．緒論1.1背景和意義1.1.1背景國鐵路運(yùn)營范圍達(dá)到了12.8萬條公路，占比2.6的是高速公路。在區(qū)域核心城市，重大產(chǎn)業(yè)集群地及相鄰誠鎮(zhèn)中，發(fā)揮著重要的連接作用。在距離，速度，密度上的優(yōu)勢，帶動(dòng)著誠實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但也存在一系列問題。（1）客流分布不均衡城際鐵路一步步縮短城際時(shí)空距離，方便各類客流。但存在客流時(shí)間分布不均衡的問題，高峰時(shí)段客流量上座率高，低峰時(shí)段客流量少，當(dāng)人流量多時(shí)會(huì)造成交通擁擠，此時(shí)需要更多的設(shè)備設(shè)施，而超過線路承受能力時(shí)，容易出現(xiàn)安全事故；人流量少時(shí)，供過于求則會(huì)出現(xiàn)浪費(fèi)資源現(xiàn)象。（2）票價(jià)單一，不具備吸引力當(dāng)前，鐵路還未達(dá)到市場化運(yùn)營的模式，票價(jià)定價(jià)方式單一，不具備靈活性，沒有結(jié)合實(shí)際的客運(yùn)需求來定價(jià)，在于城鐵的競爭中，并不具有優(yōu)勢。與公路運(yùn)輸相比較票價(jià)高，由于收入水平與支付能力不同，旅客對票價(jià)的關(guān)注度有所不同，當(dāng)乘客出行時(shí)間靈活，支付能力強(qiáng)時(shí)，則會(huì)出現(xiàn)城鐵客流減少轉(zhuǎn)而選擇公路運(yùn)輸。（3）收益底下，部門盈利困難由于客流流失，低時(shí)段上座率不高，導(dǎo)致鐵路部門收益不高，鐵路建設(shè)構(gòu)成的成本極其復(fù)雜，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所需要的成本也會(huì)相應(yīng)上升，如果長期采取單一的定價(jià)模式，運(yùn)輸企業(yè)造成虧損的幾率增大。因此采取浮動(dòng)的定價(jià)策略，比如“一日一價(jià)”的模式，應(yīng)該實(shí)施起來，通過靈活的定價(jià)模式來調(diào)節(jié)市場需求，既有利于運(yùn)輸企業(yè)盈利也對交通通暢起到了極大的作用。怎樣定價(jià)，獲利更多，正成為城鐵的面臨難題。1.1.2意義票價(jià)的權(quán)益關(guān)系到社會(huì)各個(gè)群體的利益。票價(jià)過高不利于社會(huì)福利，票價(jià)過低，會(huì)增加企業(yè)的客流量壓力制定均衡的票價(jià)極其重要。本文研究的主要意義包括:

票價(jià)對客流分擔(dān)率的影響，廣義費(fèi)用的變化和運(yùn)營公司經(jīng)濟(jì)收益的變化。在城體育大巴的競爭關(guān)系下，構(gòu)建收益最大，以及旅客廣義費(fèi)用最小的模型，那確定最佳的票價(jià)水平。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀（１）出行選擇研究Lisa和Tang在調(diào)查數(shù)據(jù)的方法下，顧客主要分為固定和流動(dòng)的能力，并且有著不同的性質(zhì)。有的顧客對產(chǎn)品的忠誠度很高，不會(huì)輕易的改變選擇的產(chǎn)品，而流動(dòng)性的顧客在票價(jià)上漲的情況下就可能選擇放棄購買該種產(chǎn)品。Blen研究得出不同類型的顧客的時(shí)間價(jià)值也并不相同。不同類型的顧客在路徑選擇，出發(fā)時(shí)刻選擇以及交通方式的選擇上也并不相同，不考慮時(shí)間的情況下。最主要的因素是可靠性，而在這方面，高速鐵路具有競爭優(yōu)勢。（２）客運(yùn)票價(jià)優(yōu)化研究Alan研究了基于有的運(yùn)輸產(chǎn)品需求穩(wěn)定性的不同，進(jìn)行票價(jià)研究，認(rèn)為要調(diào)節(jié)這些需求使其處于一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)的方法之一是改變票價(jià)，以運(yùn)營企業(yè)收益最大化為導(dǎo)向，對于需求波動(dòng)大的這類產(chǎn)品，研究其最優(yōu)的票價(jià)折扣。Dlen構(gòu)建了雙層規(guī)劃模型，在交通擁堵的情況下，分析排隊(duì)時(shí)間最少下，客流量不超過道路承受范圍的最佳方案。（３）旅客選擇行為下的票價(jià)優(yōu)化研究票價(jià)的制定必須考慮旅客的類型和時(shí)間價(jià)值等這些因素，這是因素從無形中影響旅客的出行選擇，在旅客出發(fā)時(shí)間，到達(dá)時(shí)間和出行目的的基礎(chǔ)上，探討旅客時(shí)間價(jià)值計(jì)算模型，研究的出收費(fèi)對時(shí)間價(jià)值就高的那些旅客影響較低。Hetry利用可觀測變量把具有相似特征的旅客進(jìn)行分類，并建立Logit模型，此模型主要是研究關(guān)于旅客選擇的票價(jià)優(yōu)化方法，尋求成本最低，收益最大的方案。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀（１）旅客出行行為研究吳停對長株潭鐵路的客流做了抽樣調(diào)查，從頻率，時(shí)間，個(gè)人屬性上分析旅客出行規(guī)律，從而制定相應(yīng)的開行方案，建立雙層logit決策模型，許多旅客的出行多為工作出勤，從時(shí)間上來看，出高峰時(shí)間段外，其他時(shí)間段旅客的客流分布較均衡。（２）票價(jià)優(yōu)化研究人們一直在通過動(dòng)態(tài)票價(jià)的方法制定最優(yōu)票價(jià)，并將該種方法運(yùn)用到各種交通方式中，在航空領(lǐng)域已經(jīng)有了很大的進(jìn)展，有一定的理論基礎(chǔ)和研究經(jīng)驗(yàn)。李飛等研究了關(guān)于在相同的航線中由于不同的出發(fā)時(shí)刻票價(jià)有所差異，指定動(dòng)態(tài)定價(jià)模型，通過最優(yōu)化下隨機(jī)理論求解，再通過例子分析得出動(dòng)態(tài)票價(jià)比單一票價(jià)企業(yè)獲利更大。在城市鐵路運(yùn)輸部門，工作日和高峰時(shí)段地鐵交通的規(guī)模促使許多研究人員專門研究分時(shí)定價(jià)策略。較低層次的目標(biāo)是將乘客的總出行成本降至最低，并借助pass算法，運(yùn)用定性優(yōu)化模型的方法求解。最后通過實(shí)例分析，制定高峰低峰等的分時(shí)段定價(jià)方法，可以有效地調(diào)節(jié)客流量，高峰期客流一定程度上有所減小，使其在非高峰時(shí)段出行，提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的收入。（３）基于旅客選擇行為的票價(jià)優(yōu)化研究在不同時(shí)間，客流量分布不均勻，高峰階段人流量高，低峰階段人流量低，為了達(dá)到平均利益最大，必須制定動(dòng)態(tài)的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。劉飛根據(jù)不同的旅客屬性，比如年齡，經(jīng)濟(jì)條件等因素，通過這些因素來影響旅客的出行選擇，制定雙層規(guī)劃模型。此外，有研究者通過旅客不同的出行時(shí)間及對票價(jià)的重視度不同，對旅客的類型進(jìn)行細(xì)分，指定不同時(shí)間段的動(dòng)態(tài)票價(jià)模型。1.3研究內(nèi)容與技術(shù)路線1.3.1研究內(nèi)容本文一共分六個(gè)章節(jié)，在第一個(gè)章節(jié)中，主要對研究的背景意義作出了簡單的描述；第二章給出來票價(jià)的基本理論，闡述運(yùn)輸價(jià)格的定義，現(xiàn)有票價(jià)定價(jià)現(xiàn)狀及存在的問題；第三章，對旅客出行行為及其影響作出了分析，兼顧社會(huì)效益下，以鐵路運(yùn)營成本最大化的情況下給出定價(jià)目標(biāo)；第四章介紹模型的建立及求解；第五章以長株潭為例求解最優(yōu)票價(jià)，最后進(jìn)行總結(jié)。圖1-1技術(shù)路線圖2．城際鐵路票價(jià)基本理論分析2.1運(yùn)輸價(jià)格的概念2.1.1運(yùn)輸價(jià)格的定義從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看，實(shí)體商品與輸出勞務(wù)都可以用價(jià)格來衡量，運(yùn)輸產(chǎn)品也如此。通過對價(jià)格的制定來調(diào)節(jié)行業(yè)之間的資源分配，市縣供需關(guān)系的制衡，價(jià)格對市場的調(diào)節(jié)發(fā)揮著極其重要的作用。運(yùn)輸價(jià)值的貨幣形式表現(xiàn)在貨幣上，社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗起決定作用，即運(yùn)輸過程中消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間決定。2.1.2運(yùn)輸價(jià)格的特點(diǎn)運(yùn)輸價(jià)值具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：一般而言，建設(shè)成本越高，制定票價(jià)時(shí)也會(huì)考慮這種因素，不同的運(yùn)輸距離和服務(wù)質(zhì)量，定價(jià)也不同，總的成本與運(yùn)距成正相關(guān)，平均投入成本卻呈現(xiàn)遞遠(yuǎn)遞減的情況。（2）運(yùn)輸產(chǎn)品在線路和時(shí)間上具有多樣性的特點(diǎn)，運(yùn)輸價(jià)值也不同，針對不同的旅客運(yùn)輸產(chǎn)品也應(yīng)具有多樣性。（3）運(yùn)價(jià)可以制衡運(yùn)輸通道的供需關(guān)系，價(jià)格起著杠桿作用，靈活的運(yùn)價(jià)對企業(yè)效益和市場有著重要意義。（4）國家一些相關(guān)政策可以直接或間接對運(yùn)價(jià)起著調(diào)控作用，城鐵運(yùn)輸運(yùn)載量大，運(yùn)速高的特點(diǎn)具有社會(huì)公益性，制定運(yùn)價(jià)不僅由運(yùn)輸企業(yè)決定，政府也具有對票價(jià)制定的決策權(quán)。2.1.3城際鐵路票價(jià)影響因素發(fā)揮運(yùn)價(jià)的杠桿作用來調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)運(yùn)作，其制定過程受很多因素影響。（1）運(yùn)輸成本城際鐵路的總成本包括投入的建設(shè)成本，運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中產(chǎn)生的成本，人工費(fèi)等。在運(yùn)營和建設(shè)上都需要投入較大的成本，票價(jià)指定不僅考慮大于成本的情況還應(yīng)結(jié)合社會(huì)公益性的兩方面來考慮，采取最優(yōu)的票價(jià)模式。（2）市場競爭狀況城際通道的運(yùn)輸方式存在競爭關(guān)系，主要分為城際鐵路和公路運(yùn)輸，因此票價(jià)制定應(yīng)綜合考慮兩方面，兩種運(yùn)輸方式存在動(dòng)態(tài)博弈的關(guān)系。表2-1基于距離的各種運(yùn)輸方式競爭分析（3）旅客需求旅客需求增加，票價(jià)相應(yīng)提高，反之減少，但也要考慮運(yùn)輸共給方面，并且旅客追求高質(zhì)量的運(yùn)輸，體現(xiàn)在快捷性，舒適性，方便性等方面。（4）旅客支付能力票價(jià)制定要在旅客支付能力下才行，票價(jià)過高會(huì)造成擁堵，過低運(yùn)營公司不能獲利。（5）旅客出行屬性不同的旅客屬性在年紀(jì)，經(jīng)濟(jì)條件，文化背景，出行目的上存在差異，對票價(jià)敏銳度也不一樣，支付能力強(qiáng)的旅客對價(jià)格方要求不高指定票價(jià)應(yīng)該考慮這方面因素，有針對性地制定專屬的產(chǎn)品。（6）國家政策由于城鐵具有典型的公共產(chǎn)品屬性，票價(jià)的制定受國家宏觀層面的影響，政府對票價(jià)具有決定權(quán)，隨著國家稅收和對城鐵企業(yè)的補(bǔ)貼不同，也會(huì)影響票價(jià)的制定。2.2我國城際鐵路客票定價(jià)現(xiàn)狀及不足2.3.1我國現(xiàn)行定價(jià)現(xiàn)狀城際鐵路票按服務(wù)質(zhì)量等的不同，分為商務(wù)座一等座和二等座三個(gè)等級，當(dāng)列車的行駛速度達(dá)到120km時(shí)，城鐵票價(jià)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)按一等座0.311元/km,二等座為0.2688元/km，根據(jù)，運(yùn)輸成本客流需求等的不同，可以適當(dāng)調(diào)整調(diào)節(jié)票價(jià)。我國國務(wù)院規(guī)定運(yùn)輸企業(yè)擁有一定的自主定價(jià)權(quán)，綜合考慮不同的因素實(shí)行票價(jià)折扣，提高企業(yè)的競爭力，但票價(jià)的浮動(dòng)只能根據(jù)服務(wù)實(shí)施條件，客流變動(dòng)，旅客需求及支付能力的基礎(chǔ)上，合理地變動(dòng)，并且不同的座位等價(jià)票價(jià)也有所差異。當(dāng)前，我國城鐵平均運(yùn)價(jià)率按如下表實(shí)行：速度等級客座等級300km/h0.73km/h0.45km/h120km/h0.311km/h0.268km/h表2-2運(yùn)價(jià)率2.3.2城鐵定價(jià)存在的不足當(dāng)前，由于我國城鐵較其他國家而言，發(fā)展相對較晚，很多基礎(chǔ)設(shè)施和管理模式跟不上，對于票價(jià)的制定方面也存在很多不足之處：（1）城鐵企業(yè)定價(jià)自主權(quán)不夠票價(jià)指定主要由政府制定，雖然企業(yè)可以根據(jù)市場的供需關(guān)系來定價(jià)，但自主權(quán)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，難以做到及時(shí)調(diào)整票價(jià)，無法發(fā)揮杠桿作用造成資源的浪費(fèi)，客流的流失，不利于運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營，應(yīng)放大企業(yè)的定價(jià)權(quán)限。（2）運(yùn)價(jià)制定方法單一，定價(jià)體系有待完善當(dāng)前，票價(jià)指定主要由運(yùn)營里程，運(yùn)價(jià)率和服務(wù)質(zhì)量決定，這種單一的定價(jià)方法不能對市場供需起到很好的調(diào)節(jié)作用，不具有靈活的定價(jià)模式，不能僅僅考慮社會(huì)性和公益性來定價(jià)。3.5本章小結(jié)本章首先介紹了運(yùn)輸方式的分類，接著介紹了介紹了旅客出現(xiàn)行為影響因素，分析了客流量隨票價(jià)的變化關(guān)系，得出不同票價(jià)下的客流分擔(dān)率，闡述了城鐵公司的運(yùn)營成本構(gòu)成，最后對定價(jià)目標(biāo)進(jìn)行了分析。4.5本章小結(jié)在本章節(jié)中，主要研究對象選定為大巴和城際鐵路，兩者構(gòu)成競爭關(guān)系，設(shè)定客流量確定不變，廣義費(fèi)用最小化的情況下，運(yùn)用logit模型，計(jì)算客流分擔(dān)率，分析客流隨價(jià)格變動(dòng)的彈性關(guān)系，在一定的開行方案下，對運(yùn)輸成本與收益進(jìn)行研究，計(jì)算有利于社會(huì)效益和運(yùn)營企業(yè)收益最大化下的票價(jià)水平。6.結(jié)論與展望6.1結(jié)論研究發(fā)現(xiàn)，票價(jià)是影響乘客出行的重要因素，直接關(guān)乎到運(yùn)營企業(yè)的收益，所以制定最優(yōu)化的票價(jià)至關(guān)重要，本文考慮社會(huì)效益，以鐵路運(yùn)輸企業(yè)收益最大化為目標(biāo)導(dǎo)學(xué)，運(yùn)用Logit構(gòu)建票價(jià)優(yōu)化模型，采取長株潭城際鐵路為例子進(jìn)行相關(guān)計(jì)算，研究成果如下:1）查閱相關(guān)文獻(xiàn)，基于大環(huán)境下，綜合考慮總結(jié)了影響城鐵票價(jià)制定的因素。2）歸納總結(jié)了旅客選擇交通方式所考慮的各種因素，在票價(jià)變動(dòng)下，運(yùn)用數(shù)學(xué)模型計(jì)算出不同方式到客流量，對客流量的價(jià)格需求彈性進(jìn)行分析。3）提出在城際鐵路運(yùn)輸通道內(nèi)出行廣義費(fèi)用總和進(jìn)行量化，兼顧社會(huì)效益，提出以城鐵運(yùn)營企業(yè)收益最大化下的目標(biāo)模型，得出最優(yōu)票價(jià)。4）最后以長株潭城際鐵路為例，結(jié)果顯示票價(jià)取0.33時(shí)為最優(yōu)，鐵路運(yùn)營單位收益達(dá)到最大。6.2展望由于研究時(shí)間限制和專業(yè)知識(shí)水平的不足，還有以下問題需要進(jìn)一步研究：本文中對于城鐵票水平的研究，沒能考慮到不同票制，不同票價(jià)，座位等級不同，實(shí)際票價(jià)也會(huì)不一樣，本文沒考慮到這些因素實(shí)行平均票價(jià)率進(jìn)行研究，不同的客運(yùn)產(chǎn)品自然會(huì)產(chǎn)生差異化的旅客吸引力。為便于計(jì)算，除開票價(jià)以外，旅客的自身屬性也會(huì)對出行方式的選擇產(chǎn)生影響，未能考慮到這些因素，后續(xù)還需進(jìn)一步研究。在本文的數(shù)學(xué)模型中，需要對多個(gè)未知參數(shù)進(jìn)行取值，由于有的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取困難，采取了參考資料取經(jīng)驗(yàn)值，自然會(huì)對模型的計(jì)算結(jié)果產(chǎn)生影響。本文只考慮了城鐵運(yùn)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益及社會(huì)效益的建模計(jì)算，未能從旅客的角度出發(fā)，綜合考慮來制定最優(yōu)票價(jià)參考文獻(xiàn)[1]譚曉偉廣珠通道內(nèi)旅客出行方式選擇行為研[]].交通運(yùn)輸研究，2015，3:20-24.[2]張琳城際旅客出行方式選擇行為研究[D].長安大學(xué)，2019.[3]魏鵬飛.西咸城際旅客出行特征與選擇行為研究[D].長安大學(xué)，2018.[4]王守彬城市群城際間旅客出行行為特征分析[D]長安大學(xué)，2015.[5]基于旅客出行選擇的城際鐵路分時(shí)定價(jià)策略研究[D]北京交通大學(xué).2019[6]基于旅客行為分析的城際鐵路票價(jià)制定策略研究[D]西南交通大學(xué).2019[7]劉杰，何世偉基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化的軌道交通票價(jià)優(yōu)化[1].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)，2011[8]陳芬菲，城際高鐵票價(jià)優(yōu)化研究[J].科技視界，2015[9]陳偉，李宗平地鐵換乘站設(shè)施布局優(yōu)化仿真研究[D].西南交通大學(xué)，2016.[10]彭興文淺談旅游經(jīng)濟(jì)背景下高速鐵路旅客票價(jià)的優(yōu)化策略[J].現(xiàn)代商業(yè)，2019[11]基于BLPP算法下的城際軌道交通票價(jià)優(yōu)化策略.華東交通大學(xué).2020[12]陳建宇基于Anvlogic的成都北站鐵路客流換乘軌道交通仿真研究[D]西南交通大學(xué)，2014.[13]Bandera,S.Wirasinghe,s.cOptimumgeometriesforpier-typeairportterminals.JournalofTransportationEngineering,1992[14]Lemer,AndrewC.Measuringperformanceofairportpassengerterminals.TransportationResearchPartA:General1992.26[15]SaffarzadehMBraaksma.OptimumDesignandOperationofAirportPassengerTerminalBuildingsTransportationResearchRecordjournaloftheTransportationResearchBoard2000.17[16]基于MCDA法的長株潭城際鐵路車票定價(jià)傾向.現(xiàn)代信息科技,2019.[17]基于旅客出行選擇的城際鐵路分時(shí)定價(jià)策略研究_張楨樺.北京交通大學(xué)[18]基于旅客行為分析