key

Findlingsabout國VBattery

Recycling目前

，在中國動力電池回收行業(yè)

，世界頂尖的龍頭企業(yè)和非法小作坊并存

。然而由于相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)尚不具有強制性

，在“

經(jīng)濟勢能

”的作用之下

，貨源更多流向了欠規(guī)范應(yīng)用的“低處”。行業(yè)急需通過健全法規(guī)體系

，配備更好的溯源技術(shù)手段

，對回收鏈條進行“筑壩

”和“

引流”，提升退役動力電池的規(guī)范化回收率

。引言隨著近十年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展

，動力電池退役量逐年增加。在這一背景下

，我國高度重視新能源汽車退役動力電池的回收利用

，并通過多

年的政策積累

，逐步構(gòu)建起涵蓋動力電池回收各環(huán)節(jié)的規(guī)范系統(tǒng)。早在2018年，我國就在動力電池領(lǐng)域開創(chuàng)性地引入了全球首個“產(chǎn)品唯一電子標(biāo)識系統(tǒng)”，為每塊動力電池編碼

，建立動力電池回收利用溯源綜合管理平臺

，實現(xiàn)了信息

共享與溯源管理機制。在政策引導(dǎo)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的共同推動下

，我國動力電池回收體系已頗具規(guī)模。目前

，全國已設(shè)立動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點1.5萬余個；

已通過審核的綜合利用

“

白名單”企業(yè)156家

，2023年綜合利用產(chǎn)能約達379.3萬噸/年；基本實現(xiàn)廢

舊動力電池“就近回收

、就近處置”。江西贛州

、湖南長沙等地形成了動力電

池綜合利用產(chǎn)業(yè)集群。在循環(huán)利用技術(shù)方面

，我國在動力電池材料回收方面主要采用濕法技術(shù)，回收率相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)高于歐盟標(biāo)準(zhǔn)

，龍頭企業(yè)對關(guān)鍵金屬的回收率超越了標(biāo)準(zhǔn)；梯

次利用目前存在難以保障一致性的問題

，但也有一些值得借鑒的應(yīng)用案例。但與此同時

，我國動力電池回收體系仍面臨諸多挑戰(zhàn)：法律法規(guī)體系尚不完善

，監(jiān)管機制不健全

，懲罰性規(guī)定不明確。這導(dǎo)致生產(chǎn)責(zé)任延伸制度難以有

效落實

，消費者回收責(zé)任意識缺失

，“

白名單”企業(yè)面臨小企業(yè)的競爭

，動力

電池的規(guī)范化回收不足。有數(shù)據(jù)表明

，

目前我國僅有不足25%的新能源汽車動力電池被規(guī)范化回收，超過75%的退役動力電池流入了其他回收渠道

，大量消費端動力電池流向不明

、無法溯源。如何提高動力電池的規(guī)范回收率

，成為當(dāng)前亟待破解的問題。為提升動力電池的規(guī)范回收率

，建議落實消費者的責(zé)任以及知情權(quán)

，完善溯源體系對動力電池去向進行監(jiān)管

，提升相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的強制性。2目錄1.動力電池退役情況2.

回收動力電池的環(huán)境和戰(zhàn)略意義*黑粉進出口的博弈3.動力電池回收體系建設(shè)情況4.退役動力電池的利用方式5.梯次利用的使用場景及問題*共享的通信基站

，用二手的電池6.循環(huán)再生技術(shù)及問題*再生技術(shù)中國和歐盟誰更強？7.動力電池回收相關(guān)政策體系8.動力電池溯源平臺進展9.動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀10.現(xiàn)狀總結(jié)與發(fā)展方向探討*換電模式或有助于提高動力電池規(guī)范回收率參考文獻3589121315161920252729323331

.動力

電

池

退

役

情

況動力電

池

退

役

量

逐

年

上

升

，但

由

于

動力

電

池

實一些。中國新能源汽車動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟（

CABRCA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示

，2023年全國產(chǎn)生退役新能源車動力電池共計16.8萬噸

，

同比增長78.3%。其中磷酸鐵鋰電池占50.1%

，三元電池占46.9%。截至2023年底

，全國累計產(chǎn)生的退役動力電池約為44.9萬噸

，磷酸鐵鋰電池與三元電池各占53.9%和37.5%。1退役動力電池的數(shù)量

，不同信息源的數(shù)據(jù)相差較大。除

了CABRCA的數(shù)據(jù)

，還有25.97萬噸2

、58萬噸3等差距懸殊的數(shù)字

，且統(tǒng)計/估算方式不明確。本報告選取的CABRCA的數(shù)據(jù)

，結(jié)合機構(gòu)類型推測

，應(yīng)為規(guī)?；鼗厥掌髽I(yè)的數(shù)據(jù)。圖1.不同用途車輛（純電動）

的平均服役年限

，數(shù)據(jù)來源《中國新能源電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（

2024）

》4際服役期比理論壽命更長

，高峰比預(yù)期來得晚4但這一數(shù)字低于預(yù)期

，動力電池退役高峰晚于行業(yè)早期預(yù)測。5這主要是因為動力電池的服役年限比預(yù)計的更長。動力電池理論使用壽命通常為5至8年，但根據(jù)《中國新能源電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（

2023）

》（圖1）

，實際情

況下電動車服役年限要長很多

，其中私人乘用車的平均服役年限為11.2年。退

役

高

峰

預(yù)

計

將

在

2030年

到

來中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會新能源電池回收利用專業(yè)委員會預(yù)測了2024年～2030年的動力電池累計退役量（圖2）

，該預(yù)測顯示

，到2030年全國動力

電池累積退役電量或可達367.3GWh（質(zhì)量約279.5萬噸）

，這一數(shù)字約等于

2019~2021年三年動力電池產(chǎn)量的總和。其中累計退役磷酸鐵鋰電池數(shù)量最多

，

電量占比59.3%；其次為三元電池，累計退役電池電量占比約38.9%6。圖2.2024～2030年新能源汽車動力電池累計退役量預(yù)測數(shù)據(jù)來源《中國新能源電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（

2024）

》652

.回

收

動力

電

池

的

環(huán)

境

和

戰(zhàn)

略

意

義回

收利

用

退

役

動力

電

池

有減

少

污

染

、降

低碳

排

放

、保

護

生

物

多

樣

性等

多

重

環(huán)

境

效

益

，同時其中涉及多種關(guān)鍵金屬

，是穩(wěn)定動力電池供應(yīng)鏈的重要手段

。關(guān)鍵金屬（Critical

Metals）

和關(guān)鍵礦產(chǎn)資源(Critical

Minerals)指對新材料

、新能源

、信息技術(shù)

、航空航天

、

國防軍工等新興產(chǎn)業(yè)具有不可替代重大用途的一類金屬元素及其礦床的總稱。退役動力電池不當(dāng)處置會造成環(huán)境污染和安全隱患動力電池中富含鈷

、

鎳

、

錳等金屬

，如果釋放到環(huán)境當(dāng)中

，可經(jīng)由食物鏈在人體中累積

，對人體健康造成危害。7廢舊鋰離子電池可能是環(huán)境中鋰污染的潛在來源8

。有研究表明

，廢棄在填埋場的鋰鎳錳鈷氧化物（

LiNiMnCoO2

或

Li-NMC）

電池能夠?qū)?2.5%的鋰浸出到滲濾液中9

。土壤中鋰的污染可能通過其在表層水和地下水中的遷移以及被植物吸收而進入食物鏈

，高濃度鋰會對人類造成嚴重損害

，包括引發(fā)神經(jīng)系統(tǒng)

、腎臟

、心臟

、腸胃道以及內(nèi)分泌系統(tǒng)的疾病8。退役動力電池通常有著較高的殘余電壓

，若在回收

、拆解

、處理過程中未按規(guī)范操作

，極易引發(fā)火災(zāi)爆炸等安全事故

，還會造成重金屬泄漏

、有機物廢氣排放等環(huán)境污染10,11。6組件材料名稱化學(xué)性質(zhì)潛在環(huán)境危害正極鈷酸鋰（

LiCoO2

）與水

、酸或氧化劑發(fā)生強烈反應(yīng)。

燃燒或受熱分解產(chǎn)生有毒的鋰

、鈷

氧化物重金屬鈷污染

，改變環(huán)境的

pH值尖晶石型錳酸鋰（

LiMn2

O4

）與有機溶劑以及還原劑或者強氧化

劑（雙氧水

、高氯酸等）產(chǎn)生反應(yīng)

，產(chǎn)生有毒物質(zhì)重金屬錳污染

，使環(huán)境

pH值上升鎳鈷錳酸鋰（

LiNix

Coy

MnzO2

）與水

、酸或者強氧化劑反應(yīng)

，受熱

分解產(chǎn)生有毒的鋰

、鈷

、鎳等氧化

物重金屬鎳

、鈷

、錳污染，使環(huán)境

pH值升高負

極石墨燃燒產(chǎn)生CO、CO?

，墨粉粉塵在暴露于明火時會爆炸粉塵污染和火災(zāi)風(fēng)險隔

膜聚乙烯（

PE）、聚丙烯（

PP）與氟

、強酸

、強堿反應(yīng)生成氟化氫

（

HF）氟污染粘

結(jié)

劑聚偏二氟乙烯（

PVDF）燃燒產(chǎn)生CO、醛類等有機污染電

解

液六氟磷酸鋰（

LiPF?

）強腐蝕性

，遇水分解產(chǎn)生氟化氫（

HF）

，與強氧化劑發(fā)生反應(yīng)

，燃燒產(chǎn)生五氧化二磷

（P?

O

?

）氟污染并改變環(huán)境的

pH值有

機

溶

劑碳酸乙烯酯(EC)與酸

、堿

、強氧化劑

、還原劑發(fā)生

反應(yīng)

，水解產(chǎn)物產(chǎn)生醛和酸

，燃燒

可產(chǎn)生CO、CO?醛

、有機酸污染碳酸丙烯酯(PC)與水

、空氣

、強氧化劑反應(yīng)

，燃燒

產(chǎn)生CO、CO?

，受熱分解會產(chǎn)生醛和酮等有害氣體

，點燃時可能引起

爆炸醛

、酮有機物污染碳酸二甲酯（DMC）與水

、強氧化劑

、強酸

、強堿和強

還原物質(zhì)發(fā)生劇烈反應(yīng)

，水解可生

成甲醇

，燃燒產(chǎn)生CO、CO?甲醇等有機物污染碳酸二乙酯（

DEC）與水

、強氧化劑

、強酸

、強堿和強

還原物質(zhì)發(fā)生劇烈反應(yīng)

，燃燒產(chǎn)生

CO、CO?醇等有機物污染表1.廢舊鋰離子電池不同組分的化學(xué)特性及其對環(huán)境的潛在危害12,137回收利用動力電池和大幅降低碳排

，并保護生物多樣性將電池中的材料循環(huán)再生再重新用于生產(chǎn)電池

，可以大幅降低碳排放。有研究表明

，每回收一公斤的鋰相對于原生鋰

，可以減少2.7-4.6kg的碳排放。14

一項2025年發(fā)布的研究綜述15

，對鎳鈷錳（

NMC）

電池（

正極材料由鎳鈷錳混

合而成的鋰電池

，屬于三元鋰電池）

的火法和濕法冶金回收工藝在各類環(huán)境影

響類別中進行了比較分析

，并考慮了不同數(shù)據(jù)來源及其對結(jié)果的影響。綜合評

估發(fā)現(xiàn)

，就全球變暖潛能值（

GWP

，GlobalWarmingPotential）而言

，濕法冶金回收平均可減少25.5kgCO2eqkWh-1

，相當(dāng)于電池生產(chǎn)排放量減少39%；火法和濕法冶金聯(lián)合回收可減少27%的排放量。同時

，富含鋰

、鈷

、鎳的礦床與生物多樣性最豐富的地區(qū)有很大重疊。例如

，剛果盆地的鈷礦

、印度尼西亞雨林的鎳礦以及南美洲安第斯山脈的鋰鹽湖

，所在地同時也是獨特的生態(tài)系統(tǒng)和珍稀物種的家園。使用再生材料可以減少對新礦石的需求

，從而減少新的礦場開采

，減少對生物多樣性的破壞。鋰、鈷、鎳對外依存度高，回收有助于提高供應(yīng)鏈韌性動力電池中的鋰

、鈷

、鎳都屬于關(guān)鍵金屬

，對外依存度很高。數(shù)據(jù)顯示，2022年中國鎳

、鈷

、鋰三種關(guān)鍵礦產(chǎn)的進口依賴程度分別達到90%、77%和

58%

，預(yù)計2030年將分別增至92%、86%和70%。16,17在這一背景下

，廢舊電池回收利用成為緩解電池原材料短缺的重要解決方案

，可以幫助提高供應(yīng)鏈韌性。有研究估算

，到2035年

，從報廢動力電池中回收的鋰資源潛力將達到每年1.1萬噸

，

占中國年度需求的8%至12%。到2050年，從報廢動力電池中回收的鋰資源潛力將占年度需求的67%至79%。188中國每年有大量的動力電池隨著電動汽車出口

，這意味著其中的關(guān)鍵金屬“流失在外”。然而2017年我國發(fā)布了“洋垃圾”禁令

，并自2021年1月

1

日起全面禁止進口固體廢物

，使得廢棄動力電池?zé)o法回到國內(nèi)。為了讓動力電池黑粉（退役鋰離子電池加工處理得到的再生原料）得以“回流”，2025年3月5日

，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《關(guān)于公開征求〈關(guān)于規(guī)范鋰離子電池用再生黑粉原料

、再生鋼鐵原料進口管理有關(guān)事項的公告（征求意見稿）

〉意見的函》19

，并于6月10日正式發(fā)布該《公告》

，

自2025年8月1日起實施。這意味著我國對黑粉進口開放了大門。然而就在《公告》的征求意見稿發(fā)布的第二天

，歐盟委員會就通過了《廢物處理——<歐洲廢物名錄>修訂：針對廢電池及其處理產(chǎn)生的廢物》清單最新修訂版。20

目前該修訂版已經(jīng)實施

，這意味著歐盟的退役動力電池不能出口到非OECD國家

，也就是說歐盟的電池黑粉不能出口到中國。而

歐盟是除了中國之外

，

電動汽車的最大市場。有評論認為

，歐盟的這一舉措是為了讓關(guān)鍵金屬留在自己的領(lǐng)域內(nèi)。在此之前一年的2024年3月18日

，歐盟通過了《關(guān)鍵原材料法案》（

Critical

Raw

MaterialsAct）21

，列出包含鋰

、鈷

、鎳在內(nèi)的34種關(guān)鍵材料和17種戰(zhàn)略材料。

目標(biāo)到2030年

，至少10%的關(guān)鍵原材料要在歐盟內(nèi)部提取

，至少40%在歐盟加工處理

，與此同時有25%來自回收。這體現(xiàn)了歐盟對關(guān)鍵材料的重視

，

同時也將推動關(guān)鍵材料在歐盟的回收。

黑粉進出口的博弈93

.動力

電

池

回

收

體

系

建

設(shè)

情

況目

前我

國

已

建

成

較

為

全

面

的

回

收

利

用

體

系

，生的區(qū)域有較高重合。圖3.2022年全國新能源車保有量分布情況22圖5.預(yù)測到2030年全國動力電池累計退役量前十的省市6圖6.工信部發(fā)布的前五批全國各省市“

白名單”企業(yè)分布6,23與新能源車分布

，也就是未來退役電池產(chǎn)圖4.工信部發(fā)布的全國各城市新能源動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點（

2025年6月統(tǒng)計）

的分布情況29*數(shù)據(jù)不包含“港澳臺”地區(qū)10電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟搭建的回收渠道由整車廠

、經(jīng)銷商

、電池廠

、專業(yè)第三方綜合利用企業(yè)合作組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，共建動力電池回收網(wǎng)絡(luò)體系

，聯(lián)合打造從生產(chǎn)到回收的產(chǎn)業(yè)鏈

，實現(xiàn)數(shù)據(jù)與資

源共享。例如

，寶馬集團與浙江華友循環(huán)科技有限公司達成合作

，進行動力電

池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新模式

，以達到電池材料閉環(huán)管理。巴特瑞科

技與三一集團

、徐工集團

、金風(fēng)科技

、福田汽車等行業(yè)龍頭企業(yè)達成合作

，共

建動力電池回收網(wǎng)絡(luò)

，推進動力電池全生命周期綜合利用24,27。動力電池生產(chǎn)企業(yè)搭建的回收渠道由于動力電池生產(chǎn)企業(yè)除了將電池供應(yīng)給整車生產(chǎn)企業(yè)外

，也會直接向汽車4S店

、售后服務(wù)點和動力電池租賃網(wǎng)點提供動力電池

，

電池生產(chǎn)企業(yè)可將這些店面與服務(wù)點發(fā)展為廢舊電池回收網(wǎng)點

，并通過逆向物流的方式回收動力電池24

。例如寧德時代旗下的邦普循環(huán)與汽車廠商

、4S店等合作共建了221個廢舊動力電池回收網(wǎng)點

，覆蓋了全國200多座城市29。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與經(jīng)銷商合作的回收渠道目前我國政策要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力電池回收利用的主體責(zé)任

，

電池制造企業(yè)

、回收企業(yè)具有相應(yīng)責(zé)任26,27

。汽車生產(chǎn)企業(yè)可以利用4S店

、售后服務(wù)點建設(shè)電池回收網(wǎng)點

，并通過以舊換新

、汽車維修和電池租賃等形式替換和回收廢舊動力電池24,25。第三方綜合利用企業(yè)搭建的回收渠道該模式以梯次利用或綜合利用工廠為中心

，進行區(qū)域性收集。綜合利用企業(yè)可以與報廢汽車拆解企業(yè)進行長期穩(wěn)定的合作

，對報廢汽車上拆解下來的退役電池進行回收處置。梯級利用企業(yè)對其生產(chǎn)的梯級利用負責(zé)

，對完成再利用后報廢的產(chǎn)品進行回收

，并送往再生利用企業(yè)進行最終處置24?，F(xiàn)有四種正規(guī)回收渠道目前我國的正規(guī)回收渠道按照搭建主體劃分可以分為以下四種24,25：11正

規(guī)渠

道

相

對

完

備

，但

在

回

收

價

格

和

服

務(wù)

便

捷

性

上

面

臨

著

非

正

規(guī)

回

收

商的

競

爭。截至2025年6月底

，工信部公開的動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點已超過1.5萬個29

（見圖4）

，主要依托汽車生產(chǎn)企業(yè)已有的售后服務(wù)渠道（如汽車經(jīng)銷點

、汽

修點等）建設(shè)。中國汽車百人會統(tǒng)計

，排名前十的網(wǎng)點布局企業(yè)均是汽車生產(chǎn)

企業(yè)

，但以格林美

、華友循環(huán)等為代表的綜合利用企業(yè)也在積極進行網(wǎng)點建設(shè)

，推進“重點區(qū)域集中貯存+周邊地區(qū)網(wǎng)狀收集”的回收網(wǎng)絡(luò)體系30。根據(jù)地域分布

，

電動汽車推廣活躍地區(qū)和動力電池產(chǎn)業(yè)鏈集聚區(qū)為回收網(wǎng)點的主要區(qū)域

，其中廣東

、江蘇

、山東

、浙江和河南為回收網(wǎng)點數(shù)量前五的地

區(qū)

，

網(wǎng)點數(shù)量合計約占全國的37.5%。4,30但這些正規(guī)回收網(wǎng)點面臨著非正規(guī)回收渠道的競爭。在我國

，隨車銷售的動力電池所有權(quán)屬于消費者

，

由于缺乏電池強制回收或車身和電池“一體報廢

”的規(guī)定

，廢舊動力電池的處置完全由車主自行決定。這造成鮮少有消費者將廢

舊電池送回4S售后店

，更多車主選擇將電池出售給“黃?！钡戎虚g商

，或直接將報廢的新能源汽車出售給二手車回收商代為報廢

，而這些渠道的電池往往流

向非正規(guī)電池回收商。31,32非正規(guī)回收商在回收價格和便捷性上要優(yōu)于正規(guī)渠道。本報告的編寫者在2025年做了簡單的電話調(diào)研發(fā)現(xiàn)

，非正規(guī)回收商的報價通常會比正規(guī)渠道高出

一兩千元左右。小作坊在環(huán)保

、安全及審批方面幾乎零成本

，

因此往往可以提

供更高的回收價格

，使大量廢舊動力電池流入非正規(guī)渠道。33,34此外

，一些回

收商操控價格

，通過特殊渠道取得貨源再轉(zhuǎn)賣給非正規(guī)回收企業(yè)

，導(dǎo)致“

白名

單”企業(yè)缺乏貨源。35另一方面

，車主難以確定回收點是否正規(guī)

，而且有些非正規(guī)回收商可以提供全國上門收購

、拆卸服務(wù)

，價格高

、便捷靈活更有吸引力。36,37因此

，受市

場調(diào)節(jié)

，在車輛報廢前

，

電池往往會被車主提前拆下單獨售賣。38124

.退

役

動力

電

池

的

利

用

方

式目

前

有梯

次

利

用和

拆

解

再

生

利

用兩

種

利

用

方式

，其中僅有磷酸鋰鐵電池可以進行梯次利用

，三元電池因安全性問題只能進行循環(huán)再生

動力電池余能低于80%時進入梯次利用階段

，余能低于40%時則會被拆解再

生利用（圖7）。但僅有磷酸鐵鋰電池可被梯次利用

，三元電池仍以拆解再生利用為主39

。三元

電池循環(huán)衰減快

，安全性較差

，往往需要進行破碎

、拆解和冶煉處理以回收其中

的鎳

、鈷

、錳

、鋰等資源。而退役的磷酸鐵鋰電池仍具有較好的安全性且循環(huán)壽

命長

，可先梯次利用

，后進行再生環(huán)節(jié)16。圖7.廢舊動力電池回收利用路線135

.梯

次

利

用

的

使

用

場

景

及

問

題動力電池梯次利用是將剩余容量較高

、整體符合使用要求的廢舊動力電池進行適當(dāng)修復(fù)和標(biāo)準(zhǔn)化后用于低需求的電池領(lǐng)域進行二次利用。梯次電池理論上可被應(yīng)用于低速電動車

、通信基站

、儲能柜和太陽能路燈等40

。國家標(biāo)準(zhǔn)《

GB/T34015.3-2021車用動力電池回收利用梯次利用第3部分：梯次利用要求》中規(guī)定車用梯次電池的余能應(yīng)不低于60%

，應(yīng)用場景為儲能和其他場景的梯次電池的余能應(yīng)不低于50%

，梯次電池余能低于40%時應(yīng)當(dāng)終止梯次利用41。梯次利用的基本流程主要包括電池拆解

、篩選

、重組和集成等。退役電池包經(jīng)過外觀檢查和一致性測試

，若符合要求

，便可整體應(yīng)用于性能需求較低的場景；若未通過檢測

，則需拆解至模組或單體級別

，重新進行篩選和成組

，最終再用于低性能要求領(lǐng)域（圖8）42。圖8.動力電池梯次利用工藝流程4214電池一致性

，是指同一批次電池在容量

、電壓

、內(nèi)阻

、溫度特性和衰減速度等各項性能指標(biāo)上的高度統(tǒng)一。一致性差的電池會影響整個電池組的性能和壽命

，并可能帶來安全隱患。動力電池的更新?lián)Q代非常頻繁

，即便是同一型號的電池由于使用情況不同也比較難在容量等指標(biāo)上一致。因此廢棄動力電池較難保證一致性?！靶陆▌恿﹄姵靥荽卫脙δ茼椖?/p>

，必須遵循全生命周期理念

，建立電池一致性管理和溯源系統(tǒng)

，梯次利用電池均要取得相應(yīng)資質(zhì)機構(gòu)出具的安全評估報告。已建和新建的動力電池梯次利用儲能項目須建立在線監(jiān)控平臺

，實時監(jiān)測電池性能參數(shù)

，定期進行維護和安全評估

，做好應(yīng)急預(yù)案44

?！氨M管梯次利用在商業(yè)模式上具有吸引力

，但存在性能一致性差

、有效壽命有限以及潛在安全隱患等問題43

。因此目前在儲能項目上和電動自行車上對于梯次利用電池都有所限制。有諸多限制。

“審慎選用梯次利用動力電池。當(dāng)選用梯次利用動力電池時，應(yīng)遵循全生命周期理念

，進行一致性篩選并結(jié)合溯源數(shù)據(jù)進行安全評估?！薄盾囉脛恿﹄姵鼗厥绽锰荽卫玫?部分：梯次利用要求》修訂稿征求意見稿《電動自行車用鋰離子蓄電池安全技術(shù)規(guī)范》（

GB43854-2024）“梯次利用電池可應(yīng)用在太陽能路燈場景

，不應(yīng)應(yīng)用在基站備電

、小中大型儲能

、低速動力

、移動電源等領(lǐng)域。”《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范（

2024年本）

》《防止電力生產(chǎn)事故的二十五項重點要求（

2023版）

》梯

次

利用

因

為

存

在

安

全

問

題

，

目

前

在

應(yīng)

用

上《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）

》“型式試驗的樣品與交付產(chǎn)品均不得使用梯次利用電池。”“梯次產(chǎn)品不得用于電動自行車領(lǐng)域。”15——梯

次

利

用

退

役

動力

電

池

的

優(yōu)

秀

案

例梯次利用退役動力電池的難點在于保障其一致性。由于電池來源復(fù)雜、型號繁多

，統(tǒng)一篩選與管理難度較大。但若能找到一種只需少量電池組合

即可運行的應(yīng)用場景

，并對同類場景進行大規(guī)模復(fù)制

，就能在降低一致性

要求的同時

，實現(xiàn)規(guī)?；{。通信基站正是這樣的理想場景

：單站所需

電池數(shù)量有限

，易于保障一致性

，而基站規(guī)模龐大

，可批量接納退役電池。中國鐵塔股份有限公司（

下稱“中國鐵塔

”），

由中國移動

、中國聯(lián)通

、中國電信聯(lián)合出資

，于2014年7月18日掛牌成立。全國擁有超過200萬座基站

，是全球最大的鐵塔運營商。根據(jù)其《

2024環(huán)境

、社會及管治報告》45

，新建鐵塔共享率已從成立初期14.3%提高至86.2%?！@意味著很多時候我們所使用的通信基站實際是多家共享

，這大大降低了重復(fù)建設(shè)

，也就減少了對環(huán)境的影響。而為了保障通信基站的穩(wěn)定

，并通過錯峰用電降低用電成本

，基站需要使用電池儲能。中國鐵塔自2015年起便著手布局動力電池回收與循環(huán)利用業(yè)務(wù)。2017年6月

，公司啟動大規(guī)模試點

，在廣東

、福建

、浙江

、上海等

12個省市逐步推進梯次電池替代傳統(tǒng)鉛酸蓄電池的應(yīng)用46

。2018年

，

中國

鐵塔停止采購鉛酸電池

，全部改用梯次利用動力電池

，并于2021年底成功

將51萬組梯次電池應(yīng)用于全國31個省份約25萬座基站

，共計梯次儲能3GW

時

，相當(dāng)于5萬輛乘用電動車的退役電池47-49。為保障電池安全穩(wěn)定運行

，公司構(gòu)建了“無線

、互聯(lián)網(wǎng)+大平臺”的統(tǒng)一運維體系

，建立了覆蓋全國的集中監(jiān)控平臺

，實現(xiàn)了對末端電池設(shè)備的遠程遙調(diào)

、遙控

、遙信和遙測等智能化管理功能50

。并探索在低溫

、高海拔、山區(qū)

、野外等遠離居民區(qū)

、供電難度大的基站用電場景中

，采用不同梯次電池備電系統(tǒng)。中國鐵塔2019年6月又成立了鐵塔能源有限公司

，在全國31省開展能源業(yè)務(wù)

，進一步拓展了業(yè)務(wù)范圍

，有新能源出行服務(wù)

、電力保障服務(wù)

、綜

合能源服務(wù)三大業(yè)務(wù)板塊。共享的通信基站

，用二手的電池166

.循

環(huán)

再

生

流

程

及

問

題鋰

電池

的

主

要回

收

工

藝

包

括

濕

法

冶

金、火

法冶金和直接回收

，其中直接回收工藝仍處于電池回收以濕法冶金為主導(dǎo)。

濕法冶金：使用無機或有機溶劑

、酸或堿等化學(xué)處理

，從預(yù)處理得到的黑粉或火法冶金產(chǎn)生的熔渣中回收金屬51

。全濕法冶金工藝需要事先對鋰離子電池

進行熱力與機械預(yù)處理。熱預(yù)處理旨在去除粘結(jié)劑

，隨后電池模組經(jīng)過機械破

碎形成含電解液的濕物質(zhì)

，再經(jīng)由干燥

、篩分和磁選等預(yù)處理工藝后生成“黑

粉”。而銅和鋁（來自電池的正極和負極箔）

以及鋼/外殼等組分也可以通過機械方式回收52

。濕法工藝可定向回收金屬以及在適用的情況下可回收石墨

，該

工藝回收率高

、產(chǎn)品純度高

，為動力電池再生利用的主流技術(shù)路徑

，具有成熟的產(chǎn)業(yè)化經(jīng)驗33,53,54。

火法冶金：通過在高溫爐中熔化廢電池來形成合金

，隨后進行冶煉以回收銅、鐵

、鎳和鈷等金屬。可以直接用于整塊電池或模塊

，無需事先進行穩(wěn)定化

、放

電

、拆解等預(yù)處理

，

因而可以用于回收大量的電池54,55

。在傳統(tǒng)的火法冶金工

藝中

，銅

、鐵

、鎳和鈷等金屬以合金形式回收

，可以通過濕法冶金工藝來進一

步進行分離與回收。石墨作為還原劑燃燒掉

，鋁

、錳和鋰及氧化鐵（若存在的

話）會被轉(zhuǎn)移至熔渣之中

，錳和鋰可以通過濕法冶金進一步進行回收

，鋁和鐵

目前尚無法經(jīng)濟地回收12,55

。實驗室操作階段

，

尚未完全成熟

，在我國鋰17直接回收：在不破壞電極原始結(jié)構(gòu)的情況下直接收集和回收鋰離子電池正極材料

，經(jīng)過再生后的電極可以直接重復(fù)利用

，是一種非破壞性回收技術(shù)12,55,56。該方法通過修復(fù)材料結(jié)構(gòu)并僅補充循環(huán)過程中損失的活性鋰離子

，無需浸出處理即可實現(xiàn)正極活性材料的再生12。濕法冶金

、火法冶金和直接回收有著各自的優(yōu)缺點。直接回收在材料回收率與環(huán)境友好方面有著顯著的優(yōu)勢；濕法冶金雖然在材料回收方面有著同樣的優(yōu)勢

，但會產(chǎn)生大量的污染性廢水。另外

，直接回收和濕法冶金工藝需要根據(jù)正極材料類型進行調(diào)整

，而火法冶金工藝能有效處理多種電池類型。但同時火法冶金能耗大且會排放大量污染性廢棄物

，且該工藝難以回收鋰

、鋁和錳

，需要結(jié)合濕法冶金進行二次處理回收12,57。圖9.

鋰離子電池回收的可能工藝路線概覽12,52,54,55,58,59,6018鋰離子電池的典型組件及組成鋰電池主要包括正極

、負極

、集流體（鋁箔和銅箔）

、電解液

、隔膜和外殼63：?正極是由聚偏二氟乙烯PVDF粘結(jié)劑

、碳粉和鋰過渡金屬氧化物（如LCO、LMO、LFP、NCA和

NCM）組成的復(fù)合材料

，這些材料被涂覆在鋁箔上56。?負極由碳石墨

、PVDF粘合劑

、導(dǎo)電劑和添加劑的混合物組成

，涂覆在銅箔上64。?隔膜由聚合物材料（如聚丙烯PP或聚乙烯PE）制成

，置于正極和負極之間

，起到絕緣體或屏障的作用

，以防止兩電極直接接觸而導(dǎo)致短路56,65。?電解液由含鋰鹽溶液（如LiClO?

、LiBF?和LiPF?

）組成

，溶解于有機溶劑DMC（

二甲基碳酸酯）或EC（

乙烯碳酸酯）

中56,66。目前在我國濕法冶金技術(shù)占據(jù)主流

，且技術(shù)先進的企業(yè)可以實現(xiàn)鋰

、鈷、鎳超過98%、甚至99%的回收率。但是相對來說低值的成分則受到忽視

，

回收率較低。負極

、電解液及隔膜等材料由于回收難度大

、成本較高

，

因而經(jīng)濟價值較低

，常被忽視12,55,

61,62。然而

，只有正負極材料及其他組分同步回收

，才能最大程度地避免資源浪費及環(huán)境污染

，實現(xiàn)真正意義上的閉環(huán)式循環(huán)利用。19再生技術(shù)中國和歐盟誰更強

綜合比較來看

，盡管歐盟也有比較尖端的技術(shù)

，但是在回收率和產(chǎn)業(yè)規(guī)模上都遠不如中國。

目前中國無論在動力電池的生產(chǎn)還是回收方面

，都處于全球領(lǐng)先地位。我國通過行業(yè)規(guī)范明確規(guī)定了廢舊動力電池中有價金屬的最低回收率

，早在2019年版的《廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（

下稱《規(guī)范》

）中便規(guī)定鎳

、鈷

、錳回收率不低于98%

，鋰的回收率不低于85%。67而最新的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（

2024年本）要求鋰的回收率不低于90%68

，高于歐盟標(biāo)準(zhǔn)（表2）。表2.歐盟要求到2027年和2031年的動力電池有價礦產(chǎn)資源的回收率與中國要求的對比而部分領(lǐng)先企業(yè)回收率已超出《規(guī)范》要求

，將鎳鈷錳綜合回收率提高到99.6%

，鋰回收率達到91%

，實現(xiàn)了行業(yè)突破。69-71其中龍頭企業(yè)寧德時代子公司邦普循環(huán)的鎳鈷錳回收率為99.6%

，鋰回收率為96.5%。72在全球范圍內(nèi)

，我國在動力電池濕法回收方面的專利數(shù)量也遙遙領(lǐng)先。73相比之下

，我國在動力電池回收技術(shù)上有明顯的優(yōu)勢。不過目前包括《規(guī)范》在內(nèi)的相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)不具有強制性

，動力電池行業(yè)既有技術(shù)全球領(lǐng)先的企業(yè)

，也有很多中小企業(yè)

，甚至毫無環(huán)保措施的小作坊

，整體的規(guī)范化回收率較低

，需要加大對行業(yè)的規(guī)范。版本時間/時間限鋰鎳鈷錳銅鉛中國2019年85%98%98%98%--2024年90%98%98%98%--歐盟2027年12月31日50%90%90%-90%90%2031年12月31日80%95%95%-95%95%20我國相關(guān)部門很早就意識到動力電池回收的重要性

，早在2006年就已在《汽車產(chǎn)品回收利用技術(shù)政策》中明確規(guī)定

，

電動汽車（含混合動力汽車等）生產(chǎn)企業(yè)需負責(zé)回收

、處理其銷售的電動汽車蓄電池

，并必須將蓄電池等危

險廢物交由具有資質(zhì)的企業(yè)處理。742016年前

，我國動力蓄電池回收利用的規(guī)定主要是作為新能源汽車政策中的一部分被提及。2016年起

，政府開始出臺動力蓄電池回收利用專項政策。75國家發(fā)改委等五部門制定了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（

2015年版）

》，明確指出落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度

，

電動汽車生產(chǎn)企業(yè)（含進口商）

、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)（含進口商）和梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)是動力蓄電池回收利

用的責(zé)任主體

，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負責(zé)回收報廢汽車的動力蓄電池76。2017年

，

國務(wù)院印發(fā)的《

生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》也明確了電池生產(chǎn)企業(yè)電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任

，并

需實行產(chǎn)品編碼

，建立全生命周期追溯系統(tǒng)。772018年后

，政府加快了新能源汽車動力蓄電池回收利用規(guī)范性管理政策的制定和實施

，從管理辦法

、試點方案

、溯源管理

、行業(yè)規(guī)范條件

、網(wǎng)點建設(shè)到企業(yè)白名單等方面

，對我國動力電池回收利用進行指導(dǎo)和規(guī)范

，初步建動力電

池

回

收

政

策

先

行

，并

在

逐

步完善

，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)為責(zé)任主體

。但是目前政策

、標(biāo)準(zhǔn)都不具備強制性

。7.動力

電

池

回

收

相

關(guān)

政

策

體

系21政策類型發(fā)布日期政策名稱頂層制度2017《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》772018《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》802018《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》812018《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》822021《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》83溯源管理2018新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺842018汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)85行業(yè)規(guī)范2019《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》862024《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（

2024

年本）

》87車用動力蓄電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)體系（見表4）試點方案2018《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》88立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制為基本原則的政策體系框架。14,78,79（見表3）《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中進一步明確“汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任”，相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。并規(guī)定新能源汽車動力蓄電池綜合利用企業(yè)應(yīng)符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的規(guī)模

、裝備和工藝等要求

，也就是俗稱的“

白名單”企業(yè)。然而

，新能源車的所有者的責(zé)任未必提及。車主在處置退役動力電池的時候

，通常會選擇出價更高

、服務(wù)更便捷的回收商。往往不太會考慮到回收商是否正規(guī)

，最終是否能進入規(guī)范化企業(yè)回收

，另一方面由于缺乏面向消費者的溯源追蹤體系

，消費者也較難判斷電池的最終去向。針對這一問題

，上海市出臺政策

，消費者未按照有關(guān)規(guī)定處置車用動力蓄電池的禁止申請專用牌照額度。

（詳見表5.1）表3.我國新能源汽車動力電池回收利用管理制度體系22類別發(fā)布時間標(biāo)準(zhǔn)通用要求GB/T441322024GB/T44132-2024《車用動力電池回收利用通用要求》管理規(guī)范

GB/T386982020GB/T38698.1-2020

《車用動力電池回收利用管理規(guī)范第

1部分：包裝運輸》2023GB/T38698.2-2023

《車用動力電池回收利用管理規(guī)范第

2部分：

回收服務(wù)網(wǎng)點》梯次利用

GB/T340152017GB/T34015-2017

《車用動力電池回收利用余能檢測》2020GB/T34015.2-2020

《車用動力電池回收利用梯次利用第

2部分：拆卸要求》2021GB/T34015.3-2021

《車用動力電池回收利用梯次利用第

3部分：梯次利用要求》2021GB/T34015.4-2021

《車用動力電池回收利用梯次利用第4部分：梯次利用產(chǎn)品標(biāo)識》2024GB/T34015.5-2025

《車用動力電池回收利用梯次利用第

5部分

：可梯次利用設(shè)計指南》再生利用

GB/T335982017GB/T33598-2017《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》2020GB/T33598.2-2020

《車用動力電池回收利用再生利用第2部分：材料回收要求》2021GB/T33598.3-2021

《車用動力電池回收利用再生利用第

3部分：放電規(guī)范》再生黑粉GB/T452032024GB/T45203-2024

《鋰離子電池用再生黑粉》表4中列出了目前動力電池回收相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)

，

目前均為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，而非強制性標(biāo)準(zhǔn)。表4.動力電池回收利用相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)23范圍政策名稱相關(guān)內(nèi)容全

國《新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施

細則》（

2024）對城市公交企業(yè)（以下簡稱申請人）更新新能源城市公交車及更換動力電池

，給予定額補貼。鼓勵結(jié)合客流變化

、城市公交行業(yè)發(fā)展等情況

，合理選擇更換的新能源城市公交車輛車長類型。每輛車平均補貼

6萬元

，其中

，對更新新能源城市公交車的

，每輛車平均補貼8萬元；對更換動力電池的

，每輛車補貼4.2萬元。各地根據(jù)財政部

、交通運

輸部安排的補貼資金和下達的績效目標(biāo)

，制定本地補貼標(biāo)準(zhǔn)。《2025年新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細

則》利用超長期特別國債資金

，對城市公交企業(yè)（以下簡稱申請人）更新新能源城市公交車及更換動力電池

，給予定額補貼。鼓勵結(jié)合客流變化

、城市公交行業(yè)發(fā)展等情況

，合理選擇更換的新能源城市公交車輛車長類型。每輛車平均補貼8萬元；其中

，對更換動力電池的

，每輛車平均補貼4.2萬元；各地根據(jù)更新車輛和更換動力電池的需求情況和數(shù)量比例

，

自主確定更新新能源城市公交車的補貼標(biāo)準(zhǔn)。上

海市《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車

實施辦法》

（

2023、

2024）二手新能源汽車所有權(quán)轉(zhuǎn)讓交易時

，轉(zhuǎn)讓方應(yīng)當(dāng)在新能源汽車廠商和車輛流通管理部門指導(dǎo)下

，開展車用動力蓄電池編碼過程溯源采集

，并將電池編碼納入車輛所有權(quán)轉(zhuǎn)讓合同主要條款；對未完成車用動力蓄電池編碼采集的

，二手新能源汽車所有權(quán)轉(zhuǎn)移時

，本市不再發(fā)放專用牌照額度。消費者將非營業(yè)性新能源汽車用于經(jīng)營性用途或未按照有關(guān)規(guī)定處置車用動力蓄電池的

，一經(jīng)查實

，相關(guān)信息依法依規(guī)記入上海市公共信用信息服務(wù)平臺

，在本實施辦法施行期間禁止申請專用牌照額度。《上海市關(guān)于2025年加力擴圍推進大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新工作的實施方

案》提高新能源城市公交車及提高新能源城市公交車及動力電池更新補貼標(biāo)準(zhǔn)。加力推進城市公交車電動化替代

，更新車齡8年及以上的城市

公交車和超出質(zhì)保期的動力電池

，平均每輛車補貼額由6萬元提高至8萬元。電池更新補貼標(biāo)準(zhǔn)。加力推進城市公交車電動化替代

，更新車齡8年及以上的城市公交車和超出質(zhì)保期的動力電池

，平均每輛車補

貼額由6萬元提高至8萬元。表5.1部分推動動力電池回收率的國家及地方經(jīng)濟激勵政策（

面向車主）24范圍政策名稱相關(guān)內(nèi)容浙

江

省《杭州市人民政府辦

公廳轉(zhuǎn)發(fā)市財政局等

四部門關(guān)于杭州市私

人購買使用新能源汽

車試點財政補助資金

管理辦法（試行）

》

（

2011）對新能源汽車和電池生產(chǎn)企業(yè)回收廢電池的

，按照實際回收量

，給予15元/千瓦時的電池回收補助。上

海市《上海市鼓勵購買和

使用新能源汽車暫行

辦法》（

2014）對汽車生產(chǎn)廠商

，每回收一套新能源汽車動力電池

，本市給予1000元的補助。廣

東省《深圳市人民政府關(guān)

于印發(fā)深圳市新能源

汽車推廣應(yīng)用若干政策措施的通知》（

2015）由整車制造企業(yè)負責(zé)新能源汽車動力電池強制回收

，并由整車制造企業(yè)按照每千瓦時20元專項計提動力電池回收處理資金

，地方財政按照經(jīng)審計的計提資金額給予不超過50%比例的補貼

，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系?！渡钲谑?018年新能

源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》補貼標(biāo)準(zhǔn)對于在我市銷售新能源汽車的企業(yè)

，包括本地生產(chǎn)企業(yè)和外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳授權(quán)的法人銷售企業(yè)

，應(yīng)當(dāng)按20元/千瓦時的標(biāo)準(zhǔn)專項計提動力蓄電池回收處理資金。對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的企業(yè)

，按經(jīng)審計確定的金額的50%對企業(yè)給予補貼

，補貼資金應(yīng)專項用于動力蓄電池回收。安

徽

省《合肥市新能源汽車

推廣應(yīng)用財政補助管

理細則（

2018年修

訂）

》按電池容量給現(xiàn)金補貼電池回收獎勵。對整車

、電池生產(chǎn)企業(yè)等建立廢舊動力電池回收系統(tǒng)并回收利用的

，按電池容量給予每千瓦時10元的獎勵?！逗戏适型苿有履茉?/p>

汽車高質(zhì)量發(fā)展助力

打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)若干政策實施細則》（

2020）支持企業(yè)建立廢舊動力電池回收系統(tǒng)

，回收處理本地整車配套及生產(chǎn)的動力電池

，按回收電池電量給予不高于20

元/kWh的回收獎勵

，單個企業(yè)不超過500萬元。表5.2部分推動動力電池回收率的國家及地方經(jīng)濟激勵政策（

面向生產(chǎn)企業(yè)）*表格中部分政策已取消252018年2月

，我國出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》

（

下稱《暫行辦法》

），提出了構(gòu)建動力電池溯源信息管理系統(tǒng)

，制定統(tǒng)一的

編碼技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

，建立信息共享機制。80《暫行辦法》要求電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)與汽

車生產(chǎn)企業(yè)協(xié)同

，按照國家標(biāo)準(zhǔn)（《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則GB/T34014-2017》）對所生產(chǎn)動力蓄電池進行編碼80

，為每塊動力電池配備標(biāo)準(zhǔn)化“數(shù)字

身份證”。這是全球首個“產(chǎn)品唯一電子標(biāo)識系統(tǒng)”。89同年7月

，按照《暫行辦法》的要求

，工信部組織建設(shè)了“新能源汽車動力蓄電池回收利用國家監(jiān)測與動力電池回收利用溯源綜合管理平臺

”（

下稱“溯

源管理平臺

”），并發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)

定》81

。溯源管理平臺由北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室開發(fā)建立

，以

電池編碼為信息載體

，對動力電池全生命周期（涵蓋生產(chǎn)

、流通

、使用

、退役、回收及再利用等環(huán)節(jié)）

的數(shù)據(jù)進行追蹤與實時監(jiān)測

，確保電池來源可追溯

、流轉(zhuǎn)可監(jiān)控

、關(guān)鍵節(jié)點可管理。90《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》中明確要求相關(guān)責(zé)

任方（汽車生產(chǎn)企業(yè)

、報廢汽車回收拆解企業(yè)

、綜合利用企業(yè)

、與汽車生產(chǎn)企業(yè)未合作的新能源汽車銷售商

、維修商

、租賃商等）應(yīng)向溯源管理平臺規(guī)范上傳相關(guān)信息。81但是該規(guī)定的法規(guī)級別較低

，并沒有對于企業(yè)不按要求執(zhí)行的

相關(guān)罰則

，

因此不具有強制性。8.動力

電

池

溯

源

平

臺

進

展溯

源體系

的

建

立

，可

以

更

好

地

監(jiān)

測

電

池的

狀態(tài)

，并追蹤電池的去向。目前我國已經(jīng)建立了動力電池的溯源平臺

，亦有許多車企開始上報

，但尚未強制要求車企執(zhí)行

。26每輛新能源車裝有1至3個電池包

，且每個電池包都有編碼

，

因此在溯源管理中

，每年將電池包編碼上傳到溯源平臺的工作量巨大

，只有部分企業(yè)在溯源平臺上注冊

，且已注冊企業(yè)中也存在電池包信息和資料錄入不全的現(xiàn)象91

。與

此同時

，溯源管理涉及電池生產(chǎn)

、維修更換

、租賃運營

、梯次利用等多類企業(yè)，且電池使用周期較長

，進一步加劇編碼維護工作的困難90

。另外

，溯源平臺無

法僅憑電池編碼信息進行電池的定位

，無法確認電池的事實狀態(tài)

，致使跟蹤電池流向及碳足跡搜集等工作難以有效開展91。2024年6月

，

中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合行業(yè)企業(yè)正式發(fā)起中國電池ID聯(lián)合研究計劃

，構(gòu)建了基于分布式架構(gòu)的"中國電池ID平臺"。92基于二維碼等技

術(shù)載體

，

中國電池ID系統(tǒng)為每塊電池生成唯一編碼

，完整記錄其全生命周期數(shù)

據(jù)（比如電池類型

、電池型號電量

、制造商及供應(yīng)商名稱

、再生材料使用比例、化學(xué)成分

、碳足跡有害物質(zhì)

、拆解手冊等等）

，建立可追溯的一電一檔數(shù)字“身份證”。這些數(shù)字身份將作為電池全生命周期管理的身份標(biāo)識

，覆蓋生產(chǎn)、流通

、回收等各環(huán)節(jié)

，助力企業(yè)建立貫穿全產(chǎn)業(yè)鏈的實時數(shù)據(jù)交互與管理機制

92,93。在2025年初

，

已有16家來自材料生產(chǎn)

、電池生產(chǎn)

、汽車生產(chǎn)

、報廢車拆解等電池全產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)領(lǐng)取了首批中國電池ID數(shù)字身份93

。未來

，

中國電池

ID將推動與海外"

電池護照"互認

，助力全球標(biāo)準(zhǔn)化。94。不過車主能夠查詢到的電池信息十分有限。盡管部分汽車品牌在其官方APP或小程序上提供了電池健康狀況信息

，但是就目前已掌握的信息來看

，

尚未發(fā)現(xiàn)哪個品牌會向車主提供電池溯源和流向相關(guān)的信息。如果車主不能掌握相關(guān)信息

，即便將自己的報廢車輛交由正規(guī)回收渠道處置

，也無法確認是否真正得到了規(guī)范化回收。另外

，

因為涉及的電池數(shù)量龐大

，且未來退役的數(shù)量會越來越大

，如要對動力電池的去向進行監(jiān)管

，確認是否進入了規(guī)范企業(yè)進行循環(huán)利用

，需要將數(shù)據(jù)整合

，并采用大數(shù)據(jù)工具進行跟蹤

，以及時發(fā)現(xiàn)不規(guī)范的回收行為。279

.動力

電

池

回

收

行

業(yè)

發(fā)

展

現(xiàn)

狀動力

電池

回

收

行

業(yè)

在

2021年

開

始

迅

速

擴

張

，

目前相

關(guān)

企

業(yè)

超10萬

家

，

面

臨

著

產(chǎn)

能

過

剩、規(guī)

范化回收率低等問題。政策要如何制定

，

才能適的挑戰(zhàn)。

圖10.2018年-2022年中國動力電池相關(guān)企業(yè)注冊量數(shù)據(jù)來源：

中商產(chǎn)業(yè)研究院

，華創(chuàng)證券95行業(yè)的迅速膨脹

，一個重要推動因素是2021年和2022年鋰價格的大幅上漲。核心原材料碳酸鋰在2019年~2020年3季度碳酸鋰價格持續(xù)下行

，單噸價格從近8萬元降至4萬元以內(nèi)

，到了2020年底價格回升后也僅有5.35萬元/噸。

在2018年動力電池回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量約為1972家

，之后逐步上升

，到了2021年快速新增超2萬家

，2022年進一步躍升至四萬兩千多家（見圖10）

。

目前

，工信部發(fā)布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單（

既“

白名單”企業(yè)）

中僅有156家

，但已經(jīng)注冊的動力電池相關(guān)企業(yè)超過10萬家

。16,26,27應(yīng)多樣的市場形勢

，對于政策制定者是個極大對于目前動力電池

相關(guān)企業(yè)的注冊量，由于統(tǒng)計口徑和時

間的不同

，有17.2萬

、19.5萬等等多

個數(shù)字

，但都在10萬家以上。42038256322018201920202021202245000400003500030000250002000015000100005000045512540197228然而進入2021年

，隨著全球新能源汽車市場的爆發(fā)式增長

，需求急劇膨脹，碳酸鋰價格開始飆升

，年底達到28.20萬元/噸。2022年

，這種漲勢愈演愈烈，在2022年11月達到了接近60萬元/噸的歷史最高點。96,97對于回收企業(yè)來說

，碳酸鋰價格在10萬元/噸以上的時候基本可以實現(xiàn)盈利98

，高達60萬元/噸的價格勢必吸引大量的資金入場。目前市場處于嚴重產(chǎn)能過剩的情況。2023年

，僅156家“

白名單”企業(yè)名義總年產(chǎn)能達到379.3萬噸

，其中梯次利用年產(chǎn)能157萬噸

、回收拆解利用產(chǎn)能

222.3萬噸

，全行業(yè)名義產(chǎn)能利用率僅為15.3%91。在鋰價格低的時候

，

出于環(huán)境保護和保障關(guān)鍵金屬供應(yīng)的角度

，需要動力電池和新能源車企業(yè)承擔(dān)企業(yè)社會責(zé)任

，搭建回收體系

，來保障動力電池的回

收。而當(dāng)海量企業(yè)入局動力電池回收市場

，最大的問題則變成如何確保動力電

池的規(guī)范化回收。近些年由于市場競爭激烈

，投資額高

、環(huán)保設(shè)施齊全的規(guī)模

化企業(yè)往往無法與小企業(yè)競爭貨源。截至2023年

，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%

，約75%的退役動力電池流入了尚未進入白名單的企業(yè)以

及非正規(guī)“小作坊”99,100。但是如何界定“規(guī)范化

”目前在法律上比較模糊。盡管工信部發(fā)布了《新

能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（

下稱《規(guī)范條件》

），但

并非有強制力的市場準(zhǔn)入條件。對于在工商正式注冊

、滿足環(huán)評要求的企業(yè)來

說

，即便沒有進入“

白名單”，依然是合法經(jīng)營?！兑?guī)范條件》當(dāng)中要求注冊

資金達到1000萬以上

，那么沒有達到這樣量級但是在回收率和排放等等指標(biāo)都滿足《規(guī)范條件》的企業(yè)

，

同樣達到了很高的技術(shù)指標(biāo)。與此同時

，2024年以

來

，截至本報告發(fā)布

，工信部停止了“

白名單”的審批。這意味著一些完全滿

足《規(guī)范條件》的企業(yè)

，

由于無法參與審批

，而不能進入“

白名單”。綜上，并不能簡單以是否進入“

白名單”來判斷一個企業(yè)是否“規(guī)范”。在市場已經(jīng)大規(guī)模擴張

，鋰原料價格仍然可能大幅波動的情況下

，如何保障動力電池得到充分

、高質(zhì)量且環(huán)保的回收

，

同時進一步規(guī)范動力電池市場

，

讓行業(yè)良性發(fā)展

，是目前擺在政策執(zhí)行者面前的一道難題。2910

.現(xiàn)

狀

總

結(jié)

與

發(fā)

展

方

向

探

討總體上

，當(dāng)前動力電池回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)覆蓋全面

，有多種形式的回收服務(wù)；回收行業(yè)產(chǎn)能十分充足

，且動力電池價值高

，退役后一定會得到回收；我國動力電池回收產(chǎn)業(yè)技術(shù)全球領(lǐng)先

，幾種關(guān)鍵金屬都可以實現(xiàn)極高的回收率；梯次利用存在難以保障一致性的問題

，但也有一些成功的應(yīng)用案例。但是規(guī)范性回收率偏低

，這會使得其中的關(guān)鍵材料回收不充分

，并帶來環(huán)境污染和安全隱患等問題。如何讓退役動力電池盡可能進入到回收水平高

、環(huán)保和安全設(shè)施完備的企業(yè)進行再利用

，是目前動力電池回收面臨的最大挑戰(zhàn)。要解決這些問題

，現(xiàn)識別有這樣幾個關(guān)鍵問題：消費者可以隨意處置退役的動力電池

，僅有個別城市針對消費者處置電池的行為采取了約束或鼓勵措施（見表5.1

）。很多消費者對于究竟電池能不能回收

，怎么樣才算規(guī)范回收

，不規(guī)范的回收會帶來什么樣的問題也并不了解。一項2024年在淮安開展的問卷調(diào)研顯示

，超過60%的人們對于廢舊動力電池的危害了解程度甚淺

，超過80%的人們對于自己所在地區(qū)回收網(wǎng)點不熟悉。65%的人會選擇將廢舊動力電池賣給二手市場或私人

，有67%的人們在進行動力電池回收時會更看重回收所獲得的收益。104溯源平臺尚不完善

，且未強制相關(guān)企業(yè)上報信息

，使得電池的流向難以被監(jiān)管?，F(xiàn)在部分大企業(yè)在處理退役電池時會限制參

與拍賣的企業(yè)必須具有“

白名單”資質(zhì)，然而有報道顯示有部分正規(guī)企業(yè)憑借資質(zhì)低價獲取貨源后直接轉(zhuǎn)賣獲利?！按蠹乙黄鸶倶?biāo)

，小作坊報價通常比我們高10%～20%?！苯痍尚履茉磻?zhàn)略發(fā)展部部長

胡林林告訴記者

，“像一些車企招標(biāo)會

，并不會強制白名

單企業(yè)才能參與。企業(yè)會選

擇報價更高的小作坊。”102自自作為電池回收企業(yè)的上游，“汽車報廢拆解廠提供了約六成的退役動力電池”…

…“僅以我一家為例

，每回收1000輛報廢新能源車

，只能收到

10塊左右電池?！?05為了生存

，一些白名單企業(yè)選擇與小作坊“化敵為友”。一家浙江的動力電池回收企業(yè)負責(zé)人告訴《中國新聞周刊》

，個別白名單企業(yè)與有渠道優(yōu)勢的黃牛捆綁競標(biāo)

，或是利用白名單資格進行退役電池貿(mào)易

，轉(zhuǎn)手將電池賣出

。10330圖11.動力電池循環(huán)利用企業(yè)規(guī)范程度分類示意圖為進一步提升動力電池的規(guī)范化回收率

，需提升消費者的認知

，落實消費者的責(zé)任；完善溯源體系

，并保障消費者知情權(quán)；將目前的推薦性標(biāo)準(zhǔn)逐步升級為強制性標(biāo)準(zhǔn)

，提升行業(yè)規(guī)范性；

同時在動力電池的使用模式上也可以做更多的探索。1

落

實

消

費

者

責(zé)

任

，強

制

整

車

回

收現(xiàn)有法規(guī)并未對動力電池所有人的合規(guī)回收義務(wù)設(shè)定要求

，僅有個別城市通過車牌的管理來引導(dǎo)

、鼓勵車主在車輛報廢時整車回收。應(yīng)完善相關(guān)法規(guī)

，全面強制要求車主進行整車回收

，或交由正規(guī)回收渠道進行處置。與此同時

，車企也應(yīng)承擔(dān)起對消費者（車主）充分告知的義務(wù)

，提升消費者對于動力電池回收相關(guān)知識的認知

，提高獲取正規(guī)回收渠道信息的便捷性。L1白名單企業(yè)01

未達到白名單標(biāo)準(zhǔn)

，正式注冊

，且安全措未達到白名單標(biāo)準(zhǔn)

，正式注冊

，安全L4*圖例僅為示意

，不代表真實企業(yè)數(shù)量比例現(xiàn)行法規(guī)

、標(biāo)準(zhǔn)體系缺乏強制性

，何為“規(guī)范化回收”界限模糊。按照規(guī)范程度將企業(yè)進行分類（如圖11

），L1和L2中的企業(yè)是規(guī)范的

，L4和L5是不規(guī)范的

，但L3中的企業(yè)則處于一個模糊的地帶。02

L2

達到白名單標(biāo)準(zhǔn)

，但是尚未參加評審

03

施和三廢排放等均符合國家和地方標(biāo)準(zhǔn)04

措施或三廢排放有不滿足標(biāo)準(zhǔn)的情況

05

L5

未正式注冊

，污染嚴重的小作坊

L331圖12.動力電池回收關(guān)鍵解決方案示意圖2

完

善

溯

源

體

系

，監(jiān)

管

動力

電

池

流

向完善溯源體系

，提升錄入的便捷性

，

同時可以通過大數(shù)據(jù)分析等新技術(shù)手段

，實現(xiàn)對動力電池流向的進一步監(jiān)管

，避免動力電池流入不規(guī)范的企業(yè)當(dāng)中去。同時

，消費者應(yīng)有渠道獲取其正在使用的動力電池相關(guān)信息

，以及交給回收渠道后動力電池的流向。3

提

高

相

關(guān)

法

規(guī)

標(biāo)

準(zhǔn)

強

制

性

，明

確

何

為

規(guī)

范

化

回

收現(xiàn)行法規(guī)僅對已經(jīng)明確觸犯環(huán)境法律的非法拆解小作坊具有約束力

，有關(guān)部門已開展相關(guān)的專項行動打擊非法拆解動力電池行為101

，但對于正式注冊的滿足基本環(huán)保要求

、但回收水平不高的企業(yè)難以管理。要進一步提升回收的規(guī)范化

，確保電池進入具有高標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)水平和環(huán)保安全措施的企業(yè)進行回收

，則需要提升相關(guān)管理辦法的強制性

，并逐步將推薦性標(biāo)準(zhǔn)升級為強制性標(biāo)準(zhǔn)。23完善法規(guī)體系界定

“規(guī)范化”強制整車回收充分告知消費者相關(guān)信息完善溯源體系

，保障電池流向P新的電池使用模式321P

換

電

模

式

或

有

助

于

提

高

動力電

池

規(guī)

范

回

收

率目前已有多家車企和電池企業(yè)

，在嘗試一種新的電池使用模式——換電。以電池領(lǐng)域的龍頭企業(yè)寧德時代為例

，推出了換電品牌“EVOGO”，采用“巧克力換電塊”標(biāo)準(zhǔn)化電池

，為合作企業(yè)的新能源汽車提供換電服務(wù)。截至2025年底

，寧德時代乘用車換電站數(shù)量已接近或完成全年1000座的建

設(shè)目標(biāo)106。今年

，寧德時代與廣汽集團

、京東聯(lián)合打造了租電池的模式

，相關(guān)車型埃安UTsuper在2025年11月正式上市

，整車售價8.99萬元

，租電購買價

4.99萬元

，

電池租用費用399元/月

，支持換電功能。107這種模式不僅僅可以解決車主對于新能源車續(xù)航能力和電池容量下降的顧慮

，也有利于電池管理和回收再利用。首先

，

電池仍在車企和電池企業(yè)的體系內(nèi)流轉(zhuǎn)

，方便管理和維護

，最終也會在車企和電池企業(yè)的管理體系內(nèi)退役。其次

，動力電池更新迭代迅速

，各個車企采用的電池型號也千差萬別，這不利于退役后的梯次利用

，在拆解回收時也難以實現(xiàn)自動化。如果多個

車企可以采用相同標(biāo)準(zhǔn)的電池

，在后續(xù)的循環(huán)利用上將有更多的可能性。值得一提的是

，2016年的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）

》明確提出了罰則建議

，但在2018年的發(fā)布稿中被刪除。2023年工信部發(fā)布了新的《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法》（征求意見稿）

，其中也提出了相關(guān)法律責(zé)任的建議

，但尚不明確這些條款是否會被納入正式發(fā)布稿中。80,10533參考文獻1.

中國新能源汽車動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟.行業(yè)數(shù)據(jù)|2023年12月動力電池退役數(shù)據(jù)月報發(fā)布[EB].2024.2.第一財經(jīng)

：動力電池退役潮來臨

，回收大企業(yè)為何仍陷“吃不飽”困境？

https://www.yicai.com/news/102490757.html3.人民日報

：2023年我國退役動力電池總量超58萬噸動力電池回收產(chǎn)業(yè)“加速跑”https://www.news.cn/fortune/20240516/a651711b0c5640a7a920c39845b21f35/c.

html4.

中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會新能源電池回收利用專業(yè)委員會.

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》[M].機械工業(yè)出版社,2024.5.

中國證券網(wǎng)：

中汽數(shù)據(jù)動力電池室主任王攀：至2022年底新能源汽車累計報廢51萬輛動力電池報廢24.1萬噸https://news.cnstock.com/news,bwkx-202304-5053822.htm6.

中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會新能源電池回收利用專業(yè)委員會.

《中國新能源電池回收利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（

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after

use

in

Sustainablemanagementoflithium-ionbatteriesafterusein

electricvehicleselectricvehicles[J/OL].2016[2025-08-03]./theses.10.警惕動力電池“報廢潮”引發(fā)“二次污染”--能