻力和加速阻力并不是這樣，它們可分別在下坡和滑行時重新利用。并且上坡阻力只在汽車上坡行駛時存在，在水平道路上行駛時沒有；加速阻力只在汽車加速行駛時存在，等速行駛時沒有加速阻力。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

（1）滾動阻力Ff

滾動阻力是當車輪在路面上滾動時，由于兩者間的相互作用和相應變形所引起的能量損失的總稱。車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生相互作用力，輪胎和支承路面發(fā)生相應的變形。由于輪胎和支承面的相對剛度不同，它們的變形特點也不同。當彈性輪胎在混凝土路、瀝青路等硬路面上滾動時，輪胎的變形是主要的。這時，輪胎由于有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時，損耗了一部分能量，如圖2-2b）中OCADEO的面積大小。車輪在軟路面上的滾動損失大部分是消耗于土壤的變形損失，即土壤變形時其微粒間的機械摩擦損失。汽車行駛時，滾動阻力可用下式計算：式中：G—汽車的重力（N）；

f—滾動阻力系數(shù)。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

輪胎的結構、簾線及橡膠品種對滾動阻力系數(shù)都有影響。在保證輪胎具有足夠的強度和使用壽命的前提下，采用較少的簾布層數(shù)、較薄的胎體以及采用較好的輪胎材料均可減少輪胎滾動時的遲滯損失，減小滾動阻力系數(shù)。子午線輪胎的滾動阻力系數(shù)比一般輪胎的低，且隨車速變化小。輪胎的充氣壓力對滾動阻力系數(shù)數(shù)值影響很大。在硬路面上行駛的汽車，輪胎氣壓降低，輪胎在滾動過程中的變形加大，遲滯損失增加，因而滾動阻力系數(shù)增大；在軟路面上行駛的汽車，降低輪胎氣壓可增大輪胎與地面的接觸面積，減小土壤變形，因而滾動阻力系數(shù)減小。但過多的降低輪胎氣壓，致使輪胎變形過大，由于輪胎變形而引起的滾動阻力急速增長，亦可導致滾動阻力系數(shù)增加。故在軟路面上行駛的輪胎，對于一定的使用條件有一最佳輪胎氣壓值。行車速度對滾動阻力系數(shù)影響很大。車速在100㎞∕h以下時，滾動阻力系數(shù)隨車速增加而略有增大，在100㎞∕h以上時增長較快，車速達某一高速（如200㎞∕h）時，滾動阻力系數(shù)迅速增大，輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，此時不但滾動阻力顯著增加，輪胎溫度也快速上升，容易出現(xiàn)爆破現(xiàn)象，嚴重威脅行車安全。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

2.空氣阻力Fw

汽車在空氣介質中運動，空氣介質本身也有運動，這均將對汽車的運動產(chǎn)生阻力。汽車行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力?？諝庾枇τ赡Σ磷枇蛪毫ψ枇刹糠纸M成。摩擦阻力是由于具有粘性的空氣對車身表面的摩擦作用產(chǎn)生的，壓力阻力是作用在汽車外形表面上的法向壓力在行駛方向上的分力。壓力阻力又可分為形狀阻力、干擾阻力、內(nèi)循環(huán)阻力和誘導阻力四部分。形狀阻力是由汽車形狀引起的阻力，與車身主體形狀有關；干擾阻力是車身表面突起物（一些如門把手、后視鏡、引水槽、驅動軸等）引起的阻力；內(nèi)循環(huán)阻力為發(fā)動機冷卻系統(tǒng)以及車身通風等所需要的空氣在車體內(nèi)部流動時形成的阻力；誘導阻力是汽車行駛時的空氣升力在行駛方向上的分力。一般在轎車中，形狀阻力占58%，干擾阻力占14%，內(nèi)循環(huán)阻力占12%，誘導阻力占7%，摩擦阻力占9%。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

空氣阻力是真實存在的力，汽車在無風條件下勻速行駛時，空氣阻力計算公式如下：

式中：CD—空氣阻力系數(shù)；

A—汽車的迎風面積（m2）；

Va—汽車與空氣的相對速度（km/h）。由上式可知，空氣阻力的大小取決于汽車與空氣的相對速度va、汽車的迎風面積A以及空氣阻力系數(shù)CD。A值受汽車運輸效率和乘坐空間等的限制，不易進一步減少，所以減少空氣阻力的主要方法是降低CD值。表2-2汽車的空氣阻力系數(shù)和迎風面積車型迎風面積空氣阻力系數(shù)典型轎車1.7～2.10.30～0.41貨車3～70.6～1.0客車4～70.5～0.8CD值可由道路試驗、風洞試驗等方法求得。迎風面積A是汽車在其縱軸的垂直平面上投影的面積，這面積可直接在投影面上測得，亦常用汽車的輪距與汽車的高度之乘積近似地表示。一般汽車的空氣阻力系數(shù)和迎風面積如表2-2所示。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力

3.坡度阻力Fi

汽車上坡行駛時，如圖2-3所示，汽車重力沿坡道的分力稱為汽車的坡度阻力，即：當坡度角不大(ａ<15°）時，因為sinα≈tanα=i，故坡度阻力可近似用下式計算Fi=Gi。由于坡度阻力與滾動阻力都與道路有關，而且都和汽車重力成正比，所以把這兩種阻力合在一起稱為道路阻力。

2.2汽車的驅動力與行駛阻力

2.2.2汽車的行駛阻力4.加速阻力Fj

汽車加速行駛時，需要克服其質量加速運動的慣性力，就是加速阻力Fj。汽車的質量包括平移質量和旋轉質量兩部分，加速時平移質量產(chǎn)生慣性力，旋轉質量產(chǎn)生慣性力偶矩。為了計算方便，通常把旋轉質量的慣性力偶矩轉化為平移質量的慣性力，計算時，用系數(shù)δ作為旋轉質量慣性力偶矩的汽車質量換算系數(shù)。因此Fj的計算公式為：

式中：δ——汽車旋轉質量換算系數(shù)；

G——汽車重力（N）；

g——重力加速度（m/s2）；

dν/dt——汽車行駛加速度（m/s2）。δ值主要與飛輪的轉動慣量、車輪的轉動慣量和傳動系的傳動比有關。

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.1驅動-附著條件

汽車在行駛過程中遇到各種阻力，為保證汽車能夠正常行駛，就必須有足夠的驅動力以克服這些阻力。驅動力與各阻力之間的關系應符合驅動力平衡方程，即

Ft=Ff+Fw+Fi+Fj由此可知：若Fj=0，即Ft=Ff+Fw+Fi時，汽車將勻速行駛；若Fj﹥0，即Ft﹥Ff+Fw+Fi時，汽車將加速行駛；若Fj﹤0，即Ft﹤Ff+Fw+Fi時，汽車將減速行駛或無法起步。所以，汽車行駛的驅動條件是

Ft≥Ff+Fw+Fi。汽車行駛的驅動條件是汽車行駛的必要條件，但還不是充分條件，它反應了汽車本身的行駛能力。為了滿足這一必要條件，可以采用增加發(fā)動機轉矩、加大傳動系傳動比等方法來增大汽車的驅動力。

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.1驅動-附著條件

汽車驅動力大，加速能力好，爬坡能力也強。但這個結論必須有一個前提條件：輪胎與路面之間必須有足夠大的附著力。如果路面附著性能差，如冰雪路面，大的驅動力并不能有效地使車輪滾動向前，而可能引起車輪急劇加速滑轉。由此可見，汽車正常行駛除受驅動條件制約外，還受輪胎與地面間附著條件的限制。地面對輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力Fφ。在硬路面上，它與驅動輪法向反作用力FZ成正比，即式中，Φ稱為附著系數(shù)，它表示輪胎與路面的接觸強度。驅動輪上的地面切向反作用力不能大于附著力，否則會發(fā)生驅動輪滑轉，汽車無法正常行駛。因此，汽車的驅動力與附著力必須滿足下列關系：

Ft≤Fφ

該式即為汽車行駛的附著條件。綜上所述，汽車行駛的驅動-附著條件是

Ff+Fw+Fi≤Ft≤Fφ

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.1驅動-附著條件

此為汽車正常行駛的充分與必要條件。汽車行駛首先要滿足驅動條件，即驅動力足夠大，足以克服各種行駛阻力。但是推動汽車行駛的驅動力是地面對驅動輪的切向反作用力，是地面作用于汽車的外力。當驅動輪被架空而離開地面時，無論發(fā)動機產(chǎn)生多大轉矩，汽車都是不能行駛的，為了保證汽車正常行駛，輪胎與地面必須有良好的附著性能，即附著力足夠大，地面才能在附著力的限制下對驅動輪作用足夠的切向反作用。換言之，附著力并不是地面對車輪作用的一個力，而是限制驅動力大小的一個界限。在附著力的限制之內(nèi)，驅動力才能真正發(fā)揮出來。

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.2附著力與附著系數(shù)

汽車的附著力取決于附著系數(shù)以及地面作用于驅動輪的法相反作用力。提高附著系數(shù)以提高附著力，是保證汽車驅動力充分利用的重要措施。提高附著系數(shù)，不僅有利于汽車動力性的發(fā)揮，也可提高汽車的制動性。附著系數(shù)主要取決于路面的種類與狀況、輪胎的結構以及其它一些使用影響因素。1.路面種類與狀況堅硬路面的附著系數(shù)較大，因為在硬路面上，輪胎的變形遠較路面的變形為大，路面的堅硬微凸起部分嵌入輪胎的接觸表面，使接觸強度增大。路面被污物(細沙、塵土、油污、泥)覆蓋時，路面的凹凸不平被填充，或路面潮濕時有水起潤滑作用，都使下降20%～60%，甚至更多。路面的結構對排水能力也有很大影響。路面的宏觀結構應有一定的不平度而具有自動排水的能力；路面的微觀結構應是粗糙而且有一定的尖銳棱角，以穿透水膜直接與胎面接觸。因長期使用己經(jīng)磨損和風化的路面附著系數(shù)也會降低。例如，使用15年的路面，由于壓實和磨光的結果，附著系數(shù)比新建時下降20%～30%。

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.2附著力與附著系數(shù)2.輪胎的結構與氣壓輪胎花紋對附著系數(shù)Φ值的影響也較大，具有細而淺花紋的輪胎，在硬路面上有較好的附著能力；具有寬而深花紋的輪胎，在軟路面上使附著能力有所提高。增加胎面的縱向條紋，在干燥的硬路面上，由于接觸面積減小，值有所下降；但在潮濕的路面上有利于擠出接觸面中的水分，改善附著能力?，F(xiàn)代胎面花紋為了提高輪胎的抓地能力，胎面上有縱向曲折大溝槽，胎面邊緣上有橫向溝槽，使輪胎在縱向、橫向均有較好的抓地能力，又提高了在潮濕路面上的排水能力。胎面上大量的細微花紋，由于胎面在接地過程中的微小滑動，迸一步擦去接觸面間的水膜，這樣輪胎接地面積后部可以與路面直接接觸，因而提供足夠的附著力。輪胎的磨損也會影響附著能力，隨著胎面花紋深度減小，Φ值將顯著下降。降低輪胎氣壓，可使硬路面上Φ值略有增加，所以采用低壓胎可獲得較好的附著性能。在松軟路面上，降低輪胎氣壓，則輪胎與土壤的接觸面積增加，胎面凸起部分嵌入土壤的數(shù)目也增多，因而Φ值顯著提高。如果同時增加車輪輪輞的寬度，則效果更好。對于潮濕的路面，適當提高輪胎氣壓，使輪胎與路面的接觸面積減小，有助于擠出接觸面間的水分，使輪胎得以與路面較堅實的部分接觸，因而可提高Φ值。

2.3汽車行駛的驅動-附著條件

2.3.2附著力與附著系數(shù)3.汽車行駛速度汽車行駛速度提高時，多數(shù)情況下附著系數(shù)是降低的。在潮濕的路面上提高行駛速度時，由于接觸面間的水分來不及排出，所以附著系數(shù)顯著降低。在軟土壤上，由于高速車輪的動力作用容易破壞土壤的結構，所以提高行駛速度對附著系數(shù)產(chǎn)生極不利的影響。只有在結冰的路面上，車速高時，與輪胎接觸的冰層受壓時間短，因而在接觸面間不容易形成水膜，故附著系數(shù)略有提高。但要特別注意，在冰路上提高行駛速度會使行駛穩(wěn)定性變差。

2.4汽車的驅動力-行駛阻力平衡圖

1.確定最高車速最高車速是指汽車在水平良好的路面上所能達到的最高行駛速度，此時汽車應該是以最高檔行駛，且Fi=0，F(xiàn)j=0，所以最高檔的驅動力曲線與行駛阻力（Ff+Fw）曲線的交點所對應的車速便是汽車的最高車速Vamax。汽車以最高車速行駛時，驅動力全部用來克服滾動阻力和空氣阻力，如遇坡道，汽車的行駛速度會下降，必要時還必須降低檔位。若汽車需要在水平良好路面以低于最高車速的速度穩(wěn)定行駛，駕駛員可減小節(jié)氣門開度，發(fā)動機以部分負荷特性工作，相應的驅動力曲線如圖中虛線所示，此時驅動力與行駛阻力達到新的平衡。2.確定加速能力汽車的加速能力通常用其在水平良好路面上行駛時能產(chǎn)生的最大加速度或最短加速時間來表示。汽車達最大加速度，則坡道阻力Fi=0，根據(jù)驅動力平衡方程可得：3.確定爬坡能力圖2-6汽車的爬坡度曲線汽車的爬坡能力用汽車滿載時在良好路面上的最大爬坡度imax來表示。此時汽車必然不會再有加速能力，即Fj=0，所以：

Fi=Ft-（Ff+Fw）坡道阻力Fi大小為Gsinα，代入上式得：利用圖2-4即可求出汽車各檔時的爬坡角度值，再相應地根據(jù)i=tanα可繪制出汽車的爬坡度曲線，如圖2-6所示，汽車的最大爬坡度imax即為一擋時的最大爬坡度。

2.4汽車的驅動力-行駛阻力平衡圖

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.1發(fā)動機參數(shù)1.最大功率汽車上配備的發(fā)動機功率越大，汽車的動力性越好。發(fā)動機最大功率的選擇必須保證汽車預期的最高車速。最高車速越高，要求發(fā)動機功率越大，其后備功率也大，加速爬坡性能就好。但發(fā)動機功率過大，將導致汽車行駛時發(fā)動機經(jīng)常處于小負荷下工作，燃油消耗增加，經(jīng)濟性下降。因此，發(fā)動機最大功率一般按汽車的比功率來選擇。2.發(fā)動機外特性由發(fā)動機的外特性曲線可知，最大功率及與其相對應的轉速均相等的兩臺不同結構發(fā)動機，其外特性曲線形狀也可能是不同的。后備功率較大者，能使汽車具有較大的加速能力和爬坡能力，因而動力性更好。同時使汽車具有較低的臨界車速，換擋次數(shù)可以減少，有利于提高汽車的平均行駛速度。在發(fā)動機轉矩特性的選擇上，為提高汽車的動力性和高擋位的適應能力，應選擇最大轉矩、最大轉矩轉速、轉矩儲備系數(shù)均較高的發(fā)動機。

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.2傳動系參數(shù)1.主減速器傳動比變速器位于直接擋時，不同主減速器傳動比對汽車動力性的影響如圖2-7所示，其中i01＜i02＜i03。分析該功率平衡圖可知，主減速器傳動比為i02時，汽車的最高車速Vamax最大。此時，汽車的阻力功率曲線與發(fā)動機功率曲線在最大功率處相交，汽車的最高車速等于發(fā)動機最大功率相對應的車速，即Vamax=Vp，其他條件不變，無論主減速器的傳動比增大還是減小，都使汽車的最高車速降低。隨著主減速器傳動比i0的增大，功率曲線向左移動，在一定行駛車速時的后備功率增大，汽車的爬坡能力和加速能力提高。但當傳動比增大到使汽車的最高車速小于發(fā)動機最大功率相對應車速時，如i0=i03時，發(fā)動機會經(jīng)常以較高轉速工作，從而影響發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性和使用壽命。并且傳動比的增大會使主減速器尺寸加大，減小驅動橋的離地間隙，影響通過性。因此，一般用途汽車選擇的主減速器傳動比應使汽車的最高車速略高于發(fā)動機最大功率時相應的車速，兩速度比值Vamax／Vp=1.0～1.2。

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.2傳動系參數(shù)2.變速器參數(shù)（1）變速器檔數(shù)變速器檔數(shù)增加，可在不同條件下選擇最佳檔位，使發(fā)動機在接近最大功率工況下工作的機會增加，發(fā)動機的平均功率利用率高，后備功率大。但普通齒輪式有級變速器檔數(shù)也不宜過多，因為擋位的增加會使變速器結構變復雜，操縱也困難，無級變速器是解決這一矛盾的最佳選擇。（2）變速器傳動比變速器一擋傳動比對汽車動力性影響最大。設置一擋傳動比應滿足汽車動力性對最大爬坡度的要求，并應考慮一擋發(fā)出最大驅動力時，不應產(chǎn)生驅動輪滑轉現(xiàn)象。變速器各擋傳動比的分配對汽車動力性也有影響。一般變速器各擋傳動比按等比級數(shù)合理分配，使發(fā)動機經(jīng)常在接近最大功率或最大轉矩的轉速范圍內(nèi)工作，以提高汽車的加速能力和爬坡能力。傳動比分配不當，不僅會影響動力性，還會導致?lián)Q擋困難。3.傳動系統(tǒng)機械效率傳動系機械效率越高，傳動損失功率越小，發(fā)動機輸出的有效功率能更多地轉變?yōu)轵寗庸β?，汽車動力性就越好。提高傳動系機械效率的主要措施有改善潤滑環(huán)境、改進傳動系結構、做好維護等。

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.3汽車外形及質量

由前述的汽車動力性分析可知，若汽車的總質量和驅動力相同，則空氣阻力越小，汽車克服道路阻力和加速阻力的能力越強，汽車動力性越好。空氣阻力主要取決于汽車的迎風面積和車速。汽車低速行駛時，空氣阻力對汽車的動力性影響較小，而汽車高速行駛時，空氣阻力明顯加大，對汽車動力性影響較大。所以減小汽車的迎風面積，如改進汽車外形，是減小空氣阻力，從而提高動力性的有效措施。除空氣阻力外，其他行駛阻力都與汽車的質量成正比。因此減小汽車質量，則可減小汽車的行駛阻力，提高汽車動力性。

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.4輪胎結構

汽車的驅動力Ft與車輪半徑r成反比，而車速νa與輪胎半徑r成正比，因此，輪胎半徑對與動力性有關的驅動力和車速是矛盾的。經(jīng)常在良好路面行駛的汽車，由于路面附著系數(shù)高，附著力大，可減小汽車輪胎半徑，從而獲得較大的驅動力，車速的提高可以通過減小主減速器傳動比來解決。輪胎半徑和主減速器傳動比的減小，有利于汽車質心的降低，提高汽車行駛的穩(wěn)定性，有利于汽車高速行駛。所以目前在良好路面上行駛的汽車，輪胎半徑有減小的趨勢。輪胎結構、花紋等對汽車動力性也有較大影響。為提高汽車動力性，應盡量采用滾動阻力較小的輪胎，如子午線輪胎，應根據(jù)汽車常行駛的路面狀況合理選擇輪胎花紋。

2.5影響汽車動力性的主要因素

2.5.5汽車的使用因素

汽車的行駛條件，如道路環(huán)境、氣候、海拔高度等都會影響汽車的動力性。無路或壞路地帶的路面附著系數(shù)小，影響汽車動力性的發(fā)揮；環(huán)境溫度太高將使發(fā)動機過熱，功率下降，致使汽車動力性下降；高海拔地區(qū)空氣稀薄，導致發(fā)動機進氣不足，功率下降，也使汽車動力性下降。汽車動力性還受汽車發(fā)動機和底盤的技術狀況的影響。發(fā)動機工作不良，將導致發(fā)動機輸出功率減?。坏妆P傳動元件工作不良，將導致傳動系機械效率減小，這都將使汽車的動力性下降。另外，熟練的駕駛技術，如適時和熟練地換擋以及正確選擇檔位是提高汽車動力性的有效措施。

2.6汽車底盤輸出功率檢測

2.6.1底盤測功機的結構與使用方法1．底盤測功機的功能汽車底盤測功機，又稱轉鼓試驗臺，是一種不解體檢驗汽車性能的檢測設備。用以模擬汽車在實際行駛時的阻力，測定汽車的使用性能以及檢測汽車的技術狀況，診斷汽車故障，廣泛用于汽車設計、制造、維修和檢測部門。其主要功能有：（1）測試汽車驅動輪輸出功率或驅動力。（2）測試汽車滑行性能和傳動系統(tǒng)傳動效率。（3）測試汽車加速性能。（4）校驗車速表和里程表。（5）輔以油耗計、廢氣分析儀等設備，還可以對汽車的燃油經(jīng)濟性和廢氣排放性進行檢測。

2.6汽車底盤輸出功率檢測

2.6.1底盤測功機的結構與使用方法

2.底盤測功機的結構汽車底盤測功機由滾筒裝置、加載裝置、測量裝置、舉升裝置、其他輔助裝置及控制系統(tǒng)組成，其機械部分組成如圖2-8所示。3.底盤測功試驗臺測試原理滾筒相當于連續(xù)移動的路面，被測汽車的車輪在其上滾動，加載裝置是用以模擬汽車在道路上行駛時所受到的各種阻力，飛輪組是以其轉動慣量模擬汽車加速、滑行等各種阻力。試驗時汽車驅動輪置于滾筒上，帶動測功機滾筒及電渦流制動器轉子旋轉,與滾筒串接的加載裝置用定子對其轉子施加制動作用，進行加載，定子則受到大小相等、方向相反的力矩作用，此反力矩使定子繞其軸擺動并經(jīng)一定長度的桿臂傳給測力傳感器，測量裝置便將測定的力矩及車輪相應的轉速換算為驅動輪的轉矩或輸出功率。

2.6汽車底盤輸出功率檢測

2.6.2底盤測功方法1.檢測前的準備（1）被測車輛的準備。①汽車發(fā)動機和底盤經(jīng)過維護，發(fā)動機的供油系和點火系調整至最佳工作狀態(tài)。②清潔輪胎表面，并保證輪胎氣壓符合規(guī)定。③車輛必須進行預熱行駛，使其各運動部件、潤滑油、冷卻液等達到制造廠技術條件規(guī)定的溫度狀態(tài)。（2）底盤測功機的準備。①對于水冷測功機，應將冷卻水閥打開。②接通電源，升起舉升器托板，根據(jù)被檢車的功率，選擇測試功率的檔位。③用兩個三角鐵抵住被檢汽車從動輪的前方，進行必要的縱向約束。④為防止發(fā)動機過熱，將冷卻風扇置于被檢汽車前方約0.5m處，對發(fā)動機吹風。2.檢測過程（1）確定測試項目。常用的底盤測功檢測項目有下列四項：①發(fā)動機額定轉速下驅動輪輸出功率的檢測；②發(fā)動機最大轉矩轉速下驅動輪輸出功率的檢測；③發(fā)動機全負荷選定車速下驅動輪輸出功率的檢測；④發(fā)動機部分負荷選定車速下驅動輪輸出功率的檢測。在進行汽車技術等級評定、在用汽車動力性評價時，只需測定發(fā)動機全負荷與額定功率轉速下和額定轉矩轉速下對應的直接擋的驅動輪輸出功率即可。

2.6汽車底盤輸出功率檢測

2.6.2底盤測功方法

2.6汽車底盤輸出功率檢測

2.6.2底盤測功方法（2）檢測步驟①起動發(fā)動機，松開駐車制動，變速器由低檔逐漸換入直接檔位。②逐漸踩下加速踏板，同時調節(jié)測功器制動力矩對滾筒加載，使發(fā)動機在全負荷工況下以額定功率相應的轉速運轉。③待發(fā)動機轉速穩(wěn)定后，讀取并打印驅動車輪的輸出功率值或驅動力值以及試驗車速值。重復檢測三次，取平均值。④保持發(fā)動機全負荷運轉，調節(jié)功率吸收裝置的負荷，測出額定轉矩相應轉速時驅動輪輸出功率值或驅動力值以及試驗車速值。重復檢測三次，取平均值。如需測出驅動車輪在不同擋位下的輸出功率或驅動力，則要依次掛入每一檔按上述方法進行檢測。發(fā)動機部分負荷選定車速下驅動輪輸出功率或驅動力的檢測與此大致相同。⑤全部檢測結束，待驅動輪停止轉動后，移開風扇，去掉車輪前的