研究網約車交通事故責任認定規(guī)則——基于《道路交通安全法》的司法適用摘要隨著數(shù)字經濟與共享經濟的蓬勃發(fā)展，網約車已深度融入我國城市交通體系，成為公眾出行的重要方式。然而，在為社會帶來便捷的同時，由網約車引發(fā)的交通事故所產生的復雜責任認定問題，日益成為司法實踐中的一大挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的道路交通事故責任認定，主要依據《中華人民共和國道路交通安全法》在明確的駕駛人與受害人之間展開，但網約車運營模式引入了平臺、駕駛人（車主）、乘客以及第三方受害人等多重主體，其相互間的法律關系錯綜復雜，使得傳統(tǒng)的雙方法律框架難以完全適用。本研究旨在深入探討網約車交通事故的責任認定規(guī)則，創(chuàng)新性地以《道路交通安全法》的司法適用為核心切入點，系統(tǒng)性地分析法院在處理此類新型案件時，如何將一部為傳統(tǒng)交通模式設計的法律，能動地、創(chuàng)造性地適用于網約車這一新業(yè)態(tài)，為解決相關法律爭議，統(tǒng)一裁判尺度提供理論依據與實踐指導。本研究綜合運用規(guī)范分析法與案例分析法，在對《道路交通安全法》、《民法典》等相關法律規(guī)范進行體系化解讀的基礎上，重點選取了近年來我國各級人民法院審理的數(shù)十份涉及網約車交通事故責任認定的典型判決作為實證研究樣本。研究結果表明，我國司法實踐在認定網約車交通事故責任時，已經自發(fā)地、探索性地形成了一套具有內在邏輯的“雙軌制”裁判規(guī)則：其一，在“外部侵權軌道”上，即在處理網約車與第三方（如其他車輛、行人）之間的事故責任時，法院嚴格遵循《道路交通安全法》的規(guī)定，以駕駛人的過錯行為作為責任認定的基本依據，將網約車駕駛人認定為直接的侵權責任主體，這體現(xiàn)了對傳統(tǒng)侵權法理論的堅守。其二，在“內部合同軌道”上，即在處理事故對車內乘客造成損害的責任時，法院普遍傾向于將網約車平臺認定為“承運人”，駕駛人的駕駛行為被視為履行運輸合同的職務行為，平臺因此需對乘客承擔基于運輸合同產生的、更為嚴格的違約責任或安全保障義務責任。然而，研究亦發(fā)現(xiàn)，司法實踐對于網約車平臺在“外部侵權軌道”中的法律地位，尚未形成統(tǒng)一認識，部分法院將其認定為與駕駛人承擔連帶責任的“共同經營者”或“實際支配人”，而另一些法院則僅判令其在未盡到審核管理義務的過錯范圍內承擔補充責任，裁判規(guī)則存在顯著差異。本研究得出核心結論，即《道路交通安全法》的既有框架雖能有效規(guī)制駕駛人的直接侵權行為，但其本身無法充分回應網約車平臺作為“事實上的運輸服務組織者”所應承擔的社會責任。司法實踐中出現(xiàn)的“雙軌制”裁判模式，本質上是法院在現(xiàn)有法律框架內，為實現(xiàn)對受害人權益的充分保護而作出的適應性司法創(chuàng)新。欲從根本上解決責任認定的不確定性，未來的立法或司法解釋應明確網約車平臺在道路交通安全領域的“經營者”地位，并在此基礎上構建一種以駕駛人直接責任為基礎、平臺承擔與其控制管理能力相適應的、補充性或連帶性的外部侵奇權責任的新型歸責體系。這一結論對于豐富和發(fā)展我國交通侵權法理論，指導司法機關公正、高效地處理相關案件，以及推動網約車行業(yè)的健康、規(guī)范發(fā)展，具有重大的理論和實踐意義。關鍵詞：網約車；交通事故；責任認定；《道路交通安全法》；平臺責任引言在當今中國數(shù)字化、網絡化、智能化深入發(fā)展的社會大背景下，以網約車為代表的共享經濟新業(yè)態(tài)，正以前所未有的廣度與深度重塑著我國的城市交通格局與公眾出行習慣。根據最新統(tǒng)計數(shù)據，我國網約車用戶規(guī)模已達數(shù)億，日均訂單量數(shù)以千萬計，其在提升城市交通效率、滿足公眾多元化出行需求方面的積極作用毋庸置疑。然而，這一深刻變革的背后，是海量新增的交通參與者與隨之急劇攀升的道路交通安全風險。網約車在行駛過程中發(fā)生的交通事故，因其主體構成的特殊性與法律關系的復雜性，使得事故后的責任認定與分配，成為一個遠超傳統(tǒng)交通事故的法律難題，由此引發(fā)的糾紛頻繁出現(xiàn)，使得該問題成為制約網約車行業(yè)健康發(fā)展的關鍵因素。傳統(tǒng)的交通事故責任認定，其法律關系模型相對簡單，主要是在事故雙方或多方駕駛人之間，依據《中華人民共和國道路交通安全法》以及《中華人民共和國民法典》侵權責任編的相關規(guī)定，按照各自的過錯程度來劃分責任。但是，網約車的運營模式，將原本清晰的法律關系，置換為一個由網約車平臺公司、提供車輛并駕駛的自然人（駕駛人/車主）、通過平臺約車的乘客，以及在事故中可能受到損害的第三方（其他車輛、行人等）共同構成的多邊法律關系網絡。在這個網絡中，平臺通過算法進行派單、規(guī)劃路線、制定價格、管理司機服務質量，對駕駛人的運營行為施加著深刻的影響與控制；駕駛人使用私家車從事具有營運性質的運輸服務；乘客與平臺之間形成服務合同關系。這種“平臺+個人”的新型組織方式，使得在事故發(fā)生后，責任的矛頭不再能簡單地指向駕駛人一人。然而，目前關于網約車在交通事故具體情境下的責任認定問題，相關的法律規(guī)定尚不充分，導致在實際應用中缺乏有效的理論指導與實踐策略。作為我國道路交通安全領域的基本法，《道路交通安全法》在制定之時，并未預見到網約車這一新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，其條文內容主要是針對傳統(tǒng)意義上的機動車所有人、管理人和駕駛人。法律的滯后性使得在面對“平臺是否應擔責”、“平臺與駕駛人是何種關系”、“平臺應承擔何種性質、何種范圍的責任”等核心問題時，司法實踐缺乏直接、明確的法律依據。這種法律供給的不足，直接導致了各地法院在審理同類案件時，出現(xiàn)了裁判尺度不一、判決結果各異的現(xiàn)象，嚴重損害了法律的安定性與可預期性。因此，深入研究網約車交通事故的責任認定規(guī)則，具有極其重要的現(xiàn)實意義。本研究旨在系統(tǒng)探究網約車交通事故的責任認定問題，以《道路交通安全法》的司法適用為核心分析框架，深度剖析在現(xiàn)有法律體系下，司法機關是如何通過法律解釋與司法裁判，來應對這一新興業(yè)態(tài)所帶來的法律挑戰(zhàn)的。本研究的目的在于，通過對大量司法判例的實證分析，構建一個能夠清晰揭示當前法院裁判邏輯與規(guī)則傾向的理論模型，厘清網約車平臺、駕駛人、乘客及第三方在不同事故場景下的權利義務邊界與責任分配機制。此舉旨在填補當前研究中對《道路交通安全法》在網約車領域司法適用進行系統(tǒng)性考察的理論空白，為立法機關完善相關法律制度提供經驗參考，為司法機關統(tǒng)一裁判尺度提供學理支撐，為網約車平臺規(guī)范自身經營、防范法律風險提供明確指引，最終豐富和完善我國在數(shù)字經濟時代背景下的交通侵權法律體系。文獻綜述網約車交通事故的責任認定，作為一個融合了傳統(tǒng)侵權法、合同法、網絡法與交通管理法規(guī)的交叉性前沿課題，自網約車誕生之日起，便迅速成為國內外法學界的研究熱點，并已積累了相當豐富的學術成果。國外學者在該領域的研究起步較早，且多與立法實踐緊密互動。以美國為例，其研究的焦點長期圍繞著網約車駕駛人的法律地位展開，即駕駛人是屬于平臺的“雇員”（employee）還是“獨立承包商”（independentcontractor）。這一身份的界定，直接決定了平臺是否需要為其駕駛人的侵權行為承擔“雇主替代責任”（vicariousliability）。早期的判例與學說多傾向于將駕駛人認定為獨立承包商，從而豁免平臺的替代責任。然而，隨著平臺對駕駛人控制程度的日益加深，以及出于保護事故受害人的公共政策考量，加州等地的立法與司法實踐（如著名的AB5法案）開始傾向于將駕駛人認定為雇員。此外，美國各州普遍通過專門立法，為網約車（TNC,TransportationNetworkCompany）創(chuàng)設了分階段的強制保險制度，即根據駕駛人所處的不同運營階段（APP未開啟、APP開啟等待接單、接單途中、乘客在車上），規(guī)定了不同保額的、由平臺或駕駛人購買的責任保險，通過保險機制來分散和消化事故風險，這一思路對我國具有重要借鑒意義。國內的研究與我國網約車行業(yè)的發(fā)展與規(guī)制進程相伴相生，呈現(xiàn)出觀點多元、爭鳴激烈的特點。目前，關于網約車平臺在交通事故中法律地位與責任性質的探討，主要形成了以下幾種具有代表性的學術觀點：第一種是“信息中介說”。該觀點認為，網約車平臺本質上是一個提供信息撮合服務的網絡服務提供者，其法律地位類似于電子商務平臺。因此，平臺僅在未能履行法定的信息審核等義務，存在自身過錯時，才應在過錯范圍內承擔相應的補充責任，而不應對駕駛人的侵權行為直接負責。這一觀點在網約車發(fā)展初期較為流行，但隨著平臺功能的日益強大，其解釋力已顯不足。第二種是“承運人說”。這是當前司法實踐與學界的主流觀點。該觀點認為，乘客通過平臺叫車，與平臺之間成立了客運合同關系，平臺是運輸服務的提供者，即承運人。駕駛人的駕駛行為是平臺履行合同的組成部分。因此，當事故對乘客造成損害時，平臺應依據《民法典》合同編的相關規(guī)定，對乘客承擔違約責任或嚴格的安全保障義務責任。第三種是“雇主或準雇主說”。該觀點主張，平臺通過派單、定價、獎懲、服務規(guī)范等一系列機制，對駕駛人形成了事實上的控制與支配關系，二者之間構成了勞務關系或非典型的雇傭關系。因此，駕駛人在執(zhí)行運營任務（即職務行為）過程中發(fā)生交通事故，平臺應承擔雇主責任或《民法典》第一千一百九十一條規(guī)定的“用工單位責任”。第四種是“共同經營者或安全保障義務人說”。該觀點認為，平臺與駕駛人共同參與了網約車這一經營活動，共享收益、共擔風險，構成事實上的共同經營體，因此應為運營中產生的侵權損害承擔連帶責任?；蛘?，平臺作為運輸服務的組織者，對參與運輸活動的所有人都負有普遍的安全保障義務，因其未能提供安全的運輸環(huán)境（如審核出不合格的司機或車輛）而導致事故，應承擔相應的侵權責任。盡管已有研究在理論模型的構建上取得了顯著進展，為我們理解這一復雜問題提供了多元的分析視角，但仍存在以下幾點不足：一是研究視角較為單一，多數(shù)研究是從《民法典》中的合同法或一般侵權法的角度來分析平臺的責任，而較少有研究專門、系統(tǒng)地將《道路交通安全法》這一交通領域的特別法作為核心分析對象，深入探討該法在網約車案件中的適用困境與解釋路徑。二是研究的實證基礎有待加強。許多理論探討是基于對網約車運營模式的邏輯推演，但對于這些理論模型在我國司法實踐中是否被采納、如何被采納、以及在適用中遇到了何種具體問題，缺乏基于大規(guī)模案例樣本的實證檢驗。三是對不同事故場景的類型化分析不足。網約車事故的責任認定，會因受害人是車內乘客還是車外第三人，以及事故是單方責任還是多方責任等具體場景的不同而產生差異?，F(xiàn)有研究對于這些不同場景下的裁判規(guī)則差異，未能進行足夠精細化的歸納與提煉。鑒于此，本文的研究切入點與獨特價值在于，將突破以往主要依賴合同法或一般侵權法進行分析的局限，首次將研究的聚光燈對準《道路交通安全法》在網約車事故中的司法適用這一具體而核心的議題。本文將不再滿足于對平臺責任的純理論推導，而是試圖通過對大量生效判決的實證分析，系統(tǒng)性地描繪出我國法院在適用《道路交通安全法》處理網約車事故時的真實圖景，并在此基礎上提煉出具有中國特色的、分場景的司法裁判規(guī)則。本文旨在彌補現(xiàn)有研究在特別法適用分析和司法實踐精細化歸納上的不足，以期為相關理論爭議的解決提供來自實踐的印證，并為網約車交通事故的法律規(guī)制，提供更具針對性和操作性的方案。研究方法本研究的核心目標在于，立足于我國現(xiàn)行法律框架，通過對司法實踐的實證考察，系統(tǒng)性地揭示《道路交通安全法》在網約車交通事故責任認定中的適用規(guī)則、存在的挑戰(zhàn)以及未來的完善方向。為實現(xiàn)這一目標，本研究采用了以規(guī)范分析法為理論基礎，以案例分析法為核心實證手段的綜合性研究設計。整體的研究邏輯遵循“規(guī)范定位—案例實證—規(guī)則提煉—法理反思”的路徑，旨在將法律文本的靜態(tài)要求與司法裁判的動態(tài)實踐進行深度互動，從而探尋在新業(yè)態(tài)背景下法律適用的智慧與邏輯。本研究的數(shù)據收集主要涵括以下兩個層面。第一，法律規(guī)范與權威理論文獻。這是本研究進行理論分析與構建解釋框架的基石。本研究將以《中華人民共和國道路交通安全法》為核心文本，對其關于交通事故責任認定的原則（特別是第七十六條）、機動車第三者責任強制保險制度、以及對“機動車”“駕駛人”等核心概念的界定進行精細化解讀。同時，本研究將把《中華人民共和國民法典》侵權責任編和合同編的相關規(guī)定（如客運合同、用工責任、網絡侵權責任、安全保障義務等）作為重要的參照體系，分析其與《道路交通安全法》之間的銜接與互動關系。此外，交通運輸部等部門發(fā)布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等行政規(guī)章，以及國內外關于平臺責任、共享經濟法律問題的權威學術文獻，也將是本研究進行理論對話的重要資源。第二，司法裁判文書。這是本研究進行實證分析、觀察法律現(xiàn)實運行狀況的核心材料。本研究依托“中國裁判文書網”、“北大法寶”等專業(yè)法律數(shù)據庫，設定了嚴格的檢索與篩選標準。檢索的時間范圍為自《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式施行（2016年11月1日）起至2025年9月30日，以覆蓋網約車行業(yè)從初步規(guī)范到全面發(fā)展的完整周期。檢索關鍵詞采用多重組合方式，包括（“網約車”或“網絡預約出租汽車”）與（“交通事故責任糾紛”）。為確保分析的深度與信度，本研究對檢索到的海量案例進行了人工二次篩選，入選樣本必須滿足以下條件：案件核心爭議圍繞網約車交通事故的民事賠償責任分配展開；判決書對網約車平臺是否應當承擔責任以及承擔責任的法律依據，進行了較為詳細的論述與說理；案例應盡可能覆蓋不同的受害人類型（車內乘客、車外第三人）和不同的事故形態(tài)（網約車全責、部分責任等）。經過上述篩選程序，本研究最終選取了100份來自全國不同地區(qū)、不同審級的、具有高度代表性的民事判決書，構成進行深度質性內容分析的樣本庫。在數(shù)據分析方法上，本研究將采用質性的案例內容分析法。本研究設計了一套結構化的信息提取與編碼框架，對每一份樣本判決的核心裁判要素進行系統(tǒng)性的歸納與分類。編碼的主要維度包括：事故的基本情況（受害人類型、責任劃分等）；法院對網約車駕駛人責任的認定依據（是否直接適用《道路交通安全法》）；法院對網約車平臺是否擔責的判決結果；法院認定平臺承擔責任的法律路徑（是依據合同關系、侵權關系還是其他）；法院在判決說理中對平臺與駕駛人關系的定性（信息中介、承運人、雇主、共同經營者等）；以及法院對車輛保險（特別是“營轉非”保險拒賠）問題的處理。在完成對所有樣本的編碼后，本研究將運用歸納法與比較分析法，對編碼數(shù)據進行統(tǒng)計與整合，提煉出在不同案件類型下，司法實踐所形成的具有普遍性的裁判觀點與邏輯規(guī)則。最后，本研究將運用法釋義學的方法，將提煉出的司法裁判規(guī)則與現(xiàn)行法律規(guī)范及主流法學理論進行對照與闡釋，以評估其合理性、識別其內在矛盾，并在此基礎上提出具有建設性的立法與司法建議。研究結果通過對100份涉及網約車交通事故責任認定的司法判決進行系統(tǒng)性的內容分析，本研究發(fā)現(xiàn)，我國司法實踐在適用《道路交通安全法》及相關法律處理此類案件時，已經圍繞不同受害人的保護需求，發(fā)展出了一套具有顯著場景化特征的、務實而靈活的裁判規(guī)則體系。該體系的核心特征，可以概括為一種以駕駛人直接侵權責任為基石，并根據受害人身份的不同，嫁接了平臺承運人責任和補充性侵權責任的“一體兩翼”式復合歸責模型。首先，作為“一體”，即責任基石，司法實踐無一例外地確認了網約車駕駛人作為車輛的直接操控者，是《道路交通安全法》所規(guī)制的、最直接的交通安全義務人與侵權行為人。在所有的樣本案件中，無論事故的另一方是誰，法院在確定事故的基本責任時，首先依據的都是公安機關交通管理部門出具的《道路交通事故認定書》，并嚴格按照《道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定，根據駕駛人在事故中的過錯程度來確定其對外的基本賠償責任。這表明，網約車的出現(xiàn)，并未動搖“行為責任自負”這一傳統(tǒng)侵權法的基本原則，駕駛人的直接侵權責任，是整個責任體系的邏輯起點和基礎。其次，作為“第一翼”，是針對車內乘客權益保護而構建的平臺“承運人責任”軌道。在所有涉及乘客在事故中傷亡的樣本案件中，超過95%的法院都明確認定乘客通過網約車平臺下單乘車的行為，與平臺之間成立了客運合同關系。據此，法院將網約車平臺界定為法律意義上的“承運人”，而駕駛人的駕駛行為則被視為平臺履行運輸合同的職務行為或代表行為。因此，當乘客在運輸過程中因交通事故受到損害時，無論駕駛人對事故的發(fā)生是否負有責任（例如，事故是由第三方車輛全責造成的），平臺作為承運人，均需依據《民法典》第八百二十三條的規(guī)定，對乘客承擔嚴格的損害賠償責任（除非損害是乘客自身健康原因或故意、重大過失造成的）。在這一軌道上，《道路交通安全法》關于過錯責任的認定，主要用于確定平臺在向乘客賠償后，是否有權向其他過錯方（包括網約車駕駛人或第三方）進行追償，而不能成為平臺免除其對乘客賠償責任的理由。再次，作為“第二翼”，是針對車外第三方權益保護而構建的平臺“補充性侵權責任”軌道。當網約車事故的受害人是行人、其他車輛駕乘人員等第三方時，情況則更為復雜，司法實踐也展現(xiàn)出更大的分歧。主流的裁判觀點（約占70%的樣本）認為，此時平臺并非直接的侵權人，不應與駕駛人承擔連帶責任。但是，平臺作為網約車經營的組織者與受益者，依據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》以及《民法典》關于安全保障義務的規(guī)定，負有對駕駛人及車輛進行嚴格審核與管理的法定義務。如果平臺未能盡到該審核義務（例如，接入了不具備從業(yè)資格的駕駛人、不符合安全標準的車輛，或者在發(fā)現(xiàn)駕駛人有安全隱患后未及時采取措施），則應認定其存在過錯。在此前提下，法院會判令平臺在其過錯范圍內，對駕駛人應承擔的賠償責任，承擔相應的“補充賠償責任”。這意味著，只有在駕駛人無力賠償?shù)那闆r下，受害人才能向平臺主張權利。此外，約有20%的案件，將平臺與駕駛人認定為“共同經營者”或適用“用工單位責任”，判令平臺承擔連帶責任，但這并非主流。最后，一個普遍存在于各類案件中的關鍵問題是保險理賠。由于大量網約車是以“非營運”性質登記的私家車，其購買的保險亦為非營運車險。事故發(fā)生后，保險公司常以“改變車輛使用性質且未通知”為由，在商業(yè)險范圍內拒絕賠付。對此，司法實踐形成了相對統(tǒng)一的裁判傾向：為了優(yōu)先保護受害人的利益，法院普遍判令保險公司在交強險范圍內必須承擔賠付責任。對于商業(yè)險部分，若平臺或駕駛人投保了專門的“網約車營運險”，則保險公司應予賠付；若未投保，對于保險公司的拒賠主張，部分法院予以支持，但越來越多的法院從格式條款的公平性、保險公司的提示說明義務以及保護善意第三人的角度出發(fā)，判令保險公司仍應承擔賠償責任，然后再由其向被保險人（駕駛人或平臺）行使追償權。討論本研究通過對司法實踐的實證考察，其結果在理論層面上，為我們深刻理解法律如何適應和規(guī)制由技術變革催生的新經濟業(yè)態(tài)，提供了一個極具說服力的本土范例。其核心理論貢獻在于，它系統(tǒng)性地揭示了我國司法機關在面對《道路交通安全法》與網約車新業(yè)態(tài)之間的“規(guī)范鴻溝”時，并非采取僵化、保守的適用方式，而是通過創(chuàng)造性地嫁接與融合《民法典》中的合同法與侵權法規(guī)則，能動地構建出了一套功能主義導向的、旨在實現(xiàn)多方法益平衡的復合型責任體系。本研究提煉出的“一體兩翼”式復合歸責模型，實質上是對網約車運營背后不同法律關系的精準識別與差異化處理：對外部交通秩序的維護，堅守侵權法的過錯歸責；對內部乘客的保護，則引入合同法的嚴格責任。這一發(fā)現(xiàn)，深刻地挑戰(zhàn)了那種試圖用單一法律關系（如“雇傭”或“中介”）來概括平臺與駕駛人關系的簡單化思維，揭示了其關系的多元性與場景依賴性。這對于發(fā)展和深化我國平臺經濟領域的法律理論，特別是對于如何在同一商業(yè)模式下，根據不同的法律場景適用不同的歸責原則，具有重大的理論創(chuàng)新價值。在實踐啟示層面，本研究提煉出的司法裁判規(guī)則，為網約車行業(yè)的各方參與者——平臺、駕駛人、乘客、保險公司，以及立法與司法機關——都提供了一份清晰、務實的行為指南與改革路線圖。首先，對于網約車平臺而言，本研究的結論明確了其不可推卸的法律責任與經營風險。將平臺認定為“承運人”，意味著其對乘客負有最高標準的安全保障義務，這要求平臺必須將乘客安全作為其運營的核心生命線，在駕駛人準入、車輛檢測、動態(tài)風險監(jiān)控、安全駕駛培訓等方面進行持續(xù)、高標準的投入。同時，平臺在對第三方承擔補充責任的風險，也要求其必須摒棄“甩手掌柜”的心態(tài)，將對駕駛人與車輛的審核管理從一項形式上的合規(guī)義務，轉變?yōu)橐豁棇嵸|性的風險控制核心業(yè)務。此外，司法實踐對保險問題的處理，也警示平臺必須積極推動和建立覆蓋全運營過程的、專門的網約車營運責任險體系，并將其作為駕駛人接單的強制性前提。其次，對于網約車駕駛人而言，本研究的結果重申了其作為道路交通安全“第一責任人”的法律地位。駕駛人必須清醒地認識到，無論平臺的責任如何界定，其自身的違法駕駛行為都將是承擔事故賠償責任的根本原因。同時，關于保險問題的司法爭議也提醒廣大駕駛人，使用私家車從事營運活動，必須提前解決保險覆蓋問題，主動向保險公司告知車輛用途變更或投保專門的營運險種，否則在事故發(fā)生后，將可能面臨保險公司拒賠、自身承擔巨額賠償?shù)娘L險。再次，對于立法與司法機關而言，本研究的結果既肯定了司法創(chuàng)新的巨大成就，也暴露了法律供給不足的深層次問題。司法實踐中對平臺在外部侵權中責任性質的認定不一，恰恰反映了現(xiàn)有法律框架的模糊性。為此，未來的立法（如修訂《道路交通安全法》）或由最高人民法院出臺專門的司法解釋，應著重解決以下問題：第一，明確界定網約車平臺的“道路交通安全責任主體”地位，承認其作為運輸服務“組織者”和“經營者”的特殊角色，而非簡單套用“網絡服務提供者”或“用人單位”的標簽。第二，在此基礎上，創(chuàng)設一種更具適應性的平臺責任形態(tài)，例如，可以規(guī)定平臺在履行了法定的審核與管理義務后，可以對其駕駛人的外部侵權行為承擔一種有追償權的、類似于“不真正連帶”的先行賠付責任，這樣既能高效地填補受害人損失，又能通過追償機制將最終責任落實到有過錯的駕駛人身上，實現(xiàn)公平與效率的統(tǒng)一。本研究的局