1、復(fù)習(xí)汽車的底盤構(gòu)造和修理(懸架部分)車體類型：非承載式、半承載式、承載式車輪和輪胎1 .車輪是輪轂， 由車輪和輪輞三部分組成的2 .輪胎帶內(nèi)胎和無(wú)內(nèi)胎輪胎3 .重點(diǎn)介紹輪胎的結(jié)構(gòu)：根據(jù)簾線的排列方向，普通斜線輪胎和子午線輪胎4 .輪胎的發(fā)展方向：子午線化、無(wú)內(nèi)胎化和扁平輪轂軸承的作用力調(diào)整、注意調(diào)整的第四節(jié)懸架一、概要、構(gòu)成：懸架一般由彈性元件、導(dǎo)向裝置、阻尼器和穩(wěn)定器等組成。 各種作用：減振、緩沖、導(dǎo)向中常見(jiàn)的彈性因素包括鋼板接合彈簧、螺旋彈簧、扭力桿、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧的種類：根據(jù)控制形式，懸架有被動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架兩種前端現(xiàn)在，很多汽車都采用被動(dòng)懸掛。 根據(jù)汽車導(dǎo)向裝置的不同，懸

2、架分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。 如下圖所示。 與、非獨(dú)立懸架、獨(dú)立懸架、兩個(gè)懸架的特征不同，非獨(dú)立懸架如圖(a )所示。 特征：兩側(cè)車輪安裝在一體式橋上，一個(gè)車輪受到?jīng)_擊時(shí)，直接影響另一個(gè)車輪，車輪上下時(shí)定位參數(shù)的變化小。 如果采用鋼板彈簧作為彈簧要素，則兼具引導(dǎo)作用，能夠大幅度地簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，降低成本。 現(xiàn)在廣泛應(yīng)用于卡車和公共汽車，也被部分轎車后懸架所采用。 由于非獨(dú)立懸架的非彈簧負(fù)荷比較大，高速行駛時(shí)懸架受到的沖擊負(fù)荷比較大，平滑性差。 獨(dú)立懸掛如圖(b )所示。 特征：兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地彈性連接在車架(或車身)上，一個(gè)車輪受到?jīng)_擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響另一個(gè)車輪，獨(dú)立懸架采用的橋?yàn)閿嗦肥健?由此

3、，可以將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)置得較低，降低汽車的重心，可以形成緊湊的結(jié)構(gòu)。 獨(dú)立懸架允許前輪有很大的跳躍空間，有利于轉(zhuǎn)向，選擇柔軟的彈簧元件，容易改善平滑性。 同時(shí)獨(dú)立懸架的非彈簧載荷小，能提高汽車車輪的附著性。 小知識(shí)：非彈簧載荷質(zhì)量？ 和汽車行駛的平坦性的關(guān)系是什么？ 非彈簧載荷質(zhì)量、人體習(xí)慣的垂直振動(dòng)頻率約為11.6Hz彈簧載荷質(zhì)量。 彈簧載荷質(zhì)量分為彈簧上質(zhì)量和彈簧下質(zhì)量?jī)煞N，被彈性元件支撐的部分質(zhì)量，例如車身、車身、其他所有彈簧以上的部件和載荷屬于彈簧上質(zhì)量。 車輪、非獨(dú)立懸架的車軸等是彈簧下質(zhì)量，也稱為非彈簧載荷質(zhì)量m。 減小非彈簧載荷會(huì)降低車身的振動(dòng)頻率，提高車輪的振動(dòng)頻率會(huì)減少共振，有利于

4、改善汽車的平滑性。 非彈簧載荷質(zhì)量對(duì)平滑性的影響，一般評(píng)價(jià)非彈簧載荷質(zhì)量與彈簧載荷質(zhì)量之比m/M，該比越小越好。 二、阻尼器、作用：懸架系統(tǒng)的彈性元件受到?jīng)_擊時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)，因此，懸架上需要與彈性元件并聯(lián)安裝阻尼器，以阻尼振動(dòng)提高汽車行駛平滑性的基本結(jié)構(gòu)和工作原理：采用流體阻尼器在汽車懸架系統(tǒng)中被廣泛采用雙向作用式阻尼器的結(jié)構(gòu)和工作過(guò)程的分析：雙向作用式汽缸阻尼器的模式圖1 .活塞桿； 2 .工作缸筒3 .活塞4 .伸長(zhǎng)閥5 .缸筒6 .壓縮閥7 .補(bǔ)償閥8 .流通閥9 .導(dǎo)向座10 .防塵罩11 .油封、動(dòng)作過(guò)程：壓縮行程：流通閥動(dòng)作，車體振動(dòng)劇烈時(shí)，壓縮閥參與動(dòng)作。 伸長(zhǎng)行程：伸長(zhǎng)閥工作，車體

5、振動(dòng)劇烈時(shí)補(bǔ)償閥工作。注意： f伸f壓、三、新型阻尼器，1、充氣阻尼器按書上圖4-60所示區(qū)別分析：與雙向作用墨盒阻尼器相比，充氣阻尼器具有以下優(yōu)點(diǎn)1 )浮動(dòng)活塞，閥組減少2 )由于阻尼器中填充了高壓氮，可以減少車輪突然受到?jīng)_擊時(shí)的振動(dòng)，去除噪音。 3 )由于充氣阻尼器的氣缸和活塞直徑比相同條件下的雙向作用筒形阻尼器大，因此阻尼力更大。 工作的可靠性很高。 4 )充氣緩沖器內(nèi)部的高壓氣體和油液被浮動(dòng)活塞隔開，解除了油的乳化現(xiàn)象。 充氣阻尼器的不足之處，油封要求高，充氣技術(shù)復(fù)雜，維護(hù)困難，缸筒受到外部很大沖擊而變化時(shí)，無(wú)法工作，三、新型阻尼器，缺點(diǎn)：油封要求高，充氣技術(shù)復(fù)雜，修理2 .阻力可調(diào)式

6、阻尼器(介紹)的工作特點(diǎn)：利用剛性可變的空氣彈簧仙的氣壓，改變柱塞相對(duì)于中空連桿節(jié)流孔的位置，改變節(jié)流孔的通路截面積，改變油液流動(dòng)阻力。 (要求：放學(xué)后自學(xué)，加強(qiáng)認(rèn)識(shí)和理解)三、彈性因素，一、鋼板彈簧又稱為葉片彈簧，它把幾個(gè)不等長(zhǎng)度的合金彈簧片重疊成一個(gè)幾乎同等強(qiáng)度的梁。 如圖的下右側(cè)所示。 鋼板彈簧3的第一片(最長(zhǎng)的片)被稱為主片，其兩端彎曲到耳朵1，內(nèi)置有青銅、塑料和橡膠。 粉末冶金，制造的襯套用固定在車架上的支架，或者用彈簧銷與鉤環(huán)鉸鏈連接。 鋼板彈簧的中間用u形螺栓固定在橋上。 中心螺栓4用于連接各彈簧片，確保各片組裝時(shí)的相對(duì)位置。 從中心螺栓到兩端耳朵中心的距離可以相等，也可以不相等

7、，如下圖所示。 為了提高主單卷邊的強(qiáng)度，第二片的前端也彎曲到半卷邊，被主單卷邊和外側(cè)包圍，留下很大的間隙，彈簧變形時(shí)，各片之間有相對(duì)滑動(dòng)的可能性。 鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片間相對(duì)彎曲產(chǎn)生摩擦，促進(jìn)車架的振動(dòng)衰減。 各座椅間的干摩擦將車輪受到的沖擊力傳遞給車架，使各座椅的磨損增大。 因此，組裝時(shí)，請(qǐng)?jiān)诟髌闹g涂抹比較濃厚的潤(rùn)滑劑(石墨潤(rùn)滑脂)，定期進(jìn)行保養(yǎng)。1-卷耳2-彈簧夾3-鋼板彈簧4-中心螺栓、新技術(shù)：少片變截面鋼板彈簧的截面尺寸在長(zhǎng)度方向上變化，但單側(cè)寬度不變化，或輕量化一般為2-3片，也有單片的。 2、螺旋彈簧、應(yīng)用：前輪獨(dú)立懸架被廣泛應(yīng)用于主要懸架。 也被采用于個(gè)別轎車后輪非

8、獨(dú)立懸架。 螺旋彈簧是用彈簧鋼材纏繞的，有剛性不變的圓柱形螺旋彈簧和剛性可變的圓錐形(或可變扭矩)螺旋彈簧兩種。 因?yàn)槁菪龔椈芍荒艹惺艽怪陛d荷，所以必須在以它為彈性元件的懸架上追加引導(dǎo)件和阻尼器。 差異：與鋼板彈簧相比，螺旋彈簧具有不需要潤(rùn)滑、防污性強(qiáng)、占有縱向空間小、彈簧本身質(zhì)量小的特點(diǎn)，因此被廣泛采用。 但是，螺旋彈簧變形時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生摩擦力和衰減振動(dòng)，因此該懸架需要阻尼器。 3、氣彈簧、氣彈簧以空氣為彈性介質(zhì)，向密閉的容器中放入壓縮空氣(氣壓0.5-1PMA )，利用氣體的壓縮性彈簧的作用。 (1)空氣彈簧、油氣彈簧以氣體(化學(xué)上不太活躍的氣體氮?dú)?為彈性介質(zhì)，以油液為傳遞介質(zhì)。 阻尼閥具

9、有一定的阻尼作用，油氣彈簧，工作原理： (見(jiàn)本書)空氣彈簧的側(cè)壁柔軟，具有一定的延性，能夠根據(jù)負(fù)荷的大小調(diào)整內(nèi)部空氣壓力等特點(diǎn)。 因此，與以往的板簧、螺旋彈簧等有很大差異。 同時(shí)，其重量與其他彈性因素相比應(yīng)用非常輕：簡(jiǎn)單的油氣彈簧沒(méi)有油氣隔膜。目前，這種彈簧多被重型汽車使用，也被部分轎車采用。 問(wèn)題：石油氣隔膜的作用是什么？ 防止工作液乳化，容易填充和維護(hù)空氣。 注意：空氣和油氣彈簧只能承受垂直載荷，因此采用該彈簧的懸架也必須設(shè)置導(dǎo)向器和阻尼器。 四、非獨(dú)立懸架：卡車前后懸架，僅轎車后橋?yàn)榉仟?dú)立懸架。 使用設(shè)備：多使用鋼板彈簧1、問(wèn)題的導(dǎo)入：為什么非獨(dú)立懸架多使用鋼板彈簧作為彈性要素？ 具有一

10、定的減振作用和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)作用，簡(jiǎn)化懸架機(jī)構(gòu)。 2、鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架的配置形式：縱向配置結(jié)構(gòu)：以CA1092為例，說(shuō)明主副鋼板彈簧的安裝的上置式和下置式圖4-66和4-67， 3、分析螺旋彈簧非獨(dú)立懸架，應(yīng)用：轎車后懸架結(jié)構(gòu)：具有導(dǎo)向裝置(縱推力桿和橫桿)的縱推力桿的一端和車身鉸鏈，橫桿與車身連接，一端與后橋連接，4、空氣彈簧為非獨(dú)立懸架，汽車為空車時(shí)車身被抬起，滿載時(shí)車身被抑制得較低，有時(shí)會(huì)與緩沖相撞。 因此，對(duì)不同類型的汽車提出不同的要求，礦山和大型公共汽車要求滿員時(shí)車體高度變化不大的轎車，可以在良好的道路上降低車體高度，在要求提高車速行駛的不好的道路上提高車體，可以提高通過(guò)能力。 因此，

11、要求車身的高度可以根據(jù)使用要求進(jìn)行調(diào)節(jié)。 空氣彈簧非獨(dú)立懸架可以滿足要求。 如下圖所示。 氣囊式空氣彈簧5的上下端分別固定在車架和橋上。 經(jīng)由壓縮機(jī)1產(chǎn)生的壓縮空氣經(jīng)由油水分離器10和壓力調(diào)整器9而進(jìn)入接收器8。 壓力調(diào)節(jié)器能使氣缸內(nèi)的壓縮空氣保持一定的壓力。 儲(chǔ)氣罐8通過(guò)管路與兩個(gè)空氣彈簧相通。 儲(chǔ)氣罐和空氣彈簧的空氣壓力由車身高度調(diào)節(jié)閥3控制，空氣彈簧只能承受垂直載荷，所以必須增加阻尼器。 其縱力和橫力及其力矩通過(guò)懸架的縱推力桿和橫推力桿來(lái)傳遞。1 .壓縮機(jī)2.7 .空氣濾清器3 .車身高度控制閥4 .桿5 .空氣彈簧6 .罐8 .儲(chǔ)水罐9 .壓力調(diào)節(jié)器10 .水分離器，五.獨(dú)立懸架，優(yōu)點(diǎn)

12、：自學(xué)的缺點(diǎn)：車輪的傾斜和輪距的變化很大，泰國(guó)類型(按車輪運(yùn)動(dòng)形式) 1、橫臂式2、縱臂式3、燭光式、麥克弗森式懸掛(麥克弗森)福特車于195 但是，隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高，車輪的振動(dòng)變大，輪胎的磨損變大，急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪的垂直力變大，后輪的外傾變大，后輪側(cè)的偏剛性減少，發(fā)生了高速漂移的嚴(yán)重情況。 單橫臂式獨(dú)立懸架多應(yīng)用于后懸架，但由于不能滿足高速行駛的要求，目前不太應(yīng)用。橫臂式獨(dú)立懸架、2、雙橫臂式如下圖所示，是雙橫臂式獨(dú)立懸架。 上下?lián)u臂長(zhǎng)度不相等，長(zhǎng)度比例合適，車輪和主銷的角度和輪距變化不大。 這種獨(dú)立懸架廣泛應(yīng)用于轎車前輪。 兩臂的手臂做成a字狀或v字狀。 v形臂的上下兩

13、個(gè)v形臂以一定的距離分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。萬(wàn)豐SHK1020A型的前懸架組件、萬(wàn)豐SHK1020A型的前懸架組件、前懸架組件是雙橫臂式懸架，結(jié)構(gòu)如圖15所示，汽車兩側(cè)有兩只橫臂雙橫臂能夠使車輪的上下擺動(dòng)符合所需的運(yùn)動(dòng)學(xué)特性，從橫臂向車體傳遞力。 但是，橫向力會(huì)產(chǎn)生附加的力矩，存在曲線行駛時(shí)汽車車身的側(cè)傾度變大的缺點(diǎn)。搖臂必須由支撐臺(tái)支撐，這些支撐臺(tái)因載荷而變形，由于影響懸架剛性的支撐臺(tái)的橡膠的扭轉(zhuǎn)，剛性增大，或因零件間的滑動(dòng)，摩擦增大。 因此，必須盡可能地減小曲線行駛時(shí)的車身的側(cè)傾。 該目的可以通過(guò)采用硬彈簧，附加橫向穩(wěn)定桿，或增大輥中心的高度來(lái)實(shí)現(xiàn)。 不等臂、雙臂、上臂比下臂

14、短。 汽車車輪上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，上臂比下臂弧度小。 因此，輪胎上部略微內(nèi)外移動(dòng)，底部的影響小。 該結(jié)構(gòu)有利于減少輪胎磨損，提高汽車行駛的平滑性和方向穩(wěn)定性。 另外，縱臂式獨(dú)立懸架、縱臂式獨(dú)立懸架是指車輪在汽車縱平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架結(jié)構(gòu)，另外，還分為單縱臂式和雙縱臂式。 單縱臂式懸架在車輪上下移動(dòng)時(shí)，主銷的后傾角變化很大，因此不用于方向盤。 兩縱臂式懸架的兩個(gè)擺臂一般形成為等長(zhǎng)，并形成了平行的四根棒結(jié)構(gòu)，從而即使車輪上下移動(dòng)，主銷的后傾角度也不會(huì)改變。 雙縱臂式懸架多被應(yīng)用于方向盤，三、燭式懸架的特征在于，它們沿著固定有車輪的主銷的軸線上下移動(dòng)。 懸掛變形時(shí)，主銷的定位角不變，轉(zhuǎn)向性和穩(wěn)定性好，但套筒和主

15、銷的磨損大。 應(yīng)用少，四、麥克弗遜式獨(dú)立懸架裝置構(gòu)成了雙向盒式阻尼器、螺旋彈簧和輪轂軸承殼的松花江HFJ6350車型的前懸架組件，前懸架組件是麥克弗遜式獨(dú)立懸架裝置，其如圖13所示，結(jié)構(gòu)由螺旋彈簧、阻尼器、搖臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、支柱等構(gòu)成。 前懸架支柱組件直接與轉(zhuǎn)向節(jié)連接成一體。 盒式阻尼器的上端通過(guò)螺栓、支柱支撐托架、橡膠墊圈與車身連結(jié)，阻尼器的氣缸下端與前懸掛支柱一體地連結(jié)。 螺旋彈簧安裝在阻尼器的彈簧座上。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，車輪內(nèi)側(cè)空間大，接地性好，操縱穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。 另外，多桿式獨(dú)立懸架(補(bǔ)充內(nèi)容)在獨(dú)立懸架上多采用螺旋彈簧，因此，在橫力、垂直力和縱力上需要追加引導(dǎo)裝置，為了接受并傳遞這些力而采用桿。 因此，部分轎車為了減輕車的重量，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，采用了多桿式懸架。 如下圖所示。 上連桿9通過(guò)托架11連接于車身(或框架)，上連桿9的外端連接于第三連桿7。 上桿9的兩端安裝有橡膠防振罩。 第三聯(lián)桿7的下端經(jīng)由重的推力軸承與轉(zhuǎn)向節(jié)連接。 下連桿5與通常的下臂相同，下連桿5的內(nèi)端經(jīng)由橡膠防振罩連接在前梁上。 球接頭將下連桿5的外端與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)。 多桿前懸架系統(tǒng)的主銷軸線與上連桿和