1、第三章城市軌道交通土建工程,第一節(jié) 車 站,1,PPT學(xué)習(xí)交流,車站是什么？ 1、吸引客流、疏散客流、供旅客乘降、換乘、候車場(chǎng)所； 2、城軌車輛到發(fā)、通過、折返、臨時(shí)停車的地點(diǎn)； 3、集中設(shè)置主要的技術(shù)設(shè)備、運(yùn)營管理系統(tǒng)； 4、車站是城市建筑藝術(shù)整體的一個(gè)有機(jī)部分； 5、車站是連接其他交通的樞紐。 車站位置的選擇、設(shè)計(jì)合 理與否、設(shè)備配備是否齊 全，至關(guān)重要。,2,PPT學(xué)習(xí)交流,車站的設(shè)計(jì)要緊緊圍繞其功能和目標(biāo)，一般應(yīng)當(dāng)考慮以下幾點(diǎn)： 車站外觀的吸引力 旅客的自由移動(dòng) 緊急情況下的安全疏散 殘疾人通道 各種應(yīng)急服務(wù)的通道 人群的安全集聚與疏散 列車服務(wù)的可靠性 投資的費(fèi)用問題,3,PPT學(xué)習(xí)

2、交流,車站的組成,1、車站主體（站臺(tái)、站廳、生產(chǎn)、生活用房） 2、出入口及通道 3、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭 車站主體：列車的停車點(diǎn)、供乘客上下車、集散、候車、辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)、放置運(yùn)營設(shè)備的地方。 車站主體根據(jù)功能可分為兩大部分： （1）乘客使用空間：又可分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)。 非付費(fèi)區(qū)的最小而積一般可以參照能容納高峰小時(shí)5min內(nèi)聚集的客流量的水平來推算。一般車站，通常非付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)略大于付費(fèi)區(qū)。 （2）車站用房：包括運(yùn)營管理用房、設(shè)備用房和輔助用房。 車站構(gòu)成簡(jiǎn)圖,4,PPT學(xué)習(xí)交流,5,PPT學(xué)習(xí)交流,站廳層的功能 用房包括：管理用房和設(shè)備用房，設(shè)備用房一般分設(shè)在車站的兩端，并呈現(xiàn)一端大，一端

3、小，中間為站廳公共區(qū)，用于客流均勻通向站臺(tái)(或出站)。 管理用房：站控室及站長室。站控室一般設(shè)在站廳公共區(qū)的盡端、中部，且高出站廳公共區(qū)600mm，視野開闊，能觀察站廳中運(yùn)行管理情況。站長室緊連站控室，便于快速應(yīng)變情況。 設(shè)備用房：占面積最大的是環(huán)控機(jī)房，其中包括冷凍機(jī)房、通風(fēng)機(jī)房及環(huán)控電控室。 環(huán)控系統(tǒng)組成：1、車站公共區(qū)域的環(huán)控系統(tǒng)，土要是站廳、站臺(tái)的制冷送風(fēng)(包括新風(fēng))回風(fēng)系統(tǒng)，2、車站的排風(fēng)(排煙)系統(tǒng)，3、站臺(tái)層列車及車道產(chǎn)生的熱量和廢氣的排熱、排煙系統(tǒng)，4、區(qū)間隧道發(fā)生災(zāi)變時(shí)的排煙系統(tǒng)；5、各管理用房的小環(huán)控系統(tǒng)。,6,PPT學(xué)習(xí)交流,7,PPT學(xué)習(xí)交流,8,PPT學(xué)習(xí)交流,9,P

4、PT學(xué)習(xí)交流,車 站,車站規(guī)模 規(guī)模指車站外形尺寸大小、層數(shù)及站房面積多少。 車站規(guī)模分為3個(gè)等級(jí)，即1級(jí)、2級(jí)和3級(jí)車站。 1級(jí)最大，適用于大型商貿(mào)、交通樞紐中心，大型集會(huì) 廣場(chǎng)、大型工業(yè)區(qū)及重要的政治中心； 2級(jí)較大，適用于中型； 3級(jí)最小，適用于郊區(qū)。 車站規(guī)模的大小直接影響地鐵工程造價(jià)的高低。 應(yīng)慎重研究和考慮。,10,PPT學(xué)習(xí)交流,城市軌道交通車站分類,按車站的空間位置劃分 按運(yùn)營性質(zhì)劃分 按車站站臺(tái)形式劃分 按結(jié)構(gòu)橫斷面劃分,11,PPT學(xué)習(xí)交流,1、 按車站空間位置分類,12,PPT學(xué)習(xí)交流,13,PPT學(xué)習(xí)交流,14,PPT學(xué)習(xí)交流,15,PPT學(xué)習(xí)交流,2、 按運(yùn)營性質(zhì)分類

5、,中間站 區(qū)域站 換乘站 樞紐站 聯(lián)運(yùn)站 終點(diǎn)站,16,PPT學(xué)習(xí)交流,車站按運(yùn)營性質(zhì)分類示意圖,17,PPT學(xué)習(xí)交流,18,PPT學(xué)習(xí)交流,19,PPT學(xué)習(xí)交流,3、按站臺(tái)型式分類,島式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行行車線路之間，這種站臺(tái)布置形式稱為島式站臺(tái)。具有島式站臺(tái)的車站稱為島式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱島式車站）。 側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)位于上、下行車線路的兩側(cè)，這種站臺(tái)布置形式稱為側(cè)式站臺(tái)。具有側(cè)式站臺(tái)的車站稱為側(cè)式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱側(cè)式車站）。 島、側(cè)混合式站臺(tái)島、側(cè)混合式站臺(tái)是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，具有這種站臺(tái)形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱島、側(cè)混合式車站）。,20,PPT學(xué)習(xí)交流,車站

6、按站臺(tái)形式分類示意圖,島式站臺(tái),側(cè)式站臺(tái),島側(cè)混合式站臺(tái),21,PPT學(xué)習(xí)交流,島式站臺(tái)車站,22,PPT學(xué)習(xí)交流,島式站臺(tái)車站,23,PPT學(xué)習(xí)交流,島式站臺(tái)車站,24,PPT學(xué)習(xí)交流,側(cè)式站臺(tái)車站,25,PPT學(xué)習(xí)交流,側(cè)式站臺(tái)車站,26,PPT學(xué)習(xí)交流,側(cè)式站臺(tái)車站,27,PPT學(xué)習(xí)交流,側(cè)式站臺(tái)車站,28,PPT學(xué)習(xí)交流,思考,島式車站和側(cè)式車站各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？,島式站臺(tái)：站臺(tái)面積利用率高，提升設(shè)施共用，靈活調(diào)劑客流，使用方便管理較集中。 常用于較大客流量的車站。 側(cè)式站臺(tái)：面積利用率、調(diào)整客流、站臺(tái)之間聯(lián)系等方面不如島式站臺(tái)。 常用于客流量不大的車站及高架車站。,29,PPT學(xué)習(xí)交流

7、,30,PPT學(xué)習(xí)交流,4、按結(jié)構(gòu)橫斷面型式分類,矩形斷面 拱形斷面 圓形斷面 其他類型斷面,31,PPT學(xué)習(xí)交流,矩形斷面示意圖,32,PPT學(xué)習(xí)交流,巴黎市政府站矩形斷面,33,PPT學(xué)習(xí)交流,北京地鐵車站矩形斷面,34,PPT學(xué)習(xí)交流,巴黎大學(xué)站拱形斷面,35,PPT學(xué)習(xí)交流,北京地鐵天安門西站拱形斷面,36,PPT學(xué)習(xí)交流,圓形斷面示意圖,37,PPT學(xué)習(xí)交流,圓形斷面車站,38,PPT學(xué)習(xí)交流,其他類型斷面示意圖,39,PPT學(xué)習(xí)交流,廣州越秀公園站馬蹄形斷面,40,PPT學(xué)習(xí)交流,5、 按站橋結(jié)構(gòu)形式分類,站橋合一車站：高架車站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)做在一起的。 站橋分離車站：高架車

8、站的結(jié)構(gòu)和站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)分開做的。,41,PPT學(xué)習(xí)交流,車站按站橋結(jié)構(gòu)形式分類示意圖,42,PPT學(xué)習(xí)交流,車站平面布置,合理組織人流路線，劃分功能分區(qū) （1)乘客與站內(nèi)人員路線分開； (2)進(jìn)、出站客流賈盡量避免交叉和相互干擾； (3)乘客購票、問訊及使用公用設(shè)施時(shí)，均不應(yīng)妨礙客流通行；(4)換乘客流與進(jìn)、出站客流路線分開；(5)當(dāng)?shù)罔F與城市建筑物合建時(shí)，地鐵客流應(yīng)自成體系。 車站宜設(shè)在直線段上 車站公用區(qū)應(yīng)劃分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū) 無障礙通行,43,PPT學(xué)習(xí)交流,車站平面設(shè)計(jì),車站平剖面設(shè)計(jì) 車站規(guī)模 站廳層 站臺(tái)層,44,PPT學(xué)習(xí)交流,包括車站中心的位置（站位）、車站外輪廓的范圍以及出

9、入口風(fēng)亭的確定等 ，它是車站設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 1. 車站平面布置原則 1）站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對(duì)客流進(jìn)行合理的組織，避免和減少進(jìn)出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，滿足工藝要求； 2）站臺(tái)層布置需以車站上下行遠(yuǎn)期超高峰小時(shí)設(shè)計(jì)客流量來計(jì)算站臺(tái)寬度，根據(jù)線路走向及換乘要求定站臺(tái)型式。依需要布置設(shè)備或管理用房區(qū)； 3）車站出入口應(yīng)設(shè)置于道路兩邊紅線以外或城市廣場(chǎng)周邊， 需具有標(biāo)志性或可識(shí)別性，以利于吸引客流、方便乘客。有條件的出入口考慮地面人行過街的功能。出入口規(guī)模應(yīng)滿足遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流量的通過能力，并考慮與其他交

10、通的換乘和接駁大型公共建筑所引起的客流量； 4）車站主要服務(wù)設(shè)施應(yīng)包括自動(dòng)扶梯、電梯、售票機(jī)、檢票機(jī)、空調(diào)通風(fēng)設(shè)施等。,車站總平面布局,45,PPT學(xué)習(xí)交流,2. 車站總平面布局設(shè)計(jì)的步驟 1）分析影響因素，確定邊界條件 影響車站站位和總平面布局的因素： （1）周圍環(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點(diǎn)設(shè)置、文物古跡、自然條件等。 （2）建筑物拆遷和管線改移條件。 （3）施工方法 結(jié)合地質(zhì)條件考慮。 （4）客流來源及方向 根據(jù)主要客流來源和方向，考慮站位和出入口通道設(shè)置。 （5）綜合開發(fā)的條件 使車站與其它建筑物結(jié)合。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),46,PPT學(xué)習(xí)交流,2）根據(jù)功能要求構(gòu)思總體方

11、案 依據(jù)功能大致可以分為以下5種具有某種功能的車站： （1）以換乘為主要功能的車站。主要考慮乘客的換乘條件，以盡可能減少換乘距離為主要因素進(jìn)行設(shè)計(jì)，并留有足夠的換乘能力。 （2）接駁大型客流集散點(diǎn)的車站。要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。 （3）有列車折返運(yùn)行需要的車站。以列車在車站的運(yùn)營能力為主，考慮車站配線設(shè)置以及由此帶來的車站站位及平面布局的變化。 （4）有與建筑物開發(fā)結(jié)合要求的車站。應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性，并分清各種客流的流向，要使進(jìn)出站客流有獨(dú)立的通道，并盡量減少與其他客流的交叉干擾。 （5）有其他特殊功能需要的車站。包括遠(yuǎn)期需進(jìn)一步延伸的起點(diǎn)站、與其

12、他交通系統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)站等。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),47,PPT學(xué)習(xí)交流,3）確定出入口、風(fēng)亭數(shù)量和位置 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：“車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)客流需要與疏散要求設(shè)置，淺埋車站不宜少于4個(gè)出入口。當(dāng)分期修建時(shí)，初期不得少于2個(gè)。小站的出入口數(shù)量可酌減，但不得少于2個(gè)?！?風(fēng)亭的數(shù)量和采取的通風(fēng)與空調(diào)方式有關(guān)，一般由環(huán)控專業(yè)確定。 設(shè)計(jì)時(shí)注意如下7點(diǎn)： （1）單獨(dú)設(shè)置的車站出入口的位置一般選在城市道路兩側(cè)、交叉口及有大量人流的廣場(chǎng)附近，出入口宜分散均勻布置，以便最大限度地吸引乘客。 （2）單獨(dú)修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門的規(guī)劃要求，一般設(shè)在建筑紅線以內(nèi)。不應(yīng)妨礙行人通行。

13、 （3）考慮人流流向設(shè)置出入口，不宜設(shè)在人流的主要集散處防，防堵。 （4）應(yīng)設(shè)在較明顯的位置，便于識(shí)別。 （5）車站出入口和地面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。 （6）盡可能使車站出入口、風(fēng)亭與周圍建筑物結(jié)合，減少用地和拆遷。 （7）出入口應(yīng)與城市過街地道、天橋、下沉廣場(chǎng)結(jié)合，便民、節(jié)約。 出入口的標(biāo)志一定要醒目，可以是獨(dú)建式也可以與地面建筑物合建。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),48,PPT學(xué)習(xí)交流,49,PPT學(xué)習(xí)交流,50,PPT學(xué)習(xí)交流,51,PPT學(xué)習(xí)交流,52,PPT學(xué)習(xí)交流,4）繪制車站總平面布置圖 根據(jù)設(shè)計(jì)階段，圖紙

14、內(nèi)容深度不同，它一般在1/500地形圖上進(jìn)行，主要包含以下7項(xiàng)內(nèi)容： 站中心的詳細(xì)位置，包括線路里程、坐標(biāo)等； 車站主體的外輪廓尺寸，包括端點(diǎn)的線路里程、關(guān)鍵點(diǎn)的位置坐標(biāo)等； 出入口、風(fēng)亭通道的位置、長度、寬度； 出入口、風(fēng)亭的詳細(xì)位置、尺寸、坐標(biāo)等； 車站線路及區(qū)間的連接關(guān)系； 車站周圍地面建(構(gòu))筑物情況、地形條件等； 與車站有關(guān)的設(shè)施情況等。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),53,PPT學(xué)習(xí)交流,四、地下車站型式及其設(shè)計(jì) 1. 車站設(shè)計(jì)的主要標(biāo)準(zhǔn) 主要內(nèi)容包括：站臺(tái)的長度及寬度，車站大廳、檢售票、樓梯及通道尺寸，站臺(tái)高度，軌道中心與站臺(tái)邊緣距離，設(shè)備用房和管理用房，風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物，應(yīng)急情景設(shè)計(jì)等

15、。 1）站臺(tái)的長度及寬度 站臺(tái)長度L為遠(yuǎn)期列車編組長度加上允許的停車附加距離（即不準(zhǔn)確距離，對(duì)于軌道交通列車，該距離一般可取4m左右），即： L=l n+4 (m) 對(duì)于遠(yuǎn)期列車編組在6-8輛的軌道交通系統(tǒng)，站臺(tái)長度一般在130-180米。 站臺(tái)寬度B是根據(jù)車站遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)高峰小時(shí)客流量、列車運(yùn)行間隔時(shí)間、結(jié)構(gòu)橫斷面形式、站臺(tái)形式、樓梯及自動(dòng)扶梯位置等因素計(jì)算確定的。 我國目前現(xiàn)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)站臺(tái)寬度尚無統(tǒng)一計(jì)算方法。常用的幾種計(jì)算模型如下：,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),54,PPT學(xué)習(xí)交流,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),55,PPT學(xué)習(xí)交流,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),56,PPT學(xué)習(xí)交流,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),57,PPT學(xué)習(xí)交流,2

16、. 車站大廳、檢售票、樓梯及通道尺寸設(shè)置 車站大廳站廳的面積主要由遠(yuǎn)期車站預(yù)測(cè)的客流量大小和車站的重要程度決定，目前還沒有固定的計(jì)算方法，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比分析確定。 售票可分為人工售票、半人工售票及自動(dòng)售票三種。人工售票與半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式為人工收費(fèi)找零、機(jī)器出票，售票機(jī)將作為主要售票設(shè)備。 樓梯和通道寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮。樓梯和通道的尺寸一般要在滿足防災(zāi)要求基礎(chǔ)上，根據(jù)客流量計(jì)算確定，它可采用如下公式計(jì)算： B = Q / N + M,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),58,PPT學(xué)習(xí)交流,3. 車站站臺(tái)高度 站臺(tái)高度是指站臺(tái)面距軌頂面的高度。站臺(tái)按高度可分

17、為低站臺(tái)和高站臺(tái) ，選擇時(shí)要車型匹配。站臺(tái)與車廂地板高度相同稱為高站臺(tái)，一般適用于流量較大、車站停車時(shí)間較短的場(chǎng)合。高站臺(tái)對(duì)殘疾人、老年人上下車也很有利?？紤]到車輛滿載時(shí)彈簧的撓度，高站臺(tái)的設(shè)計(jì)高度一般低于車廂地板面50-100mm。 站臺(tái)比車廂地板低時(shí)稱為低站臺(tái)，適宜于流量不大的場(chǎng)合。我國湘潭電機(jī)廠研制的輕軌樣車地板面距軌面高度為950mm，車輛第一踏步距軌面為650mm。因此，一般將900mm高度站臺(tái)稱為高站臺(tái)，650mm稱為低站臺(tái)；也有人稱400mm為低站臺(tái)、650mm為中站臺(tái)。 站臺(tái)的設(shè)計(jì)要有排水措施。一般地，站臺(tái)橫斷面應(yīng)有2%的坡度，地下站可設(shè)1%的坡度。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),59,PP

18、T學(xué)習(xí)交流,4. 軌道中心與站臺(tái)邊緣距離 根據(jù)車輛類型確定的建筑限界給定了從軌道中心到站臺(tái)邊緣的距離，實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)還要考慮10mm左右的施工誤差。若輕軌車體寬度為2.6m，則軌道中心線至站臺(tái)邊緣的距離可選定為1.4m。 站臺(tái)一般應(yīng)布置在平直線段上。特殊情況下設(shè)在曲線上時(shí)，軌道中心至站臺(tái)邊緣距離L為： L=L1+E+0.8C 式中，L1為軌道中心到建筑限界邊距離加10mm施工誤差，E為曲線總加寬，C為線路超高值。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),60,PPT學(xué)習(xí)交流,5. 設(shè)備用房和管理用房 車站用房面積受組織管理體制，設(shè)備的技術(shù)水平等制約，變化較大。它一般根據(jù)工程的具體特點(diǎn)和要求，由各專業(yè)根據(jù)本專業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和

19、設(shè)備選型情況，結(jié)合本站功能需要進(jìn)行確定。 6. 風(fēng)亭、風(fēng)道及其他附建物 風(fēng)亭、風(fēng)道的面積取決于當(dāng)?shù)貧夂驐l件、環(huán)控通風(fēng)方式和車站客流量等因素，由環(huán)控專業(yè)計(jì)算確定。 7. 應(yīng)急情景設(shè)計(jì) 垂直電梯不計(jì)入疏散能力內(nèi)。車站設(shè)備用房區(qū)內(nèi)的步行樓梯在緊急情況下也應(yīng)作為乘客緊急疏散通道、并納入緊急疏散能力的驗(yàn)算。車站通道、出入口處及附近區(qū)域，不得設(shè)置和堆放任何有礙客流疏散的設(shè)備及物品，以保證疏散的暢通性。 車站內(nèi)劃分防火分區(qū)，中間公共區(qū)(售檢票區(qū)或站臺(tái))為一個(gè)防火分區(qū)，設(shè)備用房區(qū)各為一個(gè)防火分區(qū)。每個(gè)防火分區(qū)內(nèi)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏散通道。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),61,PPT學(xué)習(xí)交流,地下車站的裝飾車站文化,

20、地下車站“永無天日”、“與世隔絕”，完全采用人工采光，人工裝修，如何讓乘客與現(xiàn)實(shí)社會(huì)相溝通？如何讓人在地下空間中不感到乏味、單調(diào)？而不需增加過渡的費(fèi)用，這是地下車站建設(shè)、運(yùn)營管理中需要?jiǎng)幽X筋的。,62,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化倫敦,63,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化巴黎,64,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化莫斯科,65,PPT學(xué)習(xí)交流,66,PPT學(xué)習(xí)交流,67,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化北京,68,PPT學(xué)習(xí)交流,69,PPT學(xué)習(xí)交流,70,PPT學(xué)習(xí)交流,71,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化北京,72,PPT學(xué)習(xí)交流,73,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化瑞典斯德哥爾摩,74,PPT學(xué)習(xí)交流,車站文化瑞典斯德哥爾摩

21、,75,PPT學(xué)習(xí)交流,76,PPT學(xué)習(xí)交流,77,PPT學(xué)習(xí)交流,五、地下車站設(shè)計(jì) 1. 地下車站型式 地下車站根據(jù)其功能、施工方法及地形環(huán)境等的不同有不同的型式。最為常見的兩種是地下島式(側(cè)式)雙層(局部雙層)車站和地下雙洞（或三洞）島式車站 。 1）地下島式(側(cè)式)雙層(局部雙層)車站 這是國內(nèi)最常用的一種車站型式。一般采用明挖法施工，必要時(shí)也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超過20米。 島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺(tái)面積調(diào)劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排，與建筑物結(jié)合或滿足不同乘客的需要。缺點(diǎn)是，車站規(guī)模一般較大，不易壓縮。 側(cè)式車站不如島式車站站臺(tái)利用率高，對(duì)乘

22、客換方向乘車也造成不便，但由于站臺(tái)設(shè)置在線路兩側(cè)，售檢票區(qū)可以靈活地設(shè)置，車站兩側(cè)也可結(jié)合空間開發(fā)統(tǒng)一利用，設(shè)置單層車站的條件也優(yōu)于島式車站。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),78,PPT學(xué)習(xí)交流,我國車站設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì),79,PPT學(xué)習(xí)交流,80,PPT學(xué)習(xí)交流,2）地下雙洞（或三洞）島式車站 這種車站一般采用暗挖法施工，根據(jù)地質(zhì)條件確定車站的埋深，站廳一般根據(jù)周圍環(huán)境條件，采用明挖法或結(jié)合地面建筑采用其他方法。這種車站一般在地質(zhì)條件較好、地面不具備敞口明挖的地段采用，其優(yōu)點(diǎn)是施工時(shí)可減少對(duì)地面環(huán)境的干擾，乘客使用也比較方便，缺點(diǎn)是施工難度相對(duì)較大。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),81,PPT學(xué)習(xí)交流,2. 地下車站結(jié)構(gòu) 地下

23、車站根據(jù)其施工方法的不同，可大致分為如下幾種：明挖法(蓋挖法)施工的車站結(jié)構(gòu)、礦山法施工的車站結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu) 。 1）明挖法、蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu) 明挖車站一般采用矩形框架結(jié)構(gòu)，根據(jù)功能要求，可以設(shè)計(jì)成單層、雙層、多層或單跨、雙跨、多跨等型式。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),明挖法施工的車站，施工方法簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、工期短、造價(jià)低、便于使用，但施工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境影響較大，適用于環(huán)境要求不太高的地段。,82,PPT學(xué)習(xí)交流,蓋挖法施工的車站結(jié)構(gòu)，從結(jié)構(gòu)形式上看，與明挖法并無大的不同，它是通過打樁或連續(xù)墻支護(hù)側(cè)壁，加頂蓋恢復(fù)交通后在頂蓋下開挖，灌注混凝土進(jìn)行施工。 與明挖法比較，其特點(diǎn)是：在地面交通繁

24、忙地區(qū)可以很快的恢復(fù)路面，盡可能小的影響交通，但其施工難度要大于明挖法。,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),2）礦山法施工的車站結(jié)構(gòu) 礦山法施工的地鐵車站，視地層條件、施工方法及其使用要求不同，可采用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站，根據(jù)需要可設(shè)計(jì)為單層或雙層。其典型的結(jié)構(gòu)斷面型式如下圖所示。采用這種施工方法的車站一般位于巖石地層，在松軟地層中，施工難度和土建造價(jià)要高于明挖法車站。,83,PPT學(xué)習(xí)交流,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),3）盾構(gòu)法施工的車站結(jié)構(gòu) 盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式與所采用的盾構(gòu)類型、施工方法和站臺(tái)型式等密切相關(guān)。傳統(tǒng)的盾構(gòu)車站可采用單圓盾構(gòu)、單圓盾構(gòu)與半盾構(gòu)結(jié)合或單圓盾構(gòu)與礦山法結(jié)合修建。近年來開發(fā)的“多圓盾

25、構(gòu)”等新型盾構(gòu)，進(jìn)一步豐富了盾構(gòu)車站的型式。盾構(gòu)車站的結(jié)構(gòu)型式可大致分為下面幾種。 兩圓形隧道組成的車站 這是一種最簡(jiǎn)單的盾構(gòu)車站，一般每個(gè)隧道都設(shè)有1條軌道和1個(gè)站臺(tái)，兩隧道的相對(duì)位置主要取決于場(chǎng)地條件和車站的使用要求，多設(shè)于同一水平。在車站兩端或車站中部，兩隧道之間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺(tái)。,與其他盾構(gòu)車站相比，施工簡(jiǎn)單，工期短，造價(jià)低，適用于道路較窄，客流量較小的車站。,84,PPT學(xué)習(xí)交流,車站規(guī)劃與設(shè)計(jì),三拱塔柱式車站 車站由并列的三個(gè)圓形隧道組成，兩側(cè)為行車隧道，其內(nèi)設(shè)置站臺(tái)，中間為集散廳，用橫向通道將三個(gè)隧道連成一體。與兩圓形隧道組成的車站一樣，一般在車站兩端或車站中部，兩隧道之

26、間設(shè)斜隧道以供乘客進(jìn)出站臺(tái)。,這種型式的車站施工也較為簡(jiǎn)單，在工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件較差的地段也可采用，但總寬度較大，需在較寬的路段內(nèi)方可采用。,立柱式車站 傳統(tǒng)立柱型車站為三跨結(jié)構(gòu)，先用單圓盾構(gòu)開挖兩旁隧道，然后施工站廳部分，將它們聯(lián)成一體，乘客從車站兩端的斜隧道進(jìn)入站臺(tái)。,傳統(tǒng)型的立柱車站施工工序多，工程難度大，造價(jià)也高，但和三拱塔柱式車站相比，它具有總寬度較窄、能滿足大客流量的優(yōu)點(diǎn)。,85,PPT學(xué)習(xí)交流,三、換乘站設(shè)計(jì) 換乘站設(shè)計(jì)的一般考慮 1）依據(jù)線路的位置和客流方向，確定換乘關(guān)系： “十”、“T”、“L”、“一” 2）根據(jù)車站型式，設(shè)計(jì)客流流線： “島島換乘”、“島側(cè)換乘”、“側(cè)側(cè)

27、換乘” 3）根據(jù)預(yù)測(cè)客流量，設(shè)計(jì)換乘樓梯（通道）寬度 4）結(jié)合車站結(jié)構(gòu)和施工條件，考慮遠(yuǎn)期預(yù)留,換乘車站設(shè)計(jì),86,PPT學(xué)習(xí)交流,換乘站型式,換乘車站設(shè)計(jì),87,PPT學(xué)習(xí)交流,換乘、接駁方式,獨(dú)立的幾條軌道交通線路是很難起到緩解城市交通擁堵目的的，這和僅有大血管人體是無法生存一樣，上海僅有這三條軌道交通線路，不能改變根本性改變公共交通占市民出行的比例，城市的交通形勢(shì)依然嚴(yán)峻。 地鐵網(wǎng)的組成除了建設(shè)線路外，還要考慮換乘便捷、與其他交通手段接駁容易，在各個(gè)節(jié)點(diǎn)上暢通。,88,PPT學(xué)習(xí)交流,Balanced Transportation System,城市交通學(xué)理論中的“均衡交通系統(tǒng)”（Bal

28、anced Transportation System），京都大學(xué)工學(xué)部交通土木工學(xué)教授天野光三認(rèn)為城市中的“人車流動(dòng)”現(xiàn)象與人體的血液循環(huán)相彷，觀察人體循環(huán)系統(tǒng)的組成，由“微血管”匯集接“小血管”，依次匯接“中血管”、“大血管”到達(dá)心臟，越靠近心臟，血管越大，血流量也越多，與城市交通體系幾乎是一樣的。天野教授認(rèn)為人體要保持健康，就要使體內(nèi)無數(shù)血管群的流動(dòng)維持一種平衡狀態(tài)，同樣的，城市交通也必須在均衡配合下才能暢通，各個(gè)節(jié)點(diǎn)上都不能出問題。,89,PPT學(xué)習(xí)交流,一、換乘車站設(shè)計(jì)原則 盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡(jiǎn)捷，盡量方便乘客 盡量減少換乘高差，降低換乘難度 換乘客流應(yīng)與進(jìn)、出站客流

29、分開，避免相互交叉干擾 換乘設(shè)施的設(shè)置應(yīng)滿足換乘客流量的需要，且需留有擴(kuò)、改建余地 應(yīng)周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預(yù)留口位置 換乘通道長度不宜超過100m；超過100m的換乘通道，宜設(shè)置自動(dòng)步行道 應(yīng)盡可能降低造價(jià),換乘車站設(shè)計(jì),90,PPT學(xué)習(xí)交流,二、換乘方式設(shè)計(jì) 根據(jù)乘客換乘的客流組織方式，可將車站換乘方式分為同站臺(tái)直接換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、通道換乘等。 同站臺(tái)直接換乘 節(jié)點(diǎn)換乘 通道換乘 站廳換乘 組合式換乘,換乘車站設(shè)計(jì),91,PPT學(xué)習(xí)交流,1、同站臺(tái)換乘必要條件：兩條線路具有足夠長的重合段，故應(yīng)盡量選用在建設(shè)期相近或同步建設(shè)的兩條線的換乘站上。特點(diǎn)：a、近期需要把車站

30、預(yù)留線及區(qū)間交叉預(yù)留處理好，工程量大，交叉復(fù)雜，施工難度大。b、一般同站臺(tái)只能實(shí)現(xiàn)4個(gè)方向的換乘，另外4個(gè)則需通過高架或地下通道實(shí)現(xiàn)，如果布置得好，可以實(shí)現(xiàn)8個(gè)方向的換乘。如：香港地鐵荃灣線和觀塘線。,同站臺(tái)平行島式換乘,同站臺(tái)平行側(cè)式換乘,換乘方式,92,PPT學(xué)習(xí)交流,香港地鐵換乘節(jié)點(diǎn),93,PPT學(xué)習(xí)交流,香港地鐵的站臺(tái)換乘,94,PPT學(xué)習(xí)交流,95,PPT學(xué)習(xí)交流,上海地鐵規(guī)劃同站臺(tái)換乘,96,PPT學(xué)習(xí)交流,2、結(jié)點(diǎn)換乘：十字形換乘、T形換乘、L形換乘,結(jié)點(diǎn)L形換乘,結(jié)點(diǎn)T形換乘,97,PPT學(xué)習(xí)交流,特點(diǎn)：a、一般換乘能力較小，尤其是島式結(jié)點(diǎn)換乘，樓梯寬度受站臺(tái)寬度影響，如果布置

31、設(shè)計(jì)合理，也能達(dá)到較大的換乘能力，但投資大。如柏林地鐵。故多用于側(cè)式站臺(tái)間的換乘，或與其他方式間的換乘。b、結(jié)點(diǎn)換乘要求一次做成，受限界及位置受到制約，預(yù)留線要有必要的設(shè)計(jì)深度，避免產(chǎn)生不到位或過剩的現(xiàn)象產(chǎn)生。,98,PPT學(xué)習(xí)交流,東京的日本橋站“十”字換乘,99,PPT學(xué)習(xí)交流,東京九段下車站“T”字型換乘,100,PPT學(xué)習(xí)交流,3、通道換乘特點(diǎn)：布置靈活，不需工程預(yù)留，利于分期施工。適用情況：a、當(dāng)兩條線路在區(qū)間相交構(gòu)成L形，兩線上的車站均靠肩交叉點(diǎn)設(shè)置時(shí)，可設(shè)專門的人行通道連接。,101,PPT學(xué)習(xí)交流,b、當(dāng)一條線路的區(qū)間與另一條線路的車站T形交叉時(shí)，可設(shè)通道換乘。,102,PPT

32、學(xué)習(xí)交流,c、兩條平行線路相距較近，由于歷史問題未進(jìn)行合建，可采用通道連接。,103,PPT學(xué)習(xí)交流,上海一號(hào)線、二號(hào)線換乘：通道換乘,104,PPT學(xué)習(xí)交流,上海一號(hào)線、三號(hào)線換乘：通道換乘,105,PPT學(xué)習(xí)交流,北京地鐵二號(hào)線、十三號(hào)線換乘：通道換乘,106,PPT學(xué)習(xí)交流,4、站廳換乘 特點(diǎn)：a、先上后下，與結(jié)點(diǎn)和同站臺(tái)相比換乘距離較大；b、人流交織少，乘客換乘速度快，滯留時(shí)間小，避免站臺(tái)擁擠，同時(shí)樓梯總數(shù)量少，站臺(tái)有效面積增大，利于控制站臺(tái)規(guī)模；c、利于線路分期建設(shè)。,107,PPT學(xué)習(xí)交流,站廳換乘,108,PPT學(xué)習(xí)交流,北京地鐵二號(hào)線建國門站下樓梯換乘一號(hào)線,109,PPT學(xué)習(xí)

33、交流,北京地鐵二號(hào)線建國門站下樓梯換乘一號(hào)線,110,PPT學(xué)習(xí)交流,北京地鐵預(yù)留換乘通道,111,PPT學(xué)習(xí)交流,112,PPT學(xué)習(xí)交流,113,PPT學(xué)習(xí)交流,114,PPT學(xué)習(xí)交流,115,PPT學(xué)習(xí)交流,116,PPT學(xué)習(xí)交流,117,PPT學(xué)習(xí)交流,118,PPT學(xué)習(xí)交流,119,PPT學(xué)習(xí)交流,120,PPT學(xué)習(xí)交流,121,PPT學(xué)習(xí)交流,軌道結(jié)構(gòu),122,PPT學(xué)習(xí)交流,123,PPT學(xué)習(xí)交流,1、軌道結(jié)構(gòu)的形式,鋼輪鋼軌的軌道結(jié)構(gòu) 鋼軌頂面提供車輛走行面，鋼輪的輪緣和鋼軌側(cè)面的相互作用則提供導(dǎo)向力。 采用橡膠輪胎等形式的軌道結(jié)構(gòu) 必須有走行面及側(cè)向的擋板，車輛除走行輪外還水平

34、安置了導(dǎo)向輪。 磁懸浮列車非接觸式的軌道結(jié)構(gòu) 必須提供側(cè)向非接觸式的導(dǎo)向力。,124,PPT學(xué)習(xí)交流,軌道結(jié)構(gòu)的形式,最常見的鋼輪鋼軌系統(tǒng)由鋼輪輪緣和鋼軌之間的作用里來提供導(dǎo)向力。,125,PPT學(xué)習(xí)交流,鋼輪鋼軌系統(tǒng),輪緣是有高度h和坡度的，鋼軌頂面也是由圓弧組成，保證鋼輪向中間靠。,126,PPT學(xué)習(xí)交流,127,PPT學(xué)習(xí)交流,2、軌道結(jié)構(gòu)的組成,傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)的組成： 鋼軌 軌枕 道床 連接部分（扣件） 道岔 附屬設(shè)備,128,PPT學(xué)習(xí)交流,2-1 鋼軌 Rail,鋼軌的類型以每米鋼軌的質(zhì)量來區(qū)分。 鋼軌的斷面可以分成軌頭、軌底和軌腰三個(gè)部分，之間用圓滑曲線連接。,129,PPT學(xué)習(xí)交

35、流,鋼軌出廠標(biāo)準(zhǔn)長度25m和12.5m兩種。 軌道交通線路上的鋼軌是需要連成長軌條的，鋼軌與鋼軌縱向連接依靠夾板來實(shí)現(xiàn)。這種夾板稱為鋼軌接頭。 鋼軌接頭的連接零件包括：夾板、螺栓、螺母、彈簧墊圈等。,（1）鋼軌連接,130,PPT學(xué)習(xí)交流,鋼軌接頭分類,（1）鋼軌接頭按其對(duì)軌枕的位置，分為懸空式和承墊式兩種。 鋼軌接頭懸于兩根軌枕之間，為懸空式接頭。目前我國 鐵路上均采用懸空式接頭。 鋼軌接頭壓于軌枕之上，為承墊式接頭。承墊式接頭又分為單枕承墊式和雙枕承墊式兩種。 （2）鋼軌接頭按其在兩股軌線上的相互位置，分為相對(duì)式和相互式兩種。 （3）鋼軌接頭按其用途和性能可分為普通接頭、異型接頭、絕緣接頭

36、、導(dǎo)電接頭、伸縮接頭、凍結(jié)接頭、膠結(jié)絕緣接頭等。,131,PPT學(xué)習(xí)交流,132,PPT學(xué)習(xí)交流,鋼軌連接現(xiàn)場(chǎng),133,PPT學(xué)習(xí)交流,鋼軌的選型,（1）正線鋼軌 一般選用重型鋼軌 60kg/m 、75kg/m 。 （2）車場(chǎng)線鋼軌 一般選用 43kg/m （不生產(chǎn)）、50kg/m。,134,PPT學(xué)習(xí)交流,鋼軌接頭的破壞形式,折角,臺(tái)階、接縫,135,PPT學(xué)習(xí)交流,（2）無縫線路,鋼和鋼是同種材料，可以通過焊接的方式將其焊接成長鋼軌。 焊接長鋼軌線路就是無縫線路。 一般而言，焊接長鋼軌的無縫線路長為12km，目前技術(shù)上已可能做到全路段的超長無縫線路。,136,PPT學(xué)習(xí)交流,無縫線路技術(shù),無縫線路的鋼軌是全長焊接，熱脹冷縮在鋼軌內(nèi)產(chǎn)生壓或拉力。稱為溫度應(yīng)力，溫度應(yīng)力大小和溫度差有關(guān)鋪設(shè)時(shí)的軌溫和測(cè)量時(shí)的軌溫之差。 采用什么樣的方法來焊接鋼軌？,137,