項目三配氣機構配氣機構的總體認識

3.1配氣機構的零部件的構造3.2可變配氣相位控制機構3.3配氣機構主要零部件的檢修3.4配氣機構典型故障診斷與維修

3.53.1配氣機構的總體認識

3.1.1認識配氣機構的組成與布置形式（1）1．配氣機構的作用與組成配氣機構的作用是按照發(fā)動機每一汽缸所進行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使新鮮的混合氣或者新鮮的空氣及時進入汽缸，燃燒后的廢氣及時地從汽缸排出，完成發(fā)動機工作循環(huán)。3.1.1認識配氣機構的組成與布置形式（2）一般汽車用發(fā)動機采用氣門式配氣機構，其組成主要有兩大部分：氣門組和氣門傳動組。氣門組的作用是:密封進、排氣道；氣門傳動組的作用是:使進、排氣門按配氣相位規(guī)定的時刻和開度,定時地開啟與關閉進、排氣門?，F(xiàn)代汽車發(fā)動機基本采用頂置氣門式配氣機構，主要由兩大部分組成——氣門組和氣門傳動組。氣門組包括氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座、鎖片等，作用是密封進、排氣道；氣門傳動組則由搖臂、搖臂軸、推桿、挺柱、凸輪軸和正時齒輪等組成，作用是使進、排氣門按配氣相位規(guī)定的時刻和開度,定時地開啟與關閉進、排氣門。3.1.1認識配氣機構的組成與布置形式（3）（1）按氣門的布置形式分類2．配氣機構的布置形式頂置氣門式：右圖側置氣門式3.1.1認識配氣機構的組成與布置形式（4）（2）按每缸氣門數(shù)分類2氣門式3氣門式4氣門式5氣門式：現(xiàn)代汽車通常采用3~5個氣門，使發(fā)動機的進、排氣通道的斷面面積大大增加，提高充氣系數(shù)，改善發(fā)動機性能。采用多氣門配氣機構時，往往氣門的驅動采用雙凸輪軸驅動3.1.1認識配氣機構的組成與布置形式（5）（3）按凸輪軸的安裝位置的不同分類：由左至右分別為中置式、單頂置式和雙頂置式。曲軸正時齒輪將力傳遞到凸輪軸正時齒輪只需一對齒輪，必要時加中間惰輪，齒輪多采用斜齒輪，凸輪軸正時齒輪一般采用夾布膠木制造。一般下置凸輪軸式和中置凸輪軸式配氣機構采用齒輪傳動3.1.2認識配氣機構的驅動方式（1）1．齒輪傳動式

鏈條傳動式多用于頂置凸輪軸式配氣機構中。一般裝有導鏈板和漲緊輪。由于噪聲大，可靠性和耐久性不能保證，用得較少3.1.2認識配氣機構的驅動方式（2）2．鏈條傳動式

齒形皮帶一般用中間夾玻璃纖維和尼龍織物的氯丁橡膠制成。其漲緊力由漲緊輪調整。由于噪聲小、成本低、質量小等特點現(xiàn)代高速發(fā)動機廣泛采用。轎車的配氣機構多采用齒形帶傳動。3.1.2認識配氣機構的驅動方式（3）3．齒形帶傳動式

3.2配氣機構的零部件的構造3.2.1認識氣門組（1）氣門按其功能分為進氣門和排氣門。氣門按氣門頭部的結構形式分為平頂、凹頂和凸頂?shù)热N類型，如右圖所示1．氣門

3.2.1認識氣門組（2）氣門頭部與氣門座接觸的工作面是一個密封錐面。通常這一錐面與氣門頂平面的夾角稱為氣門錐角，如下圖所示，一般做成30°或45°，厚度一般為1～3mm，多數(shù)發(fā)動機進氣門的頭部直徑比排氣門的大3.2.1認識氣門組（3）氣門桿尾部形狀決定于氣門彈簧座的固定方式，常用的結構是用剖分或兩半的錐形鎖片來固定氣門彈簧座,如左圖所示，這時，氣門桿的端部可切出環(huán)槽來安裝鎖片。有些發(fā)動機的氣門彈簧座用鎖銷來固定，如右圖所示，氣門桿尾端有一個用來安裝鎖銷的徑向孔3.2.1認識氣門組（4）汽缸蓋的進排氣道與氣門錐面相貼合的部分稱為氣門座。它與氣門頭部共同對汽缸起密封作用，并接受氣門傳來的熱量。由于氣門座在高溫條件下工作，磨損嚴重，故用耐熱合金鋼的材料單獨制作，然后鑲嵌到汽缸蓋上稱為氣門座圈，以提高使用壽命和便于維修更換2．氣門座與座圈3.2.1認識氣門組（5）氣門導管一般用優(yōu)質合金鋼單獨制造，內外圓柱面經精加工后，通過過盈配合壓裝在汽缸蓋上。為防止氣門導管松落，用卡環(huán)定位，氣門導管主要起導向作用。此外，氣門導管還起導熱作用。為防止過多的潤滑油進入燃燒室而增加潤滑油的消耗，一般高速發(fā)動機氣門導管上均安裝有氣門油封。3．氣門導管3.2.1認識氣門組（6）氣門彈簧的功用是保證氣門及時落座并緊密貼合，并防止氣門發(fā)生跳動和不因慣性而脫離配氣機構。氣門彈簧多為圓柱形螺旋彈簧,也有不等螺距的圓柱彈簧和雙氣門彈簧。4．氣門彈簧3.2.2認識氣門傳動組（1）凸輪軸的結構如下圖所示，其主要由各缸進、排氣凸輪及凸輪軸軸頸等組成1．凸輪軸3.2.2認識氣門傳動組（2）為防止凸輪軸軸向竄動必須有軸向定位裝置。凸輪軸軸向定位結構如右圖所示。止推板套在正時齒輪與凸輪軸第一軸頸端面之間，兩端用固定螺母固定在缸體上。3.2.2認識氣門傳動組（3）常用普通型挺柱的結構類型有筒式和滾輪式兩種，如右圖所示，筒式結構簡單，工作可靠，被廣泛采用；滾輪式結構復雜，阻力小，磨損小，用于大負荷發(fā)動機2．挺柱——普通型

3.2.2認識氣門傳動組（4）采用液力挺柱后，就無需調整氣門間隙。挺柱體內裝有柱塞，柱塞上端壓有球座作為推桿的支承座，同時將柱塞內腔堵住。柱塞彈簧用來將柱塞壓向上方，卡簧用來對柱塞限位。柱塞下端的單向閥架內裝有碟形彈簧，用以關閉單向閥。2．挺柱——液力型

3.2.2認識氣門傳動組（5）推桿位于挺柱與搖臂之間。推桿的作用是將從凸輪軸經過挺柱傳來的推力傳給搖臂，推桿下端頭通常是圓球形，以使與挺柱的凹球形支座相適應，其上端的凹槽與搖臂上的球頭接觸，以便與搖臂上的氣門間隙調整螺釘?shù)那蛐晤^部相適應3．推桿

3.2.2認識氣門傳動組（6）搖臂的功能是改變推桿和凸輪傳來力的方向，以驅動氣門。并利用兩邊臂的臂長的比值來改變氣門的升程。搖臂通過青銅襯套或滾針軸承支撐在空心的搖臂軸上，然后通過搖臂軸支座固定在汽缸蓋上。4．搖臂與搖臂軸

3.3可變配氣相位控制機構

3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（1）1．VVT-i控制系統(tǒng)的結構組成

（1）VVT-i控制系統(tǒng)的控制器VVT-i控制器由固定在進氣凸輪軸上的葉片、與從動正時鏈輪一體的殼體以及鎖銷組成。控制器有氣門正時提前室和氣門正時滯后室這兩個液壓室，通過凸輪軸正時機油控制閥的控制，它可在進氣凸輪軸上的提前或滯后油路中傳送機油壓力，使控制器葉片沿圓周方向旋轉，調整連續(xù)改變進氣門正時，以獲得最佳的配氣相位3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（2）（1）VVT-i控制系統(tǒng)的控制器3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（3）（2）VVT-i控制系統(tǒng)的凸輪軸正時機油控制閥凸輪軸正時機油控制閥由用來轉換機油通道的滑閥、用來控制移動滑閥的線圈、柱塞及回位彈簧組成，其結構下圖所示。工作時，發(fā)動機ECU接收各傳感器傳來的信號，經分析、計算后發(fā)出控制指令給凸輪軸正時機油控制閥，凸輪軸正時機油控制閥以此控制滑閥的位置控制機油液壓，使VVT-i控制器處于提前、滯后或保持位置。當發(fā)動機停機時，凸輪軸正時機油控制閥多處在滯后狀態(tài)，以確保啟動性能3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（4）（2）VVT-i控制系統(tǒng)的凸輪軸正時機油控制閥3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（4）發(fā)動機ECU根據(jù)發(fā)動機轉速、進氣量、節(jié)氣門位置和水溫計算出一個最優(yōu)氣門正時，向凸輪軸正時機油控制閥發(fā)出控制指令，原理如下圖所示。3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（5）2．VVT-i控制系統(tǒng)控制過程

凸輪軸正時機油控制閥根據(jù)發(fā)動機ECU的控制指令選擇至VVT-i控制器的不同油路，使之處于提前、滯后或保持這3個不同的工作狀態(tài)，分別如下圖所示。3.3.1認識VVT-i系統(tǒng)（6）3.3.2認識VTEC系統(tǒng)（1）本田F23A發(fā)動機的VTEC機構，主要有凸輪、氣門、搖臂和同步活塞等組成.凸輪軸對應的有5個凸輪參與工作，其中有2個排氣凸輪與常規(guī)凸輪相同，3個進氣凸輪與常規(guī)不同.1．VTEC的基本結構

3.3.2認識VTEC系統(tǒng)（2）3個進氣凸輪分別驅動3個搖臂，主進氣搖臂對應的主進氣凸輪有較大的進氣提前角和較大的氣門升程；輔助搖臂對應的輔助凸輪進氣提前角和氣門升程較??；中間搖臂對應的中間進氣凸輪有最大的進氣提前角和氣門升程。3.3.2認識VTEC系統(tǒng)（3）低速時:2．VTEC的工作原理3.3.2認識VTEC系統(tǒng)（4）高速時:3.3.2認識VTEC系統(tǒng)（5）發(fā)動機控制單元ECU根據(jù)發(fā)動機轉速傳感器、發(fā)動機負荷傳感器、車速傳感器和水溫傳感器等信號，進行邏輯運算，同時給電磁閥給信號，通過電磁閥調節(jié)搖臂活塞液壓系統(tǒng)，使發(fā)動機在不同的轉速下，進氣門的開度與升程處于較理想的狀態(tài)3．VTEC的控制3.4

配氣機構主要零部件的檢修3.4.1氣門組的檢修（1）1．氣門的檢修

氣門檢驗出現(xiàn)下列情況時，對氣門進行更換，不予修理。（1）轎車氣門桿的磨損大于0.05mm，載貨汽車氣門桿的磨損大于0.10mm，或出現(xiàn)明顯的臺階形磨損。（2）氣門頭圓柱面的厚度小于1.0mm。因為氣門頭圓柱部分厚度過小會增加燃燒室容積，影響發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，同時使氣門頭的強度降低。（3）氣門尾端的磨損大于0.5mm。（4）氣門桿的直線度誤差大于0.05mm3.4.1氣門組的檢修（2）氣門工作面的光磨工藝（1）光磨前應先將氣門進行校直。（2）正確安裝氣門。（3）查看砂輪工作面是否平整。（4）試磨。將氣門移向砂輪，打開冷卻液，保證冷卻液能流到氣門桿部。（5）光磨。慢慢地進給和磨削，一次進給量不宜過大，直到蝕點和磨痕均被磨去為止。（6）光磨后的檢查。檢查氣門的厚度應滿足制造廠的規(guī)范要求。3.4.1氣門組的檢修（3）光磨所用設備是在氣門光磨機上進行的.3.4.1氣門組的檢修（4）（1）氣門座的更換①拉出舊氣門座。②選擇新氣門座。用外徑千分尺測量氣門座外徑，用內徑量表測量氣門座承孔內徑，根據(jù)氣門座和缸蓋承孔的材質選擇合適的過盈量。③氣門座的鑲換。將檢驗合格的新氣門座用干冰或液氮冷卻，時間不少于10min。同時將缸蓋的氣門座承孔用汽油噴燈或在箱式爐中加熱至373～423K，將氣門座壓入承孔中。2．氣門座的修理

3.4.1氣門組的檢修（5）（2）氣門座的鉸削氣門座鉸削時，應根據(jù)氣門頭部直徑及斜面角度選用不同規(guī)格的鉸刀。如下圖所示，常用氣門座鉸刀一般為15°、30°、45°、75°4種規(guī)格。每種規(guī)格有直徑不同的鉸刀數(shù)把，以適應不同直徑尺寸的氣門頭部的鉸削需要。鉸刀有粗、精鉸刀之分，粗鉸刀在刃口上有鋸齒狀缺口3.4.1氣門組的檢修（6）氣門座的鉸削工藝順序如下3.4.1氣門組的檢修（7）鉸削的工藝方法如下。①根據(jù)氣門導管內徑選擇鉸刀導桿，導桿插入氣門導管內不能過緊，無松動為宜。②把粗砂紙墊在鉸刀下，磨除座口硬化層，以防止鉸刀打滑和減小鉸刀過度磨損，延長鉸刀的使用壽命。③用與氣門錐角相同的粗鉸刀鉸削工作錐面，直到凹陷、斑點全部去除并形成2.5mm以上的完整錐面為止。鉸削時兩手用力要均衡并保持順時針方向轉動。④氣門座和氣門的選配，氣門進行涂色試配，查看印跡。⑤最后用與工作面角度相同的細刃鉸刀進行精鉸，并在鉸刀下墊細砂布磨修，以降低氣門座口表面粗糙度。3.4.1氣門組的檢修（8）（1）手工研磨氣門：研磨前應先用汽油清洗氣門、氣門座和氣門導管，將氣門按順序排列。在氣門工作錐面上涂一層粗研磨砂，在氣門桿上涂上稀機油，插入氣門導管內，利用橡皮捻子使氣門做往復和旋轉運動，與氣門座進行研磨，旋轉角度不宜過大，并不時地提起和轉動氣門，變換氣門與氣門座的相對位置，以保證研磨均勻3．氣門的研磨

3.4.1氣門組的檢修（9）（2）機動研磨將汽缸蓋清洗干凈，置于氣門研磨機工作臺上，在已配好的氣門工作面上涂一層研磨膏，將氣門桿部涂以機油并裝入氣門導管內，調整各轉軸，對正氣門座孔，連接好研磨裝置，調整氣門升程，進行研磨。一般研磨10～15min即可。研磨后的工作面應成為一條光澤更好的圓環(huán)。3.4.1氣門組的檢修（10）（1）畫線法將氣門及氣門座清洗干凈，在氣門錐面上用鉛筆沿徑向均勻地畫上若干條線，每條線相隔4mm。然后與相配氣門座接觸，略壓緊并轉動氣門45°～90°，取出氣門，察看鉛筆線條，如鉛筆線條均被切斷，則表示密封良好，否則應重新研磨4．氣門的密封性檢驗

3.4.1氣門組的檢修（11）（2）拍擊法：將氣門與相配氣門座輕輕敲擊幾次，查看氣門與氣門座的接觸帶，如有明亮的連續(xù)均勻的光環(huán)，說明密封良好，否則重新研磨。（3）紅丹實驗法：在氣門工作面上涂抹一層紅丹油，然后用橡皮捻子吸住氣門，在氣門座上旋轉1／4圈后再將氣門提起，若紅丹布滿氣門座工作面一周而無間斷，又十分整齊，即表示密封良好。（4）滲漏法：將氣門安裝到汽缸蓋上，并將煤油澆在氣門頂面上，5min內查看氣門與氣門座接觸處是否有滲漏現(xiàn)象，如無滲漏即為合格。3.4.1氣門組的檢修（12）氣門導管的修配工藝要點如下。（1）用外徑略小于氣門導管內孔的階梯軸沖出氣門導管。（2）選擇外徑尺寸符合要求的新氣門導管。（3）安裝氣門導管。用細砂布打磨氣門導管承孔口，在承孔內壁與導管外表面上涂少許機油，并放正氣門導管，墊上銅質的階梯軸，用壓力機或手錘將氣門導管裝入承孔內。（4）氣門導管的鉸削。采用成型專用氣門導管鉸刀鉸削，進刀量不宜過大，鉸刀保持垂直，邊鉸邊試，直至間隙合適。5．氣門導管的修配

3.4.2氣門傳動組的檢修（1）（1）凸輪軸的檢修①凸輪磨損的檢修。凸輪的磨損使氣門的升程規(guī)律改變和最大升程減小，凸輪的最大升程減小值是凸輪檢驗分類的主要依據(jù)。當凸輪最大升程減小值或凸輪表面累積磨損量超過極限時，則更換凸輪軸。②凸輪軸軸頸的磨削。凸輪軸軸頸的圓度誤差大于0.015mm，各軸頸的同軸度誤差超過0.05mm時，應按修理尺寸法進行校正并修磨。1．凸輪軸的檢修

3.4.2氣門傳動組的檢修（2）（2）凸輪軸軸承檢修①凸輪軸軸承的配合間隙超過使用限度，一般轎車為0.15mm，載貨汽車為0.20mm時，應更換新軸承。②軸承內徑與其承孔的位置順序相適應。③安裝時，應使用專用的壓裝工具壓入。3.4.2氣門傳動組的檢修（3）（3）凸輪軸軸向間隙的調整:凸輪軸軸向間隙的調整有兩種方式。一是增減固定在汽缸體前端面上，位于凸輪軸第一道軸頸端面與正時齒輪(或鏈輪)之間的推力凸緣的厚度來調整。軸向間隙過大，應更換加厚的推力凸緣。安裝時，推力凸緣有推力凸臺的一側應面向正時齒輪(或鏈輪)。另一種由軸承定位，如上海桑塔納轎車發(fā)動機的凸輪軸軸向限位由第一道和第五道軸承臺肩完成，如軸向間隙大于使用限度0.15mm，則應更換臺肩的凸輪軸軸承。3.4.2氣門傳動組的檢修（4）（1）普通挺柱的檢修：普通挺柱的主要耗損是：挺柱底部出現(xiàn)剝落、裂紋、擦傷劃痕和挺柱與導孔配合松曠等。①挺柱底部出現(xiàn)疲勞剝落時，更換新件。②底部出現(xiàn)環(huán)形光環(huán)，說明磨損不均勻，應盡早更換新件。③底部出現(xiàn)擦傷劃痕時，應更換新件。④挺柱圓柱部分與導孔的配合間隙，一般應為0.03～0.10mm。如超過0.12mm時應視情況更換挺柱或導孔支架。裝有襯套的結構可更換襯套2．挺柱的檢修

3.4.2氣門傳動組的檢修（5）（2）液力挺柱的檢修檢查液力挺柱與承孔的配合間隙，一般應為0.01～0.04mm，使用限度為0.10mm。超限后應更換液力挺柱。檢查各部件有無損壞，應特別注意檢查液力挺柱體外側面及底部有無過度磨損。發(fā)動機總成修理時，如氣門出現(xiàn)開啟高度不足時，一般應更換液力挺柱。在液力挺柱清洗、檢查組裝后，應在液力挺柱回降測度儀上檢測各個液力挺柱的泄漏回降時間是否在規(guī)定范圍內，以確保發(fā)動機配氣傳動系統(tǒng)的正常工作。還應排除液力挺柱滲入的空氣，恢復氣門的最大升程3.4.2氣門傳動組的檢修（6）氣門推桿一般都是空心細長桿，工作時易發(fā)生彎曲，直線度誤差應不大于規(guī)定值，若氣門推桿彎曲，則應進行校直。桿身應平直，不得有銹蝕和裂紋，上端凹球端面和下端凸球面半徑磨損不應過大，否則應更換3．推桿的修理

3.4.2氣門傳動組的檢修（7）搖臂的損傷主要是搖臂頭的磨損。檢查時，搖臂頭部應光潔無損。搖臂與搖臂軸的配合間隙如超過規(guī)定應更換襯套，并按軸的尺寸進行鉸削或鏜削修理。鑲套時，要使襯套油孔與搖臂上的油孔重合，以免影響潤滑。搖臂上調整螺釘?shù)穆菁y孔損壞時，一般應更換。搖臂軸軸頸的磨損量大于0.02mm或搖臂軸與搖臂承孔的配合間隙超過規(guī)定應更換。搖臂軸彎曲應冷壓校直，使其直線度誤差在100mm，長度上不大于0.03mm。4．搖臂軸和搖臂的修理

3.5

配氣機構典型故障診斷與維修3.5.1配氣機構的調整（1）1．氣門間隙的調整

（1）氣門間隙調整方法：常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：一是逐缸調整法，即根據(jù)汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置后，可對此缸進、排氣門間隙進行調整，搖轉曲軸按此法逐步調整其他各缸氣門間隙。二是采用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處于壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(EQ6100型發(fā)動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發(fā)動機氣門由前向后排列順序)；然后搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處于壓縮行程上止點，再調3、6、7、10“加兩只”(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整3.5.1配氣機構的調整（2）（2）氣門間隙檢查調整注意事項①根據(jù)生產廠家對氣門間隙調整的具體要求和規(guī)定進行。②調整時應注意溫度影響：氣門搖臂、氣門桿的溫度會對氣門間隙產生影響，一般來說熱機時氣門間隙調整應比冷機時要求的間隙值小，有些汽車要求在冷機時調整，有的汽車在熱、冷態(tài)時均可調整，但其間隙值各不相同。③各缸氣門間隙應調整一致，以免在工作中發(fā)動機運轉不平衡。④氣門間隙調整時，所調的氣門應完全在關閉狀態(tài)，這時調整的間隙值才是準確的。⑤調整前注意檢查搖臂工作面。3.5.1配氣機構的調整（3）（1）配氣相位的檢查①先將發(fā)動機的各氣門間隙按要求調整好。②轉動發(fā)動機的曲軸，使第一缸活塞上行到排氣行程上止點附近，進氣門未開啟。在第一缸火花塞處安裝一個百分表，如右圖所示，在排氣行程接近上止點時，慢慢轉動曲軸至百分表被壓縮到最大處，即為活塞上止點。2．配氣相位的檢查與調整

3.5.1配氣機構的調整（4）③在該缸排氣門彈簧座上安裝百分表，并將表置于“0”位。④慢慢地順時針轉動曲軸，至排氣門完全關閉。檢查百分表指針，順時針讀數(shù)即為該排氣門在排氣上止點時尚未關閉的降程。⑤逆時針轉動曲軸至該缸進氣門全閉位置，在其彈簧座上安裝百分表，并將表置于“0”位。⑥慢慢地順時針轉動曲軸至排氣上止點，檢查百分表指針，逆時針讀數(shù)即為進氣門在排氣上止點的降程。⑦將該缸進、排氣門的升、降程與標準值比較，如果進氣門升程太大，排氣門降程太小，則配氣相位提前；反之，如進氣門升程太小，排氣門降程太大，則配氣相位遲后3.5.1配氣機構的調整（5）（2）配氣相位的調整①偏移凸輪軸鍵法。通過改變正時齒輪與凸輪軸連接鍵的斷面，可調整氣門的配氣相位。偏位鍵的矩形斷面改制成階梯形，鍵裝入鍵槽時，使其露出軸頸的部分左右有所偏移，從而使正時齒輪相對凸輪軸偏轉相應角度，早期用，目前很少用。②凸輪軸正時齒輪軸向移動法。由于下置凸輪軸的正時齒輪多為斜齒，如將凸輪軸正時齒輪作軸向位移，因斜齒的關系，凸輪軸同時也跟隨轉過一個角度，以此可達到調整配氣相位的目的。此方法一般是通過改變推力凸緣厚度或正時齒輪輪轂厚度的方法。3.5.1配氣機構的調整（6）曲軸帶輪和正時帶輪上都有標記(通常以“O”作標記)。裝配時都要將標記和汽缸體上正時齒輪室上的標記對齊，以保證配氣相位的正確性；裝上正時齒形帶并檢查確認齒形帶不開裂，齒數(shù)、齒形不殘缺，否則應更換3．正時皮帶的檢查與調整

3.5.1配氣機構的調整（7）正時齒形帶張緊度的檢查。檢查正時齒形帶的張緊度，用手指在正時齒輪和中間齒輪之間捏住正時齒形帶，以剛好能轉90°為合適，調整漲緊輪固定螺母并擰緊。將曲軸轉2～3圈后，復查確認3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（1）氣門腳異響主要表現(xiàn)如下。（1）發(fā)動機在低、中、高速運轉時，均發(fā)出有節(jié)奏連續(xù)清脆的“嗒、嗒”金屬敲擊聲。（2）響聲隨發(fā)動機轉速的增加節(jié)奏加快，反之則減慢。（3）對發(fā)動機作斷火試驗、溫度升高，響聲無變化。（4）多只氣門腳發(fā)響時，響聲較為雜亂。1．氣門腳異響故障

3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（2）故障原因如下（1）氣門腳磨損過甚，或調整螺栓松動，氣門間隙過大。（2）氣門彈簧彈力過弱或折斷，不等距彈簧方向裝配有誤。（3）氣門桿與氣門桿導管磨損嚴重或導管積炭過多。（4）凸輪軸凸輪磨損過甚，凸輪頂部與挺柱底部接觸時有跳躍運動3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（3）故障診斷如下（1）在發(fā)動機氣門裝置部位聽，有“嗒、嗒、嗒”節(jié)奏連續(xù)且清晰的金屬敲擊聲，用厚薄規(guī)片插入某發(fā)響氣門腳間隙，響聲消失或減弱，可判為氣門腳發(fā)響故障。（2）厚薄規(guī)片插入后仍發(fā)響，可用一字改錐撬起氣門桿，響聲消失，則為氣門桿與導管之間間隙過大。（3）若觀察發(fā)現(xiàn)氣門桿尾部與搖臂或調整螺釘始終有一定間隙，則為氣門在導管孔中咬死不動所致3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（4）故障現(xiàn)象（1）氣門座圈異響一般為時有時無的“嗒、嗒”金屬敲擊聲，帶有破碎聲音，發(fā)響很突然。（2）單缸斷火試驗響聲不變化，有時可能更明顯。（3）發(fā)動機中速運轉時響聲清晰，高速時變得雜亂無章。（4）發(fā)動機低溫啟動時，響聲容易出現(xiàn)，異響出現(xiàn)時，伴有個別汽缸不工作，發(fā)動機動力下降明顯。異響消失時汽缸又恢復工作。2．氣門座圈異響故障

3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（5）故障原因（1）鑲配氣門座圈時過盈量選配過小，受熱后在沖擊振動作用下松動，與缸蓋承孔相碰撞而發(fā)響。（2）座圈材料選擇不當，熱膨脹或受熱后產生變形而松脫發(fā)響。故障診斷（1）氣門座圈敲擊異響是突發(fā)性出現(xiàn)的，經檢測若氣門腳和氣門彈簧無故障不發(fā)響，則可診斷為氣門座圈發(fā)響。（2）利用逐缸斷火法，聽響聲有何變化，找出故障汽缸，如有發(fā)響，且汽缸工作不良，說明氣門座響。3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（6）故障現(xiàn)象（1）發(fā)動機怠速運轉時有較明顯的“嚓、嚓”聲，若是彈簧折斷后發(fā)響，響聲是連續(xù)而雜碎的金屬敲擊聲。（2）發(fā)響的汽缸工作不良。故障原因（1）彈簧彈力太弱、生銹、彈簧圈間積炭或膠質物太多，使壓縮與伸張阻力增大。（2）彈簧硬度過高或彈簧使用疲勞超過極限。（3）不等距彈簧方向裝反(以簧距較小一端靠汽缸蓋或缸體安裝)，使慣性力和振動力大大增加，導致彈簧折斷。3．氣門彈簧發(fā)響故障

3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（7）故障診斷（1）拆下氣門室罩(蓋)，用起子撬動氣門彈簧或觀察氣門彈簧有無折斷。（2）對某缸斷火試驗時響聲加重，或原來沒有異響反而出現(xiàn)異響，則為斷火缸氣門彈簧有故障或折斷。（3）用起子撬住氣門彈簧，響聲消失或減弱，則該氣門彈簧異響3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（8）故障現(xiàn)象（1）有節(jié)奏的間斷響，與連桿軸承響相似。（2）怠速時響聲為雜亂噪聲，中速時為明顯連續(xù)的金屬敲擊聲，高速時響聲減弱或消失或者變得雜亂。（3）發(fā)響時伴有發(fā)動機振動。（4）急減速時，發(fā)出尖銳連續(xù)“嗒、嗒”的金屬敲擊響聲4．凸輪軸軸承異響故障

3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（9）故障原因（1）凸輪軸和軸承配合間隙過大或磨損過甚。（2）軸承合金燒蝕或脫落，或軸承軸向移動。（3）凸輪軸軸向間隙調整不當，凸輪軸軸向移動，定位螺母(釘)松動。（4）凸輪軸彎曲變形過大，或凸輪工作面精度發(fā)生變化，如起斑痕溝槽等3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（10）故障診斷（1）發(fā)響部位在凸輪軸一側，怠速時響聲為“嗒、嗒”的雜亂噪聲。中速時變化為明顯連續(xù)的金屬敲擊聲。高速時響聲減弱或消失。發(fā)動機溫度變化、單缸斷火響聲不減弱也不消失，則診斷為凸輪軸發(fā)響。（2）用聽診器或借助金屬棒觸及缸體外部各道凸輪軸承附近，若某處振動最強烈，則為該處凸輪軸軸承發(fā)響。（3）發(fā)動機怠速運轉響聲正常，若稍提高轉速則發(fā)出響亮而連續(xù)的“嗒、嗒”聲，再提高轉速，響聲可能會消失，則為凸輪軸軸向間隙過大所致，故障為凸輪軸軸向定位裝置松動。3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（11）故障現(xiàn)象（1）發(fā)動機怠速運轉時、膠木正時齒輪發(fā)出“嘎啦、嘎啦”的撞擊聲，正時鏈條為“嗒、嗒”聲，正時皮帶為“啪啦、啪啦”聲，高速時響聲變?yōu)殡s亂。（2）發(fā)動機在運轉時，有種擠壓的響聲，并隨發(fā)動機轉速高低而變化，轉速越高，響聲變得尖銳的“嗷、嗷”響聲，有振動感。（3）個別輪齒損壞，出現(xiàn)有節(jié)奏的撞出聲，嚴重時發(fā)動機不能啟動。5．正時齒輪發(fā)響故障

3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（12）故障原因（1）曲軸和凸輪軸之間距離改變，使正時齒輪嚙合間隙過大或過小。（2）曲軸和凸輪軸軸心線不平行，半圓鍵過高、齒輪磨損等，使正時齒輪嚙合不均勻。（3）更換曲軸和凸輪軸軸承后，改變了齒輪嚙合位置。（4）凸輪軸軸向間隙過大，正時齒輪固定螺母松動，使齒輪發(fā)生軸向位移，或個別齒輪損壞。3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（13）故障診斷（1）發(fā)動機怠速運轉時發(fā)出有節(jié)奏的“格、格”響聲，響聲隨轉速的提高而加大，則為正時齒輪嚙合不均所致。（2）發(fā)動機怠速運轉時發(fā)出輕微的“嘎啦、嘎啦”響聲，當提高轉速時響聲消失或變得雜亂。當突然急加速時響聲又出現(xiàn)，嚴重時正時齒輪室蓋有振動感，則診斷為正時齒輪嚙合間隙過大。3.5.2配氣機構的常見故障診斷與排除（14）（3）發(fā)動機怠速運轉時發(fā)出有節(jié)奏而較清