交通樞紐規(guī)劃方法交通樞紐規(guī)劃方法交通樞紐選址目錄線

網(wǎng)

規(guī)

劃5.2交通組織設(shè)計(jì)5.3五5.15.1交通樞紐選址（1）傳統(tǒng)經(jīng)典的選址方法5.1交通樞紐選址樞紐的選址是運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃布局的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對協(xié)調(diào)地區(qū)間運(yùn)輸、調(diào)節(jié)各運(yùn)輸方式的運(yùn)輸、提高運(yùn)輸效率都起著重要的作用。樞紐選址的方法有很多。本章首先從傳統(tǒng)經(jīng)典模型方面對樞紐選址方法進(jìn)行介紹。（1）重心法5.1交通樞紐選址重心法的特點(diǎn)是簡單、實(shí)現(xiàn)容易，但是它將縱向和橫向坐標(biāo)分別視為獨(dú)立的變量與實(shí)際交通系統(tǒng)存在較大差別。求出的解一般不夠精確，只能作為樞紐布局選址的初步參考。一元交通樞紐場站布局的重心法是一種靜態(tài)的模擬選址方法。它將運(yùn)輸成本作為唯一的決策因素，把運(yùn)輸系統(tǒng)中的運(yùn)輸發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)看成分布在某一平面范圍內(nèi)的物體系統(tǒng)各點(diǎn)的交通，物體系統(tǒng)的重心就是樞紐設(shè)置的最佳點(diǎn)。用求各點(diǎn)重心的方法來確定樞紐的最佳位置。樞紐最佳位置的計(jì)算公式為：

（2）微分法5.1交通樞紐選址

一元交通樞紐場站布局的微分法是為了克服重心法的缺點(diǎn)而提出的。它的前提條件、模型中符號的含義與重心法相同。

微分法的基本思路是:選擇一個(gè)到各點(diǎn)的發(fā)生量、吸引量綜合運(yùn)費(fèi)最小的點(diǎn)作為樞紐的最佳位置。

s.t.（3）成本分析法5.1交通樞紐選址使用成本分析法的前提是:采用一定的樞紐選址模型,為一個(gè)樞紐的位置提供了選擇集，以樞紐系統(tǒng)的總成本最小化為目標(biāo)，通過簡單的財(cái)務(wù)計(jì)算，經(jīng)過比較選擇出最佳的位置。成本法假設(shè)有ｎ個(gè)運(yùn)輸發(fā)生源,其發(fā)生量分別為(Ｗ１、Ｗ２

、...Ｗｎ)而且用一定的選址模型已經(jīng)得到ｍ個(gè)待選樞紐位置(Ｐ１

、Ｐ２

、...Ｐｍ

),每個(gè)樞紐的建設(shè)、運(yùn)營成本分別為(Ｒ1、Ｒ2、...Ｒｍ)假設(shè)單位運(yùn)費(fèi)相同且為Ｆ，其余運(yùn)輸條件相同。各交通發(fā)生點(diǎn)到樞紐的距離用矩陣

Ｄ{ｄij}(ｉ

＝１、２...ｍｊ

＝１、２、...ｎ)表示。每個(gè)待選站點(diǎn)的總費(fèi)用為:由此計(jì)算出每個(gè)樞紐選址的總費(fèi)用，從中選擇出總運(yùn)輸成本最小的點(diǎn)作為最佳的樞紐（4）覆蓋模型5.1交通樞紐選址樞紐選址問題的最簡單的一類起源于覆蓋的概念：

當(dāng)有臨界的服務(wù)距離(或時(shí)間或費(fèi)用)時(shí)，覆蓋模型是適當(dāng)?shù)脑谶@距離以內(nèi)需求能提供，否則不行。

Ｉ———需求點(diǎn)集合,通過ｉ索引.Ｊ———候選選址地點(diǎn)集合,通過ｊ索引.ｄij———需求點(diǎn)ｉ和候選點(diǎn)ｊ的距離.Ｎｉ＝{ｊ｜ｄij≤Ｄｃ}———能覆蓋需求點(diǎn)ｉ的所有候選點(diǎn)集合,Ｄc為覆蓋距離Ｘｊ———決策變量,如果在候選點(diǎn)ｊ選址.Ｘｊ＝１.如果不選,Ｘｊ＝０.s.t.5.1交通樞紐選址

式中:ｈｉ———節(jié)點(diǎn)

ｉ

的需求；

Ｐ———選址的數(shù)量；

Ｘｊ———決策變量。如果節(jié)點(diǎn)

ｊ

為樞紐點(diǎn)，Ｘｊ

＝

１，如果沒有被選中，Ｘｊ

＝

０；

Ｚｉ———決策變量。如果需求點(diǎn)

ｉ

被某個(gè)樞紐服務(wù)所覆蓋。Ｚｉ

＝

１。否則

Ｚｉ

＝

０。s.t.5.1交通樞紐選址3.P中心問題式中:

Ｗ———需求節(jié)點(diǎn)與所分配的樞紐之間的最大需求加權(quán)距離.

Ｙij———如果需求節(jié)點(diǎn)ｉ是指派到樞紐節(jié)點(diǎn)

ｊ.Ｙij

＝

１.如果不是,Ｙij

＝

０.在覆蓋模型中,大多數(shù)模型對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)很敏感.例如,在一個(gè)覆蓋集問題中,增加需求節(jié)點(diǎn)(或許這個(gè)節(jié)點(diǎn)具有很小的需求)可能導(dǎo)致選址方案的變化.并且也可能導(dǎo)致需要再增加一個(gè)樞紐.圍繞這類問題,研究學(xué)者闡述了兩個(gè)新的覆蓋模型:ａ.部分覆蓋問題:尋找最小的選址數(shù)量,這些選址點(diǎn)需要覆蓋規(guī)定部分的需求點(diǎn)或者規(guī)定的總需求.ｂ.部分覆蓋的Ｐ中心問題:尋找指定數(shù)量的樞紐選址,使得在需求集中的需求點(diǎn)和最近的選址點(diǎn)間的最大距離最小化.在需求集中的總節(jié)點(diǎn)數(shù)量或者總需求一定要大于或者等于使用者指定的值.（5）平均中位距離

Ｐ-median模型5.1交通樞紐選址樞紐選址問題的最簡單的一類起源于覆蓋的概念：

當(dāng)有臨界的服務(wù)距離(或時(shí)間或費(fèi)用)時(shí)，覆蓋模型是適當(dāng)?shù)脑谶@距離以內(nèi)需求能提供，否則不行。

s.t.目標(biāo)函數(shù)使需求加權(quán)的總距離最小化.不難注意到,若各點(diǎn)的需求ｈｉ相同,這等價(jià)于使要求加權(quán)的平均距離最小化（6）特定樞紐選址模型5.1交通樞紐選址最大選址問題(MaximumLocationProblem)是尋求Ｐ個(gè)的選址,以使需求節(jié)點(diǎn)和樞紐之間的總需求加權(quán)的距離最大.s.t.這個(gè)公式與Ｐ-median問題類似,但有兩個(gè)顯著的不同.

首先,該模型的目標(biāo)是最大化需求權(quán)重總距離,而不是使它最小化.

其次,增加了約束.3.最大選址問題（7）特定樞紐選址模型5.1交通樞紐選址Ｐ

離散模型的目標(biāo)是在任何兩個(gè)選中樞紐之間的最小距離最大化.s.t.Ｍ——一個(gè)無窮大常量.例如,maxｉ∈Ｉ,ｊ∈Ｊ{ｄij}.Ｄ———任兩個(gè)樞紐之間的最小距離3.Ｐ離散模型基于交通需求的樞紐選址模型5.1交通樞紐選址設(shè)在一個(gè)供需平衡的系統(tǒng)中有

ｍ

個(gè)發(fā)生點(diǎn)

Ａi(ｉ＝１、２、...ｍ)，各點(diǎn)的發(fā)生量為αｉ.有

ｎ個(gè)吸引點(diǎn)βｊ(ｊ

＝

１、２、...ｎ).各點(diǎn)的需求量為

ｂｊ,有

ｑ

個(gè)可以選擇的備選場站

ＤＫ(Ｋ

＝

１、２...ｑ).如下圖所示，

多元樞紐場站布局的混合整數(shù)規(guī)劃模型多元樞紐場站布局的結(jié)構(gòu)示意圖

基于交通需求的樞紐選址模型5.1交通樞紐選址ＸiK———從發(fā)生點(diǎn)ｉ到備選樞紐場站Ｋ的交通量；ＹKj———從備選樞紐場站Ｋ到吸引點(diǎn)ｊ的交通量；Ｚij———直接從發(fā)生點(diǎn)ｉ到達(dá)吸引點(diǎn)ｊ的交通量；ＷＫ———備選樞紐場站Ｋ是否被選中的決策變量；ＷＫ

＝

１

表示Ｋ被選中,０表示Ｋ被淘汰；ＣiK———從發(fā)生點(diǎn)ｉ到備選樞紐場站Ｋ的單位費(fèi)用；ＣKj———從備選樞紐場站Ｋ到吸引點(diǎn)ｊ的單位費(fèi)用；Ｃij———從發(fā)生點(diǎn)ｉ到備選樞紐場站ｊ的單位費(fèi)用；ＦK———備選樞紐場站Ｋ選中后的基建投資；ＣＫ———備選樞紐場站Ｋ中單位交通量的中轉(zhuǎn)費(fèi)用；Ｍ———一個(gè)相當(dāng)大的正數(shù)。1.多元樞紐場站布局的數(shù)學(xué)模型s.t.基于交通需求的樞紐選址模型5.1交通樞紐選址ｄＫ———備選樞紐場站Ｋ最大可能設(shè)置的規(guī)模；ＸＫ———備選樞紐場站Ｋ的閑置能力；其余符號意義同前。2.不考慮樞紐場站的基建投資的模型s.t.基于交通需求的樞紐選址模型5.1交通樞紐選址3.兩階段綜合交通樞紐布局模型兩階段綜合交通樞紐布局模型.主要分為下面兩個(gè)階段:第一階段包括七個(gè)步驟:①確定綜合交通樞紐的服務(wù)范圍.②以交通樞紐為基準(zhǔn),根據(jù)土地使用特性劃分綜合交通樞紐內(nèi)部的客貨運(yùn)交通小區(qū).③確定交通路網(wǎng).④小區(qū)發(fā)生、吸引交通量預(yù)測.⑤交通分布預(yù)測.⑥客、貨運(yùn)交通量分配.⑦初步確定客貨運(yùn)樞紐場站的備選位置.在完成第一個(gè)階段的計(jì)算后,進(jìn)行第二階段.

第二個(gè)階段包括五個(gè)步驟:①樞紐交通小區(qū)運(yùn)輸量的發(fā)生、吸引預(yù)測.②確定運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)、發(fā)生點(diǎn)、吸引點(diǎn)).③確定廣義費(fèi)用矩陣.④客、貨運(yùn)樞紐場站位置和規(guī)模計(jì)算.⑤反饋調(diào)整.樞紐選址研究的新方向和模型5.1交通樞紐選址(１)多目標(biāo)樞紐選址決策有著長期的戰(zhàn)略影響,

它可能影響工作組織的許多方面,同時(shí)也將影響許多的參與者和感興趣的團(tuán)體,因此必須考慮多目標(biāo).(２)隨機(jī)輸入傳統(tǒng)的模型假設(shè)輸入?yún)?shù)大多數(shù)是確定的,但是實(shí)際上這些輸入?yún)?shù)應(yīng)當(dāng)是隨機(jī)的.(３)動(dòng)態(tài)的決策正如選址問題輸入應(yīng)該當(dāng)作隨機(jī)的或不確定的一樣,選址決策應(yīng)該當(dāng)作動(dòng)態(tài)的.

在實(shí)際中,當(dāng)前作出的決策可能會隨環(huán)境的演變而改變.(４)車流徑路考慮在經(jīng)典選址問題中,服務(wù)是通過車輛從樞紐送給顧客并返回，或者顧客自己到樞紐接受服務(wù)的.(５)樞紐選址與網(wǎng)絡(luò)的相互作用本章列舉的所有的樞紐選址模型，都是嘗試在給定網(wǎng)絡(luò)配置中發(fā)現(xiàn)最佳的樞紐位址。在許多情況中，同時(shí)決定網(wǎng)絡(luò)配置和樞紐選址是非常重要的。新的模型研究5.1交通樞紐選址(１)多目標(biāo)模型

對于總需求固定且獨(dú)立于服務(wù)水平的這些問題，最大化覆蓋需求數(shù)等價(jià)于未被覆蓋的需求數(shù)的最小化。

這樣使用上面定義的概念，多目標(biāo)問題可定義如下:s.t.

注意到，目標(biāo)函數(shù)不再是標(biāo)量的函數(shù)，而是被矢量代替了第一目標(biāo)Ｖ１是使需求加權(quán)總距離最小化，或者是Ｐ-median問題的目標(biāo)。第二目標(biāo)Ｖ2是使全部未被覆蓋的需求最小化。模型約束與Ｐ-median問題的約束相同。新的模型研究5.1交通樞紐選址(２)隨機(jī)輸入

傳統(tǒng)模型中對待問題輸入是作為確定性常量處理的。事實(shí)上幾乎所有實(shí)際選址模型輸入都是不確定的，因此，考慮這些輸入?yún)?shù)固有的隨機(jī)性是非常重要的。關(guān)于隨機(jī)選址模型的研究主要有三個(gè)方面:其一，以不確定的輸入構(gòu)造隨機(jī)模型，或基于那些確定的輸入改變模型的約束。其二，把排隊(duì)論模型嵌入選址模型，以說明顧客到達(dá)時(shí)間和樞紐服務(wù)時(shí)間的不確定性。當(dāng)選擇緊急服務(wù)基地時(shí)，如救護(hù)車、基站和消防站，這些模型是最適當(dāng)?shù)摹?/p>

其三，為采用情景規(guī)劃的方法作為說明未來不確定事件的方式。(３)概率的選址模型

在選址研究中，研究人員對考慮隨機(jī)需求的

Ｐ-median模型展開研究，試圖找到Ｋ的最小值。

還有學(xué)者提出覆蓋集模型的一個(gè)類似的擴(kuò)展。要求以概率β保證所有需求被覆蓋的樞紐數(shù)減到最少。此外還有學(xué)者使用一個(gè)Ｍ/Ｇ/ｓ-loss排隊(duì)模型來計(jì)算樞紐的最少個(gè)數(shù)?這些樞紐要保證以至少概率α覆蓋需求節(jié)點(diǎn)。(４)基于排隊(duì)的選址模型

該類方法采用概率分析來決定樞紐個(gè)數(shù)。這些樞紐以一個(gè)規(guī)定的概率覆蓋需求:通過額外增加一個(gè)樞紐覆蓋一個(gè)需求節(jié)點(diǎn)，決定能夠提供的預(yù)期增大的覆蓋范圍。

在第一種情況中，目標(biāo)一般是使覆蓋所有需求的樞紐數(shù)減到最少或最大化覆蓋需求。在第二種情況中，目標(biāo)是最大化全部期望的覆蓋范圍，

這兩個(gè)方法都沒有明確地解釋在一個(gè)空間分布排隊(duì)系統(tǒng)發(fā)生排隊(duì)的相互作用.新的模型研究5.1交通樞紐選址(5)基于情景的選址模型

第三種處理問題不確定輸入的途徑是使用情景，概率的和基于排隊(duì)論的方法主要用于處理短期的隨機(jī)性?；趫鼍暗姆椒芴幚韱栴}的長期隨機(jī)性，在情形ｋ下用Ｖk

表示

Ｐ-median問題的最優(yōu)解，

通過情景ｋ索引分配變量(Ｙij)、需求(ｈi)和距離(ｄij)。這些變量是依賴于情景的。令Ｋ是所有的情景集合。為了使最大的遺憾最小化，需要解決下列優(yōu)化問題：目標(biāo)函數(shù)式表示在所有的情景上使最大的遺憾最小化，最大遺憾為所有情景集下的差異。s.t.新的模型研究5.1交通樞紐選址(6)動(dòng)態(tài)決策

在動(dòng)態(tài)規(guī)劃的早期研究中，有學(xué)者指出在選址分析中，不能忽視未來時(shí)間維度的影響。其設(shè)計(jì)了一個(gè)算法，用以解決需求隨著時(shí)間變化的單樞紐選址問題。

還有學(xué)者使用動(dòng)態(tài)規(guī)劃來為多樞紐選址和隨著時(shí)間推移的重新選址決策建模，

但是他們的方法將因?yàn)樾逻x擇樞紐的數(shù)量或者樞紐重新選址的數(shù)量太大而失去作用。

同樣，還有學(xué)者使用了動(dòng)態(tài)規(guī)劃來解決多階段問題。

通過假設(shè)最后一個(gè)時(shí)期的最佳靜態(tài)選址規(guī)劃也是動(dòng)態(tài)實(shí)例的最佳結(jié)果來簡化問題。大部分動(dòng)態(tài)模型只是通過給選址添加臨時(shí)時(shí)間進(jìn)行變量賦值，將一個(gè)時(shí)期的選址決策與之前和之后時(shí)期的決策聯(lián)系起來等方式簡單擴(kuò)展了動(dòng)態(tài)模型。

因此，有學(xué)者使用加了時(shí)間下標(biāo)的選址和分配變量的整數(shù)線性規(guī)劃，以考慮出現(xiàn)需求下降時(shí)關(guān)閉樞紐的最優(yōu)順序。并使用分支定界法求解問題。(７)整合的徑路選址模型

對于該方面的研究，研究學(xué)者提出了一個(gè)整合的整數(shù)線性規(guī)劃問題，以解決樞紐的徑路選址問題。

這個(gè)問題包含三個(gè)相互關(guān)聯(lián)的基本決策:在哪兒選址，怎么給樞紐分配服務(wù)顧客，以及樞紐與乘客之間怎么選擇車輛路徑。

他們通過一系列包含三個(gè)啟發(fā)式算法的迭代解決了這個(gè)問題。

還有學(xué)者為易腐商品提出一個(gè)徑路選址問題?該問題作為固定費(fèi)用的樞紐選址地點(diǎn)問題的一個(gè)變形。

在該模型中線路被限制成為短的(由于商品是易腐的)，并且車輛不需要在時(shí)間窗以內(nèi)回到原來的起點(diǎn)倉庫。正是如此，其沒有構(gòu)建費(fèi)用或時(shí)間的模型，在該模型中它沒有考慮在線路上從最后服務(wù)的顧客點(diǎn)回到倉庫的車輛有關(guān)的費(fèi)用或者時(shí)間。新的模型研究5.1交通樞紐選址(８)Hub選址模型這類模型在機(jī)場樞紐的選址中經(jīng)常用到，考慮航班從支線到達(dá)樞紐進(jìn)行中轉(zhuǎn)。其目標(biāo)通常是使需求加權(quán)的總運(yùn)輸成本減到最小。

此外，還提出過以其他目標(biāo)函數(shù)建立的模型。如覆蓋模型和平均中位模型。(９)整合的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和樞紐選址模型最早的這類論文研究了當(dāng)樞紐選址位置確定的情況下，路網(wǎng)中弧段的減少和增加對Ｐ-median目標(biāo)函數(shù)的影響。

當(dāng)弧段增加時(shí)，實(shí)際上改變了網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)洹Ｈ缓髮W(xué)者們?yōu)轵?yàn)證不同的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浜湍繕?biāo)函數(shù)值對于

Ｐ-median問題的影響做了很多實(shí)驗(yàn)。

他們得出的結(jié)論是:網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對樞紐選址優(yōu)化有影響。傳統(tǒng)選址模型的這些新變化，與交通樞紐選址中考慮運(yùn)輸需求問題的結(jié)合，使交通樞紐選址問題的研究及實(shí)際應(yīng)用得到了進(jìn)一步的發(fā)展。(10)考慮與運(yùn)輸需求反饋的交通樞紐選址雙層優(yōu)化模型可以把樞紐的選址問題看作一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)者和跟隨者問題。其中決策部門是指導(dǎo)者，客戶對樞紐的選擇行為或者客戶需求在各樞紐點(diǎn)的分配為跟隨者。決策部門可以通過政策和管理來改變某個(gè)樞紐中心的位置和配送成本?從而影響客戶對樞紐中心的選擇，但不能控制他們的選擇。

客戶則對現(xiàn)有的樞紐中心進(jìn)行比較。根據(jù)自己的需求特點(diǎn)和行為習(xí)慣來選擇樞紐中心。

這種關(guān)系可以用雙層規(guī)劃模型來描述。新的模型研究5.1交通樞紐選址模型的上層規(guī)劃為傳統(tǒng)的離散選址模型如下：s.t.s.t.上層目標(biāo)：下層規(guī)劃：

上層目標(biāo)函數(shù)是從決策者的角度出發(fā)使總的變動(dòng)費(fèi)用和固定投資費(fèi)用最小。

約束了保證至少建ｐ個(gè)新的樞紐中心。下層規(guī)劃表示客戶對樞紐中心的選擇行為，目標(biāo)函數(shù)表示各個(gè)用戶在各樞紐中心間分配需求量，以使其總費(fèi)用最小。其模型遵循用戶最優(yōu)原則。

從宏觀上講，下層規(guī)劃主要是得到客戶需求量的分布情況，從而為確定樞紐中心建設(shè)規(guī)模提供科學(xué)依據(jù)。

約束保證了每個(gè)用戶的需求都能得到滿足和保證需求量總是在已建的樞紐中心處分配。最后的約束為變量的非負(fù)約束。5.2線網(wǎng)規(guī)劃（1）交通樞紐的層次5.2線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃方法與技術(shù)路線交通樞紐是包括站點(diǎn)、線路、輔助設(shè)施、管理系統(tǒng)等構(gòu)成的設(shè)備綜合體。要充分了解交通樞紐規(guī)劃與線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)系，應(yīng)明確交通樞紐的層次劃分。交通樞紐具有明顯的層次性，不同層次的交通樞紐具有不同的表現(xiàn)形式。

按照宏觀、中觀、微觀三個(gè)層次，對交通樞紐進(jìn)行以下劃分：（2）不同類型樞紐相關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)5.2線網(wǎng)規(guī)劃不同類型的交通樞紐由于其所屬層次及運(yùn)輸特性等不同，所以與其相網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)分析如下：線網(wǎng)和樞紐的規(guī)劃關(guān)系主要存在于兩個(gè)方面:一方面是交通樞紐在線網(wǎng)上布設(shè)。另一方面是樞紐內(nèi)部的線路設(shè)計(jì)城市道路網(wǎng)線網(wǎng)規(guī)劃5.2線網(wǎng)規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局１)交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與布局包括方格網(wǎng)式路網(wǎng)、帶狀路網(wǎng)、放射狀路網(wǎng)、環(huán)形放射狀路網(wǎng)、自由式路網(wǎng)等。方格網(wǎng)式路網(wǎng)帶狀路網(wǎng)放射狀路網(wǎng)環(huán)形放射狀路網(wǎng)自由式路網(wǎng)城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)與路網(wǎng)形式5.2線網(wǎng)規(guī)劃城市的基本布局形態(tài)一般分為:中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式和自由式。中央組團(tuán)式結(jié)構(gòu)(1)中央組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是有一個(gè)強(qiáng)大的城市中心，因此與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是放射形或環(huán)形放射狀，以處理城市的內(nèi)外交通和過境交通。(2)分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu).分散組團(tuán)式城市的特點(diǎn)是城市由幾個(gè)中心組成,與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是環(huán)形放射狀或帶狀形式.(3)棋盤式結(jié)構(gòu).棋盤式城市的特點(diǎn)是城市均勻分布,與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為方格式交通網(wǎng).它適用于地形限制較少的平原地區(qū),如北京、西安、開封等城市.(5)自由式結(jié)構(gòu).自由式城市的特點(diǎn)是城市受特定的地形、水系等約束而自由發(fā)展.與此對應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)為自由式交通網(wǎng).（2）公路交通線網(wǎng)規(guī)劃5.2線網(wǎng)規(guī)劃

公路是城市道路的延續(xù)是布置在城市郊區(qū)、聯(lián)系其他城市和市域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路.公路與城市道路在本質(zhì)上屬于同一類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施。(１)公路網(wǎng)及公路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析是區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃的前提.(２)交通量預(yù)測為公路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)提供基本依據(jù).它主要以現(xiàn)有的數(shù)據(jù)為依據(jù),科學(xué)預(yù)測遠(yuǎn)景交通量.(３)根據(jù)該區(qū)域的遠(yuǎn)景規(guī)劃及公路網(wǎng)的預(yù)測交通量可以確定公路網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn),并對公路網(wǎng)進(jìn)行功能層次劃分.(４)公路網(wǎng)的設(shè)計(jì)方法可采用經(jīng)驗(yàn)調(diào)查法、數(shù)理解析法、系統(tǒng)分析法等.由此得到路網(wǎng)初步設(shè)計(jì)方案,并從社會、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等方面對其進(jìn)行評價(jià).從而選取最優(yōu)方案進(jìn)行實(shí)施.鐵路線網(wǎng)規(guī)劃原則5.2線網(wǎng)規(guī)劃①統(tǒng)籌考慮與其他運(yùn)輸方式及能源等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，通道布局、運(yùn)力分配與公路、民航、水運(yùn)、管道等規(guī)劃有機(jī)銜接。②能力緊張的繁忙干線實(shí)現(xiàn)客、貨分線、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的人口稠密地區(qū)發(fā)展城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。③加強(qiáng)各大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的連接、協(xié)調(diào)點(diǎn)線能力，使客、貨流主要通道暢通無阻。④增加路網(wǎng)密度，擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面，為經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、國土開發(fā)和國防建設(shè)創(chuàng)造有利的條件。⑤提高鐵路裝備國產(chǎn)化水平，大力推進(jìn)裝備國產(chǎn)化工作。

新的國家?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?構(gòu)筑“八縱八橫”高速鐵路主通道，如右圖所示：內(nèi)河航道線網(wǎng)布局規(guī)劃5.2線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)劃的原則：對內(nèi)河航道與港口的規(guī)劃發(fā)展必須統(tǒng)籌考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在制訂航道規(guī)劃時(shí)應(yīng)遵循以下原則:①適應(yīng)國家戰(zhàn)略和流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展要求，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和對外交流。②結(jié)合水資源條件，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，貫徹水資源綜合利用方針，統(tǒng)籌兼顧航運(yùn)與防洪、排澇、發(fā)電、灌溉、供水等的關(guān)系，與相關(guān)規(guī)劃銜接，提高內(nèi)河水運(yùn)與其他行業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。③充分發(fā)揮內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)勢，通過加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的有效銜接來完善綜合運(yùn)輸體系。④注重航道與港口、船舶以及干線與支線的協(xié)調(diào)發(fā)展。⑤因地制宜、突出重點(diǎn)、注重效益，妥善處理需要與可能的關(guān)系。⑥合理和節(jié)約使用港口岸線資源，提高資源利用效率。5.3交通組織設(shè)計(jì)樞紐交通組織設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容5.3交通組織設(shè)計(jì)(１)內(nèi)部交通組織：內(nèi)部交通組織主要是針對樞紐內(nèi)部的人流和車流進(jìn)行組織，以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)旅客的快速換乘，具體要求包括:明確樞紐內(nèi)各類換乘客流的重要度。樞紐內(nèi)標(biāo)志指示清晰、專用通道設(shè)置合理，車流簡潔、順暢。(２)外部交通組織：外部交通組織就是將樞紐這個(gè)點(diǎn)通過合理的方式與城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)這個(gè)面聯(lián)系起來，以實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)車流快速有效的集散。具體要求包括:車流快速集散、樞紐周邊路網(wǎng)負(fù)荷均衡，具有一定的容錯(cuò)功能。(３)內(nèi)外交通組織：內(nèi)外交通組織主要是分析樞紐出入口的設(shè)置問題，使得內(nèi)部交通流與外部路網(wǎng)服務(wù)能力匹配，能夠在干擾最小、繞行最短的前提下，最快地融入交通網(wǎng)絡(luò)中。具體要求包括:快速便捷、繞行距離短、壓力分散、對主干道干擾小、相互干擾小、能力匹配、靈活替代、可靠性強(qiáng)。（2）交通樞紐組織的規(guī)劃程序5.3交通組織設(shè)計(jì)鐵路貨運(yùn)站生產(chǎn)流程鐵路貨運(yùn)站辦理的貨運(yùn)作業(yè)包括整車、零擔(dān)和集裝箱三種。以整車運(yùn)輸為例，其在車站辦理貨運(yùn)作業(yè)的全過程包括:發(fā)送作業(yè)(托運(yùn)、受理、收費(fèi)、進(jìn)貨檢查、貨物保管、裝車、制票、遞送票據(jù))、途中車站作業(yè)(貨運(yùn)檢查交接及貨物的整理與換裝等)以及貨物在貨運(yùn)站的到達(dá)作業(yè)(包括接收重車和票據(jù)、卸車、貨物保管和發(fā)出到貨通知、交付、搬出貨物等)。鐵路貨運(yùn)站生產(chǎn)流程如圖所示：5.3交通組織設(shè)計(jì)公路樞紐組織汽車客運(yùn)站的生產(chǎn)流程包括旅客及其托運(yùn)行包的發(fā)送、到達(dá)、客車的接送、到達(dá)和?？康裙ぷ?。天汽車客運(yùn)站的生產(chǎn)流程如圖所示，其要求如下：ａ)