學(xué)習(xí)情境3城市軌道交通線路工程任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)任務(wù)3.3城市軌道交通軌道任務(wù)3.4城市軌道交通施工方法下一頁返回學(xué)習(xí)情境3城市軌道交通線路工程

情境描述城市軌道交通線路是城市軌道列車運(yùn)行的道路設(shè)施，是城市軌道交通系統(tǒng)的基本組成部分，線網(wǎng)規(guī)劃與線路設(shè)計(jì)必須滿足行車安全、線路平順與養(yǎng)護(hù)方便等要求，并保證一定的舒適度及符合有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行。城市軌道交通線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程以及社會經(jīng)濟(jì)等多種科學(xué)理論的系統(tǒng)工程。城市軌道交通線路直接影響城市的基本布局和功能定位，對城市發(fā)展更有極強(qiáng)的引導(dǎo)作用。上一頁下一頁返回學(xué)習(xí)情境3城市軌道交通線路工程

教學(xué)導(dǎo)航（1）掌握城市軌道交通線網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)。（2）掌握城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原則。（3）掌握線路設(shè)計(jì)的基本知識。（4）掌握軌道相關(guān)的基礎(chǔ)知識。（5）掌握軌道交通線路的施工方法。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃3.1.1線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是指規(guī)劃、決策人員對城市軌道交通系統(tǒng)未來各個時期，包括從無到有、從線到網(wǎng)的不斷發(fā)展的過程，進(jìn)行分析、預(yù)測并提出相應(yīng)科學(xué)合理的規(guī)劃方案和實(shí)施計(jì)劃的全過程。1.線網(wǎng)規(guī)劃分類1）按規(guī)劃對象分類線網(wǎng)規(guī)劃按規(guī)劃對象可分為路網(wǎng)規(guī)劃和線路規(guī)劃，兩者統(tǒng)稱為線網(wǎng)規(guī)劃。路網(wǎng)規(guī)劃主要是確定路網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)、總體規(guī)模及主要站點(diǎn)、樞紐的布局形態(tài)，下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃同時給出路網(wǎng)的可實(shí)施性論證，包括線路的鋪設(shè)方式、換乘節(jié)點(diǎn)、修建順序、聯(lián)絡(luò)線分布、與地面其他交通方式的銜接、路網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性等，逐步形成科學(xué)合理的交通網(wǎng)絡(luò)，使其能夠起到客流組織的主導(dǎo)作用，并與城市總體的發(fā)展與合理演化相協(xié)調(diào)。線路規(guī)劃主要指確定線路的走向、站點(diǎn)的設(shè)置、與其他交通路線或交通方式的換乘及分段修建計(jì)劃等。2）按規(guī)劃時間分類按規(guī)劃時間可分為近期規(guī)劃、中期規(guī)劃、中遠(yuǎn)期規(guī)劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃通常線路建成運(yùn)行后2～5年為近期，建成運(yùn)行后5～10年為中期，線路建成運(yùn)行后10年以上為中遠(yuǎn)期，建成運(yùn)行后25年為遠(yuǎn)景。線網(wǎng)規(guī)劃考慮的年限越長，研究設(shè)計(jì)的范圍越廣，得到的結(jié)果也更為宏觀，應(yīng)遵循“近期宜細(xì)、遠(yuǎn)期可粗”的規(guī)劃原則。圖3-1所示為長春軌道交通規(guī)劃圖。3）按規(guī)劃范圍分類按照區(qū)域位置一般分為中心城區(qū)和周邊郊區(qū)。軌道交通的規(guī)劃范圍應(yīng)覆蓋整個城市的范圍。2.線網(wǎng)規(guī)劃的主要原則上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（1）適應(yīng)城市的可持續(xù)性發(fā)展。在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)遠(yuǎn)景客流預(yù)測分析，合理選擇線網(wǎng)布局，正確把握土地利用，特別是地下空間利用與交通之間的相互作用的關(guān)系，適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展。（2）適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通線路應(yīng)考慮與城市地面公共交通、城市對外客運(yùn)交通樞紐（火車站、輪船碼頭、長途汽車站、航空港）的聯(lián)系，以適應(yīng)城市總體規(guī)劃的交通結(jié)構(gòu)。（3）快速軌道交通線路要沿主要客流方向布設(shè)，盡可能經(jīng)過大型客流集散點(diǎn)。（4）為了加強(qiáng)中心城對周圍區(qū)域的輻射力和吸引力線路應(yīng)貫通市中心。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（5）線路盡量沿城市道路干線走向布設(shè)。一方面便于吸引沿線地面交通量，另一方面便于施工。（6）力爭多設(shè)換乘點(diǎn)，盡量使城市內(nèi)任意起終點(diǎn)間的乘客出行至多換乘一次即可到達(dá)目的地。（7）線路走向要考慮城市的自然、人文、地理等制約條件選擇較好的地形、地質(zhì)條件，注意歷史文物保護(hù)。（8）線路經(jīng)過中心城區(qū)時，宜以地下隧道為主。減少拆遷、噪聲、振動、與城市交通的相互干擾。（9）規(guī)劃線路時要考慮車輛段、停車場的位置和連接兩線路之間的聯(lián)絡(luò)線。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（10）在現(xiàn)階段規(guī)劃我國城市軌道交通時，規(guī)劃線路應(yīng)涉及城市開發(fā)區(qū)及新的規(guī)劃區(qū)域。3.線網(wǎng)規(guī)劃的作用（1）緩解中心區(qū)尤其是金融區(qū)、商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強(qiáng)化土地資源可能提供的交通供給。（2）加強(qiáng)主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于與中心區(qū)的聯(lián)系。（3）串聯(lián)城市大型客流集散點(diǎn)（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、大學(xué)城、娛樂中心等），實(shí)現(xiàn)客流的合理疏解。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（4）加強(qiáng)對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強(qiáng)城市的輻射能力。（5）以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移。（6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。（7）啟動內(nèi)需，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點(diǎn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有非可逆性，線路一經(jīng)建成不可更改。因此，規(guī)劃布局合理和規(guī)模適當(dāng)?shù)木€網(wǎng)就顯得很重要。它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益。如果作為前期基礎(chǔ)研究之一的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)生失誤，后期則難以挽回，因?yàn)橛玫乜刂啤⒁?guī)劃導(dǎo)向均與線網(wǎng)直接相關(guān)。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃4.線網(wǎng)規(guī)劃的意義（1）支持城市總體規(guī)劃的實(shí)施和發(fā)展。（2）有利于城市科學(xué)制定經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。（3）線網(wǎng)規(guī)劃有利于城市各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)。（4）為控制快速軌道交通建設(shè)用地提供基礎(chǔ)。（5）為快速軌道工程立項(xiàng)建設(shè)提供依據(jù)。5.線網(wǎng)規(guī)劃的確定線網(wǎng)規(guī)劃的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、城市財力因素、居民出行特征、城市未來交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策和國家政策等。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃其中，城市發(fā)展的規(guī)模又包含城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個方面。圖3-2所示為線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接。6.線網(wǎng)規(guī)劃的方法總結(jié)起來，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有兩種主要方法：一種是以定性分析為主、定量分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法；另一種是以定量分析為主、定性分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法?，F(xiàn)將有關(guān)方法介紹如下。1）點(diǎn)、線、面要素層次分析法這種方法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為基本，對基本的客流集散點(diǎn)、主要的客流分布、重要的對外輻射的方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行分層研究，充分注意定性分析和定量分析相結(jié)合、快速軌道工程學(xué)與交通測試相結(jié)合、靜態(tài)與動態(tài)相結(jié)合、近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合，經(jīng)過多方案比較而成。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一個龐大而復(fù)雜的工程，因此線網(wǎng)構(gòu)架研究必須分類、分層進(jìn)行?！包c(diǎn)”“線”“面”既是三個不同的類別，又是三個不同層次的研究要素?！包c(diǎn)”代表局部、個體性的問題，即客流集散點(diǎn)、換乘節(jié)點(diǎn)和起終點(diǎn)的分布；“線”代表方向性問題，即軌道交通走廊的布局；“面”代表整體性、全局性的問題，即線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和對外出口的分布形態(tài)。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（1）“點(diǎn)”的分析?？土骷Ⅻc(diǎn)，即客流發(fā)生、吸引點(diǎn)和客流換乘點(diǎn)，是軌道交通設(shè)站服務(wù)、吸引客流的發(fā)生點(diǎn)。（2）“線”的分析?！熬€”的分析是研究道路交通網(wǎng)絡(luò)，即城市客流流經(jīng)的路線，尤其是主要交通走廊，是分析和選擇線路走向的基本因素。（3）“面”的分析。在進(jìn)行線網(wǎng)構(gòu)架方案研究時，“面”上的因素是控制構(gòu)架模型和形態(tài)的決定性因素，這些因素包括城市地位、規(guī)模、形態(tài)、對外銜接及線網(wǎng)作用和地位、交通需求、線網(wǎng)規(guī)模等特征。2）功能層次分析法上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃這種方法根據(jù)城市結(jié)構(gòu)層次和組團(tuán)的劃分，將整個城市的軌道交通網(wǎng)按功能分為三個層次，即骨干層、擴(kuò)展層、充實(shí)層，骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合，是基本線網(wǎng)骨架。3）逐線規(guī)劃擴(kuò)充法這種方法是以原有的快速軌道交通路網(wǎng)為基礎(chǔ)進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充，以適應(yīng)城市的發(fā)展。為此，必須在已建線路的基礎(chǔ)上，調(diào)整規(guī)劃已有的其他未建線路，來擴(kuò)充新的線路，并將每條線路依次納入線網(wǎng)后，形成最終的線網(wǎng)規(guī)劃方案。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是投資效益高，便于迅速緩解城市交通最嚴(yán)重的擁擠路段。缺點(diǎn)是不易從總體上把握線網(wǎng)構(gòu)架，不易起到引導(dǎo)城市發(fā)展、形成合理城市結(jié)構(gòu)的目的。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃4）主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法其要點(diǎn)是根據(jù)城市居民的交通需求特點(diǎn)，確定近期最大限度滿足干線交通需求，遠(yuǎn)期引導(dǎo)合理城市結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)形成的功能特點(diǎn)，進(jìn)行初期、近期和遠(yuǎn)期的交通需求空間分布特點(diǎn)的量化分析，并結(jié)合定性分析與經(jīng)驗(yàn)，提出若干軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案。具體做法是在現(xiàn)狀與未來道路網(wǎng)上進(jìn)行交通分配，按照確定的原則繪制流量圖，根據(jù)流量圖確定主客流的方向，然后沿主客流方向布線，提出若干線網(wǎng)規(guī)劃方案。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃3.1.2線網(wǎng)結(jié)構(gòu)1.軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型及其運(yùn)輸特性軌道交通路網(wǎng)的規(guī)模與形態(tài)雖然各不相同，但其基本結(jié)構(gòu)形態(tài)可歸結(jié)為五種各具不同運(yùn)輸特性的類型，如圖3-3所示。1）星型結(jié)構(gòu)星型結(jié)構(gòu)是指路網(wǎng)中所有線路只有一個交點(diǎn)（換乘站）的結(jié)構(gòu)，見圖3-3（a）。其唯一的換乘站位于市中心的客流集散中心。這種結(jié)構(gòu)中所有線路間都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘，但換乘站上的客流大，換乘客流間相互干擾也大，網(wǎng)格的結(jié)構(gòu)，形上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃除容易引起混亂與擁擠外，換乘站的設(shè)計(jì)與施工難度也較大，一般多采用分層換乘。這也使車站的埋深加大，車站建設(shè)費(fèi)用增加，乘客換乘時間延長，車站通風(fēng)、排水及運(yùn)送旅客的運(yùn)營費(fèi)用也會有所增加。2）樹狀結(jié)構(gòu)樹狀結(jié)構(gòu)是指n條線路只有n-1個交叉點(diǎn)（換乘站）且在網(wǎng)絡(luò)中沒有同樹枝狀，見圖3-3（b）。這種結(jié)構(gòu)連通性差，線路間換乘不便，兩條樹枝線間至少要換乘2次才能實(shí)現(xiàn)互通；此外，線路上客流分布不均，同一線路上兩個換乘站之間的路段因?yàn)閾?dān)負(fù)著大量的換乘客流，客流量較換乘站外側(cè)路段高，給線路的行車組織帶來困難。3）柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路（至少4條）大多呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)形同棋盤，見圖3-3（c）。這種結(jié)構(gòu)的線路在城區(qū)分布比較均勻，但線路深入市郊的不多；由于存在回路，這種結(jié)構(gòu)連通性好，乘客換乘的選擇較多；但由于沒有通到市中心的徑向斜線，市郊到市中心的出行不便。4）放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路（至少3條）多為徑向線且線路交叉所成的網(wǎng)格，多為三角形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，見圖3-3（d）。從目前已經(jīng)采用這種結(jié)構(gòu)且發(fā)展比較成熟的幾個系統(tǒng)的情況來看，多數(shù)線路都在市中心區(qū)發(fā)生三角形交叉，市中心區(qū)線路和換乘密集而均勻，網(wǎng)絡(luò)連通性好，乘客換乘方便，上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在規(guī)模不大的情況下，任意兩條線路間都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘，路網(wǎng)中交織成網(wǎng)的部分影響區(qū)范圍較小，由于沒有環(huán)形線，市郊之間的居民出行需要經(jīng)過市中心區(qū)的換乘站中轉(zhuǎn)，繞行距離長，這種不便程度隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增大。5）放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，常見于一些規(guī)模很大的系統(tǒng)，如莫斯科、巴黎、東京等。其環(huán)線一般與所有徑向線交叉，見圖3-3（e）。這種結(jié)構(gòu)具有放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的全部優(yōu)點(diǎn)，同時由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘，整個網(wǎng)絡(luò)的連通性更好，線路間換乘更方便。上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃2.軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種：（1）在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線，如巴黎、莫斯科等。（2）在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長。（3）軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長遠(yuǎn)的，實(shí)施計(jì)劃要分期、分段進(jìn)行，保持工程實(shí)施和運(yùn)營的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下：上一頁下一頁返回任務(wù)3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。（2）軌道交通線路的布局，已成為城市土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的雙重核心。（3）軌道交通車站的分布地帶，將成為吸引大量居民的中心，社會活動的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要的地位。上一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)3.2.1線路走向選擇城市軌道交通的主要服務(wù)對象是城市居民的出行，沿客流方向布置是城市軌道交通選線的基本原則。從吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對城市的影響、工程造價、運(yùn)營效益等方面綜合考慮，市區(qū)線路絕大多數(shù)應(yīng)鋪設(shè)在城市街道地區(qū)主要道路下面。線路的走向應(yīng)沿主客流方向并通過大客流集散點(diǎn)（工業(yè)區(qū)、大型住宅區(qū)、商業(yè)中心、公交樞紐、火車站、碼頭、長途汽車站等），以便最大限度地吸引客流。線路走向選擇要考慮的主要因素包括客流分布與客流方向、城市道路網(wǎng)分布狀況、隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法、地質(zhì)條件、歷史文物保護(hù)、地面建筑與地下建筑以及城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力等方面。下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

地下線路是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設(shè)方式，城市中心繁華地區(qū)宜選用。地面線路是造價最低的一種敷設(shè)方式，高架線造價介于地面和地下之間，其特點(diǎn)是既保持了專用道的形式，占地較少，又對城市交通干擾較小。在郊區(qū)及次中心區(qū)有條件的地段，可選擇地面線或高架線，以節(jié)省建設(shè)費(fèi)用，降低運(yùn)營費(fèi)用。3.2.2車站的數(shù)量及其分布《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定“車站間的距離應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要確定，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜大于2km”。我國已建成地鐵的平均站距如表3-1所示。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

對于平均站間距離，世界上有兩種趨向：一種是小站間距，平均1km左右；另一種是大站間距，平均1.6km左右。中國香港地鐵平均站間距為1050m，莫斯科地鐵平均站距為1.7km左右，兩個城市的地鐵都有很好的運(yùn)營業(yè)績。車站分布應(yīng)根據(jù)科學(xué)的綜合分析，經(jīng)過詳細(xì)的方案對比后確定。車站數(shù)目的多少，直接影響市民乘地鐵的出行時間。車站多，市民步行到站距離短，節(jié)省步行時間，可以增加短程乘客的吸引量；車站少，則恰恰相反，提高了交通速度，減少乘客在車內(nèi)的時間，可以增加線路兩端乘客的吸引量。市民出行對交通工具的選擇條件中，快捷省時排在第一位。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

站間距離越小，車站數(shù)量越多，軌道交通的造價及運(yùn)營費(fèi)就越高。站間距離增大，車站數(shù)量可以減少，工程造價降低，單個車站的負(fù)荷增加，車站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)加大。由于車站造價高，每米為區(qū)間的2.4倍左右，車站數(shù)量對整個軌道交通的工程造價影響較大，在進(jìn)行線路規(guī)劃時，一般要做2～3個車站數(shù)量與分布方案的比選，比選時要分析乘客使用條件、運(yùn)營條件、周圍環(huán)境以及工程難度和造價等幾個方面，通過全面、綜合地評價，確定推薦方案。1.車站分布原則（1）應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

（2）在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會處設(shè)置車站，使之與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。（3）應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。（4）盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾。（5）兼顧各車站間距離的均勻性。2.車站站位選擇原則（1）方便乘客使用。（2）與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合。（3）與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。（4）方便施工，減少拆遷，降低造價。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

（5）兼顧各車站間距離的均勻性。3.2.3線路平面、縱斷面設(shè)計(jì)線路平面、縱斷面設(shè)計(jì)是在線路規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上確定線路在城市空間中的詳細(xì)位置，它一般分為可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)等幾個階段。1.線路平面及縱斷面設(shè)計(jì)的基本要求（1）必須保證行車安全和平順，即遵守《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》的各項(xiàng)規(guī)定。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

（2）應(yīng)力爭節(jié)約資金。設(shè)計(jì)時必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析設(shè)計(jì)路段的具體情況，綜合考慮工程和運(yùn)營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。（3）既要滿足各類建筑物的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。2.線路設(shè)計(jì)的技術(shù)資料1）城市規(guī)劃類資料城市規(guī)劃類資料包括城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、客流預(yù)測、大型交通樞紐點(diǎn)規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃人防設(shè)施等。2）現(xiàn)狀資料上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

現(xiàn)狀資料包括現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、主要構(gòu)筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。3）工程前期研究資料工程前期研究資料包括（預(yù)）可行性報告及批件、各級政府對工程的會議紀(jì)要和批示、規(guī)劃部門的規(guī)劃意見等。4）其他相關(guān)資料其他相關(guān)資料包括車輛配備及車輛技術(shù)參數(shù)資料、既有線運(yùn)營技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及客流統(tǒng)計(jì)資料、既有線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

1）主要設(shè)計(jì)原則（1）線路路徑應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，調(diào)整要有充分理由。（2）新線長度一般不宜小于10km，以保證運(yùn)營效益。（3）線路敷設(shè)方式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。（4）軌道線路與其他線路相交，應(yīng)采用立體交叉方式。（5）地下線平面位置和埋設(shè)深度應(yīng)根據(jù)地面建筑物、地下管線和其他地下構(gòu)筑物現(xiàn)狀與規(guī)劃、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)類型和施工方法以及運(yùn)營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

（6）車站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，尤其是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘點(diǎn)。（7）經(jīng)過市郊鐵路車站時，應(yīng)設(shè)站換乘；有條件時宜預(yù)留接軌聯(lián)運(yùn)條件。2）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)線路平面、縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表3-2所示。4.線路平面設(shè)計(jì)線路平面是線路在水平面上的投影，由直線和曲線組成，曲線為圓曲線及緩和曲線，線路曲線對列車運(yùn)行具有阻力。我國鐵路曲線的基本形式是：直線—緩和曲線—曲線—緩和曲線—直線。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

5.縱斷面設(shè)計(jì)城市軌道交通的線路縱斷面是由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成的。軌道交通線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)因素有最大坡度、坡段長度、坡段連接及豎曲線。6.限界限界是指列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時所需要的空間尺寸。限界主要有：車輛限界（接觸軌與受電弓限界）、設(shè)備限界、建筑限界、區(qū)間隧道限界和車站限界，隧道內(nèi)限界示意圖如圖3-7所示。車輛限界是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下的一條最大動態(tài)包絡(luò)線。根據(jù)車輛輪廓尺寸和主要技術(shù)參數(shù)，并考慮車輛在平直線路上靜止運(yùn)動包跡線和動態(tài)情況下橫向和縱向的偏移量和偏移角度，按最不利情況進(jìn)行組合計(jì)算。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

設(shè)備限界是一條用以限制設(shè)備安裝侵入的界線。所有固定設(shè)備及土木工程的任何部分都不能侵入此輪廓線內(nèi)，它是保證軌道交通系統(tǒng)中列車等移動設(shè)備在運(yùn)營過程中的安全所需要的限界。建筑限界是考慮設(shè)備和管線安裝尺寸后的最小有效斷面。在建筑限界內(nèi)、設(shè)備限界以外的空間主要為各類誤差、設(shè)備變形和其他管線安裝預(yù)留空間。區(qū)間隧道限界是在既定的車輛類型、受電方式、施工方法及結(jié)構(gòu)形式等基礎(chǔ)上確定的隧道的限界。3.2.4線路類型上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

1.按線路與地面位置的關(guān)系分城市軌道交通線路按其與地面位置的關(guān)系可分為地下線路、地面線路及高架線路。1）地下線路地下線路常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地下隧道中。其優(yōu)點(diǎn)是與地面交通完全分離，且不占城市地面與空間，不受氣候影響。其缺點(diǎn)是需要較大的一次性投資，較高的施工技術(shù)，較先進(jìn)的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備；建設(shè)過程會影響地面交通，運(yùn)營成本較高，改造調(diào)整與線路維護(hù)均較困難。地下線路有三種位置如圖3-8所示。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

A位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機(jī)動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結(jié)合站位設(shè)置統(tǒng)一考慮。B位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對道路交通干擾較大。C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。2）地面線路地面線路的優(yōu)點(diǎn)是造價最低，施工簡便，運(yùn)營成本低，線路調(diào)整與維護(hù)方便；上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

缺點(diǎn)是運(yùn)營速度難以提高（有部分信號控制的平面交叉點(diǎn)），占地面積較多，破壞城市道路路面，使城市道路交叉口復(fù)雜化，容易受氣候影響（如雨水、霧、臺風(fēng)等），乘車環(huán)境難改善，有一定的污染等負(fù)效應(yīng)（如噪聲、景觀等）。地面線路在城市道路上設(shè)地面線，一般有兩種位置：一種是道路中心帶上，如圖3-9（a）所示；另一種是快車道一側(cè)，如圖3-9（b）所示。城市軌道交通地面線位于道路中心帶上，帶寬一般為20m左右。當(dāng)城市快速路或主干道的中間有分隔帶時，地面線設(shè)于該分隔帶上，有利于城市景觀及減少城市軌道交通噪聲的干擾。其不足之處是乘客需通過地道或天橋進(jìn)入城市軌道交通站臺。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

城市軌道交通地面線位于快車道一側(cè)，帶寬一般為20m左右。當(dāng)城市道路無中間分隔帶時，該位置可以減少道路改移量，其缺點(diǎn)是在快車道另一側(cè)需要建輔路，增加道路交通管理復(fù)雜性。城市軌道交通地面線應(yīng)盡量采用專用道的形式，兩側(cè)設(shè)置護(hù)欄，防止行人、車輛進(jìn)入，以保證列車快速安全運(yùn)行。線路通過市區(qū)繁忙路口時，要求采取立體交叉，在次要路口，行車密度低時，可考慮設(shè)平交道口，交通信號燈給予優(yōu)先通行。當(dāng)?shù)缆贩秶鉃榻⒑?、湖、海岸灘地，以及不能用于居住建筑的山坡地等，可考慮將城市軌道交通線路布置于這些地帶上，但要充分考慮路基的穩(wěn)固與安全。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

3）高架線路高架線路是城市軌道交通中一種重要的線路敷設(shè)方式，既保持了專用道的形式，又占地較少，對城市交通干擾也較小。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求為100年。高架線在城市中穿越時一般沿道路設(shè)置，一般應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于道路中心或快慢車行道分隔帶上。高架線在城市中穿越時一般沿道路設(shè)置，應(yīng)結(jié)合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設(shè)于車行道分隔帶上如圖3-10所示。高架時有兩種方案：一是線路位于道路中心的方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路形式；二是線路位于快慢車分隔帶上，對一側(cè)建筑物干擾小，但對另一側(cè)干擾大，適用于道路兩側(cè)環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

在同一城市，可采用上述三種不同的空間布置方式。較為理想的是在市中心人口、建筑密集、土地價值較高的區(qū)域，宜采用地下城市軌道交通線路，也可適當(dāng)布置為高架方式；而在城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，則宜采用地面獨(dú)立路基或一般路面路基。2.按線路在運(yùn)營中的作用分城市軌道交通系統(tǒng)線路的整體布置基本模式如圖3-11所示。按線路在運(yùn)營中的作用可分為正線、輔助線和車場線。1）正線正線是指連接所有車站貫穿運(yùn)營線路始、終點(diǎn)，供車輛載客運(yùn)營的線路。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

城市軌道交通正線是獨(dú)立運(yùn)行的線路，大多數(shù)線路為全封閉，一般按雙線設(shè)計(jì)，采用上下行分行，實(shí)行右側(cè)行車制，以便與地面交通的行車規(guī)則吻合。正線行車速度高，密度大，且要保證行車安全和乘坐舒適，因此，線路標(biāo)準(zhǔn)要求高。線路與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。在特殊條件下（如運(yùn)營初期），兩條線路或交通方式的運(yùn)量均較小時，經(jīng)過計(jì)算，通過能力滿足要求時，也可考慮采用平面交叉。2）輔助線輔助線是指為列車進(jìn)行折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)所設(shè)置的線路。輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線、安全線、出入段線、聯(lián)絡(luò)線。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

輔助線是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，直接關(guān)系到系統(tǒng)運(yùn)營組織的效率。為了運(yùn)營時段意外事故發(fā)生后能迅速進(jìn)行搶修，每相隔2～3個車站應(yīng)選擇一處設(shè)置渡線和臨時停車線等輔助線，用于特殊情況下的應(yīng)急使用。3）車場線車輛基地內(nèi)的各種作業(yè)線，具體包括以下幾種：（1）檢修線：設(shè)置于車輛基地檢修庫內(nèi)，是專門用于檢修車輛的作業(yè)線，配有地溝和駕車設(shè)備。上一頁下一頁返回任務(wù)3.2城市軌道交通線路設(shè)計(jì)

（2）試驗(yàn)線：用于對檢修完畢的車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測的線。（3）洗車線：專門用于清洗車輛的作業(yè)線。（4）出入庫線：車輛基地與正線聯(lián)系的線路，專供列車進(jìn)出車輛基地，一般分為入庫線和出庫線上一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道軌道是鋪設(shè)在路基之上，直接承受列車車輛及其載荷的壓力，引導(dǎo)車輛運(yùn)行，由鋼軌、軌枕、道床、防爬設(shè)備、道岔及連接零件組成的一組設(shè)備，如圖3-17所示。在列車運(yùn)行的動力作用下，它的各個組成部分必須有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)、不間斷地運(yùn)行。3.3.1鋼軌1.基本概念兩條直線形呈平行分布的、安裝在軌枕或路基之上的由鋼鐵材料制成的金屬構(gòu)筑物，承受列車載荷并將其傳遞到扣件、軌枕、道床至結(jié)構(gòu)底板（例路基或橋梁）中。依靠鋼軌頭部內(nèi)側(cè)與車輛輪緣的相互作用，引導(dǎo)列車前進(jìn)。為列車車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的軌道曲面。下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道鋼軌斷面呈“工”字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部分組成，如圖3-18所示。2.分類1）按長度分鋼軌按長度可分為標(biāo)準(zhǔn)軌、縮短軌、非標(biāo)軌三種。2）按質(zhì)量和強(qiáng)度不同分按鋼軌質(zhì)量和強(qiáng)度不同可分為43kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m四種。為了提高線路通過能力，國內(nèi)外城市軌道交通通常選用50kg/m、60kg/m的重型鋼軌。3.接頭上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道鋼軌接頭是指鋼軌與鋼軌的連接件。鋼軌接頭主要由夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈組成，如圖3-19所示。鋼軌接頭處輪軌動力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭夾板是一塊60cm長的鋼板，兩端有4個或6個螺栓，用來扣在鋼軌上的小洞上。鋼軌之間特地留有間隙，約為6cm寬，稱為伸縮接縫。鋼軌上用于魚尾板上的螺栓所通過的小洞是橢圓形的，這樣鋼軌就可以在不同的天氣下有伸縮的空間。我國目前鋼軌接頭用斜坡支承型雙頭對稱式夾板。鋼軌接頭相對于軌枕的相對位置可分為懸空式和承墊式，其結(jié)構(gòu)如圖3-20所示。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道鋼軌接頭按兩股的位置可分為相對式和相錯式，如圖3-21所示。鋼軌接頭按功能可分為普通接頭、異形接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣膠接頭、伸縮接頭和焊接接頭。4.作用鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重力，并引導(dǎo)列車的運(yùn)行方向。此外，防脫護(hù)軌、橋上護(hù)軌、道岔護(hù)軌的作用如下：1）防脫護(hù)軌當(dāng)列車以高速轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)軌一側(cè)的輪緣受著極大的壓力，為防止輪緣負(fù)荷過重，在內(nèi)彎的軌條處會裝設(shè)一段鋼軌，使另一邊的輪緣分擔(dān)列車轉(zhuǎn)向時所產(chǎn)生的離心力，而通常這附加的軌條要比正常的軌條高些，以加強(qiáng)防護(hù)。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道2）橋上護(hù)軌在鋼軌兩側(cè)分別裝設(shè)兩段鋼軌，以防止列車在橋上或高地時出軌時繼續(xù)向外沖。3）道岔護(hù)軌在道岔區(qū)，為防止車輪進(jìn)錯線路而安裝。3.3.2軌枕1.基本概念軌枕是軌道的基礎(chǔ)部件，承墊于鋼軌之下，將鋼軌所承受的壓力和應(yīng)力分散傳遞到道床上，同時又能有效地保持鋼軌軌距和方向的幾何位置的軌道部件，如圖3-24所示。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，能固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。軌枕還能阻止鋼軌因列車行駛壓力而被拖動，能保持兩條鋼軌之間的一定距離和方位。當(dāng)列車經(jīng)過時，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。2.分類1）按材料分軌枕按材料可分為木枕、鋼筋混凝土軌枕、鋼枕及合成樹脂軌枕。（1）木枕：制造材料為經(jīng)過特別加工和防腐處理的木材。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道（2）鋼筋混凝土軌枕：使用鋼筋與混凝土澆注而成。按其結(jié)構(gòu)又可分為整體式、組合式、短枕式，如圖3-25所示。整體式軌枕穩(wěn)定性強(qiáng)、制作簡便，在線路上廣泛使用。組合式軌枕由兩個鋼筋混凝土塊組合而成，整體性不如整體式軌枕，但鋼桿承受正彎矩的能力比較強(qiáng)，取得了很好的使用效果。短枕式又稱為半枕式，主要用在整體道床上。（3）鋼枕：由鋼材鑄造而成。由于鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積大，沒有得到廣泛推廣，只有德國等少數(shù)國家使用。（4）合成樹脂軌枕：也稱為塑料軌枕，采用回收的聚乙烯制造而成，它的耐腐蝕性是木軌枕的3倍，在加工時更容易使其表面變“毛”，安裝在路基上基本不會滑動。合成樹脂軌枕目前的成本要高于木軌枕。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道2）按構(gòu)造分軌枕按構(gòu)造可分為橫向軌枕與縱向軌枕、短軌枕與長軌枕、寬軌枕。3）按鋪設(shè)位置分軌枕按鋪設(shè)位置可分為普通軌枕、道岔區(qū)岔枕和橋枕。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道3.3.3扣件1.基本概念扣件是用于連接鋼軌與軌枕的零件?？奂射撥壙蹓杭蛙壪聣|層兩部分組成，主要包括彈性扣件、彈性墊板和承托物。2.作用扣件的主要作用是將鋼軌固定在軌枕，保持軌距并組織鋼軌的橫縱向移動，并能提供適當(dāng)?shù)膹椥??？奂?yīng)具有足夠的強(qiáng)度、有足夠的耐久性、有一定的彈性、有一定的可調(diào)性、可靠的絕緣性、構(gòu)造簡單，便于安裝和拆卸等特點(diǎn)。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道3.分類1）按結(jié)構(gòu)分扣件按結(jié)構(gòu)可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件三種。（1）彈條式扣件：彈條式扣件主要由螺紋道釘、螺母、平墊圈、彈條、軌距擋板及擋板座、彈性墊板等零件組成，為彈性扣件，如圖3-31所示。彈條式扣件具有壓力大、彈性好、壓力損失小，能較好地保持軌道的幾何位置等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已成為我國城市軌道交通線路中使用的主型扣件，但是其設(shè)計(jì)和制造相對復(fù)雜，成本較高。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道（2）扣板式扣件：扣板式扣件主要由扣板、螺紋道釘、彈簧墊圈、鐵座、絕緣緩沖墊片組成，為剛性扣件，如圖3-32所示。其優(yōu)點(diǎn)是零件少、構(gòu)造簡單、調(diào)整距離比較方便；缺點(diǎn)是采用彈簧圈作為彈性元件，彈性不足，扣壓力較低，在使用過程中容易松動。（3）彈片式扣件：彈片式扣件主要由螺紋道釘、螺母、平墊圈、彈片、軌距擋板及彈性墊板等零件組成，為彈性扣件，如圖3-33所示。2）按扣件本身彈性分按扣件本身彈性可分為剛性扣件和彈性扣件。3）按軌枕有無擋肩分按軌枕有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道3.3.4道床1.基本概念道床是指路基、橋梁或隧道等下部結(jié)構(gòu)之上，鋼軌、軌枕之下的碎石、卵石層或混凝土層。它是鋼軌或軌道框架的基礎(chǔ)。2.作用道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)，主要功能是：承受來自軌枕的壓力并均勻地傳遞到路基面上；提供軌道的縱向阻力，保持軌道穩(wěn)定；提供軌道彈性，減緩和吸收車輪對軌道的沖擊和振動；提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力，減少基床病害；便于軌道養(yǎng)護(hù)作業(yè)，校正線路的平縱端面。上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道道床應(yīng)具備的性能：質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性，不易壓碎；排水性好，吸水性差；不易風(fēng)化等。3.分類道床一般分為碎石道床、整體道床、瀝青道床和其他道床。城市軌道交通地面線路多采用碎石道床，隧道線路及高架線路多采用混凝土整體道床。3.3.5道岔道岔是把兩股或兩股以上的軌道在平面上進(jìn)行相互連接或交叉的設(shè)備。道岔構(gòu)造復(fù)雜，零件較多，過車頻繁，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高，是軌道設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)之一，上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道通常在車站、車輛段和停車場大量使用。地鐵與輕軌線路上常用的是普通單開道岔，占全部道岔總數(shù)的95%以上。1.道岔構(gòu)成道岔主要由轉(zhuǎn)轍部分、連接部分和轍叉部分組成，如圖3-35所示。2.常用道岔的種類道岔按用途及平面形狀分為單開道岔、雙開（對稱）道岔、三開道岔、交分道岔、交叉渡線和菱形道岔六種。3.道岔號數(shù)上一頁下一頁返回任務(wù)3.3城市軌道交通軌道道岔號數(shù)是指道岔轍叉角的余切值。地鐵線路常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有7號、9號、12號。正線及折返線上統(tǒng)一采用9號道岔。為了行車安全平穩(wěn)，列車過岔速度應(yīng)有一定的限制，其中車輛段內(nèi)基本為7號道岔，其側(cè)向通過最高速度為25km/h。3.3.6其他附屬設(shè)備1.車擋車擋設(shè)置在盡頭線末端，用于阻止由于操作不當(dāng)軌道交通車輛沖出盡頭線或撞壞其他構(gòu)筑物。車擋有磁力式、液壓式和滑動式等，前兩種結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價高，而滑動式結(jié)構(gòu)簡單。圖