1、懸架系統(tǒng)測(cè)試調(diào)查一 懸架系統(tǒng)的功能懸掛系統(tǒng)作用是將車輪所受的各種力和力矩傳遞給車架和車身，并能吸收、緩和路面?zhèn)鱽?lái)的振動(dòng)和沖擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，增加乘員的舒適性，以及保持汽車良好 的操作性和平穩(wěn)和行駛性。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，當(dāng)汽車在不同路況作加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等運(yùn)動(dòng)時(shí)，能提供足夠的安全性，保證操縱不失控。二 懸架系統(tǒng)的種類一、汽車懸掛按控制力分類汽車懸掛按控制力分類，可分為被動(dòng)懸掛、半主動(dòng)懸掛和主動(dòng)懸掛三大類。1、被動(dòng)懸掛一般的汽車絕大多數(shù)裝有由彈簧和減振器組成的機(jī)械式懸掛。由于這種常規(guī)懸掛系統(tǒng)內(nèi)無(wú)能源供給裝置，懸掛的彈性和阻尼參數(shù)不會(huì)隨外部狀態(tài)而變化，因而稱這種懸掛為

2、被動(dòng)懸掛。這種懸掛雖然往往采用參數(shù)優(yōu)化的設(shè)計(jì)方法，以求盡量兼顧各種性能要求，但在實(shí)際上由于最終設(shè)計(jì)的懸掛參數(shù)是不可調(diào)節(jié)的，所以在使用中很難滿足高的行駛要求。2.半主動(dòng)懸掛半主動(dòng)懸掛可視為由可變特性的彈簧和減振器組成的懸掛系統(tǒng)，雖然它不能隨外界的輸入進(jìn)行最優(yōu)控制和調(diào)節(jié)，但它可按存貯在計(jì)算機(jī)內(nèi)部的各種條件下彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來(lái)調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。半主動(dòng)懸掛又稱無(wú)源主動(dòng)懸掛，因?yàn)樗鼪](méi)有一個(gè)動(dòng)力源為懸掛系統(tǒng)提供連續(xù)的能量輸入，所以在半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)中改變彈簧剛度要比改變阻尼狀態(tài)困難得多，因此在半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)中以可變阻尼懸掛系統(tǒng)最為常見(jiàn)。半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是工作時(shí)幾乎不消耗動(dòng)力

3、，因此越來(lái)越受到人們的重視。3.主動(dòng)懸掛主動(dòng)懸掛是一種具有作功能力的懸掛，通常包括產(chǎn)生力和扭矩的主動(dòng)作用器（油缸、汽缸、伺服電機(jī)、電磁鐵等）、測(cè)量元件（如加速度、位移和力傳感器等）和反饋控制器等。因此，主動(dòng)懸掛需要一個(gè)動(dòng)力源（液壓泵或空氣壓縮機(jī)等）為懸掛系統(tǒng)提供連續(xù)的動(dòng)力輸入。當(dāng)汽車載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)能自動(dòng)調(diào)整懸掛剛度（包括整體調(diào)整和各輪單獨(dú)調(diào)整），從而同時(shí)滿足汽車的行駛平順性，操縱穩(wěn)定性等各方面的要求，其優(yōu)點(diǎn)可歸納為如下幾個(gè)方面：（1）懸掛剛度可以設(shè)計(jì)得很小，使車身具有較低的自然振動(dòng)頻率，以保證正常行駛時(shí)的乘坐舒適性。汽車轉(zhuǎn)向等情況下的車身側(cè)傾，制動(dòng)、

4、加速等情況下的縱向擺動(dòng)等問(wèn)題，由主動(dòng)懸掛系統(tǒng)通過(guò)調(diào)整有關(guān)車輪懸掛的剛度予以解決。而對(duì)于傳統(tǒng)的被動(dòng)懸掛系統(tǒng)，為同時(shí)兼顧到側(cè)傾、縱擺等問(wèn)題，不得不把懸掛剛度設(shè)計(jì)得較大，因而正常行駛時(shí)汽車的乘坐舒適性受到損失。（2）采用主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，因不必兼顧正常行駛時(shí)汽車的乘坐舒適性，可將汽車懸掛抗側(cè)傾、抗縱擺的剛度設(shè)計(jì)得較大，因而提高了汽車的操縱穩(wěn)定性，即汽車的行駛安全性得以提高。（3）先進(jìn)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，還能保證在車輪行駛中碰抵磚石之類的障礙物時(shí)，懸掛系統(tǒng)在瞬時(shí)將車輪提起，避開(kāi)障礙行進(jìn)，因而汽車的通過(guò)性也得以提高。 （4）汽車載荷發(fā)生變化時(shí)，主動(dòng)懸掛系統(tǒng)能自動(dòng)維持車身高度不變。在各輪懸掛單獨(dú)控制的情況下，還能

5、保證汽車在凸凹不平的道路上行駛時(shí)，車身穩(wěn)定。（5）普通懸掛在汽車制動(dòng)時(shí)，車頭向下俯沖。而裝有某些主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的汽車（如沃爾沃740型小轎車）卻不存在這種情況。制動(dòng)時(shí)，該車尾部下傾，因而可以充分利用后輪與地面間的附著條件，加速制動(dòng)過(guò)程，縮短制動(dòng)距離。（6）裝有某些主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，車身不但不向外傾斜，反而向內(nèi)傾斜，從而有利于轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱穩(wěn)定性。TOP（7）主動(dòng)懸掛可使車輪與地面保持良好接觸，即車輪跳離地面的傾向減小，保持與地面垂直，因而可提高車輪與地面間的附著力，使車輪與地面間相對(duì)滑動(dòng)的傾向減小，汽車抗側(cè)滑的能力得以提高。輪胎的磨損也得以減輕，轉(zhuǎn)向時(shí)車速可以提高。（8）在所有載荷工況下

6、，由于車身高度不變，保證了車輪可全行程跳動(dòng)。而傳統(tǒng)的被動(dòng)懸掛系統(tǒng)中，當(dāng)汽車載荷增大時(shí)，由于車身高度的下降，車輪跳動(dòng)行程減少，為不發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，不得不把重載時(shí)的懸掛剛度設(shè)計(jì)得偏高，因而輕載時(shí)的平順性受到損失。而主動(dòng)懸掛系統(tǒng)則無(wú)此問(wèn)題。（9）由于車身高度不變，側(cè)傾剛度、縱擺剛度的提高，消除或減少了轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)干涉而發(fā)生的制動(dòng)跑偏、轉(zhuǎn)向特性改變等問(wèn)題，因而可簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)。（10）因車身平穩(wěn)，不必裝大燈水平自調(diào)裝置。主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的主要缺陷是成本較高，液壓裝置噪音較大，功率消耗較大。主動(dòng)懸掛和半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)按其控制方式又可分為機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)和電子控制懸掛系統(tǒng)。 最早在英國(guó)倫敦的公共汽車上

7、用的一種主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，是一種純機(jī)械式控制系統(tǒng)。系統(tǒng)中有四個(gè)油氣彈簧和高度控制閥，油泵和貯壓器可使供油管路中維持穩(wěn)定的高壓，四個(gè)高度控制閥則分別控制四個(gè)油氣彈簧中的油壓，從而控制了四個(gè)油氣彈簧的剛度。汽車載荷增大時(shí)，高度控制閥動(dòng)作，油氣彈簧中油壓上升，反之則油壓下降，直至車身高度達(dá)到設(shè)定值為止。汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，外側(cè)兩個(gè)高度控制閥增大兩個(gè)外側(cè)油氣彈簧的油壓，內(nèi)側(cè)兩個(gè)油氣彈簧油壓則下降，從而維持車身水平，即提高了車身抗側(cè)傾能力。制動(dòng)（或加速）時(shí)，則前面兩個(gè)（或后面兩個(gè)）高度控制閥使前面兩個(gè)（或后面兩個(gè)）油氣彈簧中的油壓上升，另外兩個(gè)油氣彈簧中的油壓下降，維持車身水平，即提高了車身的抗縱擺能力。為了保證車

8、輪正常跳動(dòng)時(shí)防止高度控制閥誤動(dòng)作，在高度控制閥與車輪擺臂的連接傳感元件中裝有緩沖減振裝置。該緩沖減振裝置的振動(dòng)特性必須與車輪懸掛的振動(dòng)特性良好匹配才能保證系統(tǒng)正常工作。這一點(diǎn)完全靠機(jī)械振動(dòng)系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)來(lái)保證。法國(guó)某些雪鐵龍汽車上采用的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)（由英國(guó)開(kāi)發(fā)），也是種純機(jī)械控制系統(tǒng)，其主要特點(diǎn)是：前橋采用了兩個(gè)高度控制閥，兩個(gè)油氣彈簧；后橋采用了一個(gè)高度控制閥，一個(gè)油氣彈簧。兩個(gè)前油氣彈簧的液壓缸分別于對(duì)角線處的兩個(gè)對(duì)應(yīng)的后液力滑柱的下腔相通，兩個(gè)后液力滑柱的上腔均與后油氣彈簧的液壓腔相通。主液壓管路中的液壓由油泵和貯壓器維持。機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，但是機(jī)械控制懸掛系統(tǒng)存

9、在著控制功能少，控制精度低，不能適應(yīng)多種使用工況等問(wèn)題。所以，近年來(lái)隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展，隨著車用微機(jī)、各種傳感器、執(zhí)行元件的可靠性和壽命的大幅度提高，電子控制技術(shù)被有效地應(yīng)用于懸掛系統(tǒng)控制中?？烧{(diào)式懸掛就是根據(jù)車輛不同的需求狀態(tài)來(lái)對(duì)懸掛的高度和軟硬進(jìn)行調(diào)整，從而使車輛處在最佳的形式狀態(tài)。當(dāng)下汽車的可調(diào)式懸掛按控制類型可分為三大類。1、空氣式可調(diào)懸掛空氣式可調(diào)懸掛就是指利用空氣壓縮機(jī)形成壓縮空氣，并通過(guò)壓縮空氣來(lái)調(diào)節(jié)汽車底盤(pán)的離地間隙一種懸掛方式。一般裝備空氣式可調(diào)懸掛的車型在前輪和后輪的附近都設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦判斷出車身高度的變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排

10、氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而起到減震的效果?？諝馐娇烧{(diào)懸掛中的空氣彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動(dòng)調(diào)節(jié)。當(dāng)在高速行駛時(shí)，空氣懸掛可以自動(dòng)變硬來(lái)提高車身的穩(wěn)定性，而長(zhǎng)時(shí)間在低速不平的路面行駛時(shí)，行車電腦則會(huì)使懸掛變軟來(lái)提高車輛的舒適性。代表車型：奧迪A8、奔馳S級(jí)350 、保時(shí)捷卡宴。空氣式懸掛結(jié)構(gòu)示意圖2、液壓式可調(diào)懸掛液壓式可調(diào)懸掛就是指根據(jù)車速和路況，通過(guò)增減液壓油的方式調(diào)整汽車底盤(pán)的離地間隙來(lái)實(shí)現(xiàn)車身高度升降變化的一種懸掛方式。內(nèi)置式電子液壓集成模塊是液壓式可調(diào)懸掛的核心，可根據(jù)車速、減振器伸縮頻率和伸縮程度的數(shù)據(jù)信息，在汽車重心附近安裝有縱向、橫向加速度和橫擺陀螺儀傳感器，用來(lái)采集車身振

11、動(dòng)、車輪跳動(dòng)、車身高度和傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)被傳送給行車電腦，行車電腦在根據(jù)輸入信號(hào)和預(yù)先設(shè)定的程序操縱前后四個(gè)執(zhí)行油缸工作。通過(guò)增減液壓油的方式實(shí)現(xiàn)車身高度的升或降，也就是根據(jù)車速和路況自動(dòng)調(diào)整離地間隙，從而提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。代表車型：寶馬7系3、電磁式可調(diào)懸掛電磁式可調(diào)懸掛就是指利用電磁反應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車底盤(pán)的高度升降變化的的一種懸掛方式。它可以針對(duì)路面情況，在1毫秒時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)，抑制振動(dòng)，保持車身穩(wěn)定，特別是在車速很高又突遇障礙時(shí)更能顯出它的優(yōu)勢(shì)。它的反應(yīng)速度比傳統(tǒng)的懸掛快5倍，即使是在最顛簸的路面，也能保證車輛平穩(wěn)行駛。電磁懸掛系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿

12、和直筒減振器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減振器相連。直筒減振器有別于傳統(tǒng)的液壓減振器，沒(méi)有細(xì)小的閥門(mén)結(jié)構(gòu)，不是通過(guò)液體的流動(dòng)阻力達(dá)到減振的目的。電磁減振器中也有減振液，但是，那是一種被稱為電磁液的特殊液體，是由合成的碳?xì)浠衔锖臀⑿〉蔫F粒組成。平時(shí)，磁性金屬粒子雜亂無(wú)章地分布在液體里，不起什么作用。如果有磁場(chǎng)作用，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，減振液就會(huì)變成近似塑料的狀態(tài)。減振液的密度可以通過(guò)控制電流流量來(lái)精確控制，并且是適時(shí)連續(xù)的控制。電磁式可調(diào)懸掛的工作過(guò)程是：當(dāng)路面不平引起車輪跳動(dòng)時(shí)，傳感器迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系

13、統(tǒng)發(fā)出指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減振器的電子線圈，電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達(dá)到減振的目的。如此變化說(shuō)起來(lái)復(fù)雜，卻可以一秒中進(jìn)行1000次，可謂瞬間完成。電磁懸掛系統(tǒng)可以快速有效地彌補(bǔ)輪胎的跳動(dòng)，并擴(kuò)大懸掛的活動(dòng)范圍，降低噪音，提高車輛的操控準(zhǔn)確性和乘坐舒適性。代表車型：凱迪拉克SLS賽威圖為凱迪拉克SLS賽威的電磁懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖二、汽車懸掛系統(tǒng)按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)形式分類汽車懸掛系統(tǒng)按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)形式分為兩大類，可分為獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛兩大類。1、非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過(guò)彈性懸掛

14、系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。2、獨(dú)立懸掛系統(tǒng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。不過(guò)，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采

15、用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。（一）、麥弗遜式懸掛系統(tǒng) 麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的車輪也是沿著主銷滑動(dòng)的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動(dòng)的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，如國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸

16、掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。如圖，前懸架采用的是麥弗遜式獨(dú)立懸架,每個(gè)三角下擺臂由兩個(gè)鋼板沖壓件焊接而成，螺旋彈簧和筒式減振器連成一起，形成懸架的彈性支柱；支柱的上端與車身?yè)闲赃B接，下擺臂固定在前托架上，左右下擺桿的鉸接處材料為橡膠。橫向穩(wěn)定桿直徑為24mm。中間部分是由兩個(gè)彈性橡膠圈與副車架鉸接。穩(wěn)定桿的兩端通過(guò) 連接桿的球鉸與左、右減振器筒體上的耳環(huán)連接。昌河CH1018型微型汽車前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架，結(jié)構(gòu)如圖3所示，它主要由螺旋彈簧、減振器、加強(qiáng)桿、橫擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和支

17、柱等組成。筒式減振器上端通過(guò)螺栓、支柱支撐托架和橡膠墊圈與車身連接，減振器缸筒下端與前懸架支柱連為一體。螺旋彈簧裝在減振器的彈簧座上。這樣，前懸架支柱、轉(zhuǎn)向節(jié)、減振器和螺旋彈簧便連為一體，使結(jié)構(gòu)更加緊湊。這種形式的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)沿主銷軸線移動(dòng)，因此降低了汽車的重心，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性。長(zhǎng)安SC1020車型微型汽車前懸架為麥弗遜式獨(dú)立懸架，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪各自獨(dú)立與車身彈性地連接，因此左右兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，互不影響。結(jié)構(gòu)如圖5所示，它主要由螺旋彈簧、減振器，加強(qiáng)桿、橫向穩(wěn)定桿、橫擺臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和支柱等組成。這種形式的主要優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)沿主銷

18、軸線移動(dòng)，因此降低了汽車的重心，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)（二）、橫臂式懸掛系統(tǒng) 橫臂式懸掛系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。橫臂式懸掛系統(tǒng) 單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。 雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等

19、長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動(dòng)時(shí)，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，并通過(guò)合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。（三）多連桿式懸掛系統(tǒng) 多連桿式懸掛系統(tǒng)是由(35)根桿件組合起來(lái)控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折

20、衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。多連桿式懸掛系統(tǒng)（四）鋼板彈簧式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng) 鋼板彈簧被用做非獨(dú)立懸架的彈性元件，由于它兼起導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡(jiǎn)化。如下圖2所示。這種懸架廣泛用于貨車的前、后懸架中。它中部用U型螺栓將鋼板彈簧固定在車橋上。懸架前端為固定鉸鏈，也叫死吊耳。它由鋼板彈簧銷釘將鋼板彈簧前端卷耳部與鋼板彈簧前支架連接在一起，前

21、端卷耳孔中為減少摩損裝有襯套。后端卷耳通過(guò)鋼板彈簧吊耳銷與后端吊耳與吊耳架相連，后端可以自由擺動(dòng)，形成活動(dòng)吊耳。當(dāng)車架受到?jīng)_擊彈簧變形時(shí)兩卷耳之間的距離有變化的可能。鋼板彈簧式非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)（五）主動(dòng)懸掛系統(tǒng)主動(dòng)懸掛系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸掛系統(tǒng)的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸掛系統(tǒng)上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門(mén)踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤(pán)角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)

22、的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸掛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的“正?！被颉斑\(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸掛系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動(dòng)懸掛系統(tǒng)（六）空氣懸掛系統(tǒng)與大多數(shù)轎車目前采用的傳統(tǒng)的不可變高度的螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)相比，空氣懸掛系統(tǒng)可以根據(jù)道路的起伏不同調(diào)高或調(diào)低底盤(pán)高度，使得車輛能夠適應(yīng)多種路況條件下的駕駛需求。出于這種設(shè)計(jì)目的，空氣懸掛系統(tǒng)多用于經(jīng)常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過(guò)泥濘、涉水、

23、砂石等路面。空氣懸掛系統(tǒng)是一種很先進(jìn)實(shí)用的配置，但是卻很“脆弱”?？諝鈶覓煜到y(tǒng)由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤(pán)高度的“推進(jìn)動(dòng)力”，減振器的密封性還需要進(jìn)一步提高，倘若空氣減振器出現(xiàn)漏氣，那么整個(gè)系統(tǒng)就將處于“癱瘓”狀態(tài)。而且如果頻繁地調(diào)整底盤(pán)高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過(guò)熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。隨著SUV的設(shè)計(jì)越來(lái)越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐漸被壓縮，在城市平坦的路面上，空氣懸掛系統(tǒng)似乎沒(méi)有了用武之地。面對(duì)這樣的窘?jīng)r和技術(shù)上的瓶頸，空氣懸掛系統(tǒng)自然也就無(wú)法博得廣大消費(fèi)者的喝彩。結(jié)語(yǔ)：以上說(shuō)了這么多懸掛系統(tǒng)的形式，在

24、買(mǎi)車看車時(shí)可能就會(huì)注意更多，但在用車時(shí)也要關(guān)注很多關(guān)于懸掛方面保養(yǎng)的問(wèn)題。千萬(wàn)不要認(rèn)為它是個(gè)結(jié)實(shí)的家伙，行駛過(guò)程中過(guò)重的顛簸、長(zhǎng)時(shí)間彎道中的極限駕駛等等都會(huì)對(duì)懸掛系統(tǒng)造成損傷，而懸掛系統(tǒng)的輕微損傷只是對(duì)操控性和舒適性打了些折扣，但長(zhǎng)期使用造成的重度損傷則會(huì)給輪胎帶來(lái)更大壓力，最終造成嚴(yán)重的交通事故。復(fù)合式懸架縱置半橢圓板簧式非獨(dú)立懸架CH1018后懸架為縱置半橢圓板簧式非獨(dú)立懸架，其構(gòu)造如圖4所示。它包括鋼板彈簧，緩沖塊及減振器。半橢圓形鋼板彈簧的中部通過(guò)U形螺栓與剛性的驅(qū)動(dòng)橋相連接。鋼板彈簧的后端卷耳通過(guò)橡膠襯套及吊耳銷與車架上的擺動(dòng)吊耳相連接，形成擺動(dòng)式的鉸鏈支點(diǎn)。這種連接方式能使鋼板彈簧

25、變形時(shí)兩端卷耳間的距離有伸縮的余地。在鋼板彈簧和車架之間還裝有筒式減振器。由于輪胎、鋼板彈簧和減振器的共同作用，大大提高了汽車的行使平順性。縱向托臂橫置雙扭桿式獨(dú)立懸架后懸架為縱向托臂橫置雙扭桿式獨(dú)立懸架，由后軸總成、縱擺臂總成及兩個(gè)減振器組成。 后軸總成由扭力桿彈簧支承架、后軸、橫向穩(wěn)定桿、及彈性元件組成。后軸由后軸管梁與支架組成，兩者焊成一個(gè)整體?？v擺臂裝在后軸的管架上，后軸又通過(guò)4個(gè)緩沖塊與車身連接。扭力桿通過(guò)齒鍵，一端與后軸的管梁相連，一端與縱擺臂相連。橫向穩(wěn)定桿裝在后軸管內(nèi)，兩端各連接縱擺臂。縱擺臂總成由軸管、軸頭和擺臂三部分組成。軸管和軸頭分別壓緊在擺臂孔內(nèi)。左、右擺臂結(jié)構(gòu)相同，但

26、軸管和軸頭的裝配左右對(duì)稱。在軸管上有兩道軸頸，伸入后軸管內(nèi)，與后軸管內(nèi)的兩個(gè)滾針軸承內(nèi)孔配合減振器支架是由球墨鑄鐵做成的盒狀支架構(gòu)成。三 懸架系統(tǒng)性能參數(shù)一、懸架靜撓度 懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷與此時(shí)懸架剛度c之比，即。汽車前、后懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。因現(xiàn)代汽車的質(zhì)量分配系數(shù)近似等于1，于是汽車前、后軸上方車身兩點(diǎn)的振動(dòng)不存在聯(lián)系。因此，汽車前、后部分的車身的固有頻率和 (亦稱偏頻)可用下式表示 （41）式中，、為前、后懸架的剛度(Ncm)；、為前、后懸架的簧上質(zhì)量(kg)。 當(dāng)采用彈性特性為線性變化的懸架時(shí)，前、后懸架的

27、靜撓度可用下式表示 式中，g為重力加速度(g981cm)。將、代人式(61)得到 （42）分析上式可知：懸架的靜撓度人直接影響車身振動(dòng)的偏頻n。因此，欲保證汽車有良好的行駛平順性，必須正確選取懸架的靜撓度。 在選取前、后懸架的靜撓度值和時(shí)，應(yīng)當(dāng)使之接近，并希望后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度小些，這有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)。理論分析證明：若汽車以較高車速駛過(guò)單個(gè)路障，/1時(shí)的車身縱向角振動(dòng)要比/1時(shí)小，故推薦?。?.80.9）。考慮到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值，推薦（0.60.8）。為了改善微型轎車后排乘客的乘坐舒適性，有時(shí)取后懸架

28、的偏頻低于前懸架的偏頻。 用途不同的汽車，對(duì)平順性要求不一樣。以運(yùn)送人為主的轎車對(duì)平順性的要求最高，大客車次之，載貨車更次之。對(duì)普通級(jí)以下轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在1.001.45Hz，后懸架則要求在1.171.58Hz。原則上轎車的級(jí)別越高，懸架的偏頻越小。對(duì)高級(jí)轎車滿載的情況，前懸架偏頻要求在0.801.15Hz，后懸架則要求在0.981.30Hz。貨車滿載時(shí)，前懸架偏頻要求在1.502.10Hz，而后懸架則要求在1.702.17Hz。選定偏頻以后，再利用式(62)即可計(jì)算出懸架的靜撓度。二、懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)撓度是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形(通常指緩沖塊

29、壓縮到其自由高度的12或23)時(shí)，車輪中心相對(duì)車架(或車身)的垂直位移。要求懸架應(yīng)有足夠大的動(dòng)撓度，以防止在壞路面上行駛時(shí)經(jīng)常碰撞緩沖塊。對(duì)轎車，取79cm；對(duì)大客車，取58cm；對(duì)貨車，取69cm。三、懸架彈性特性 懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對(duì)于車身位移廠(即懸架的變形)的關(guān)系曲線稱為懸架的彈性特性。其切線的斜率是懸架的剛度。 懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種。當(dāng)懸架變形廠與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時(shí)，彈性特性為一直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)懸架剛度為常數(shù)。當(dāng)懸架變形與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時(shí)，彈性特性如圖41所示。此時(shí)，懸架剛度是變化的

30、，其特點(diǎn)是在滿載位置(圖中點(diǎn)8)附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好；距滿載較遠(yuǎn)的兩端，曲線變陡，剛度增大。這樣可在有限的動(dòng)撓度范圍內(nèi)，得到比線性懸架更多的動(dòng)容量。懸架的動(dòng)容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動(dòng)容量越大，對(duì)緩沖塊擊穿的可能性越小。 空載與滿載時(shí)簧上質(zhì)量變化大的貨車和客車，為了減少振動(dòng)頻率和車身高度的變化，應(yīng)當(dāng)選用剛度可變的非線性懸架。轎車簧上質(zhì)量在使用中雖然變化不大，但為了減少車軸對(duì)車架的撞擊，減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的側(cè)傾與制動(dòng)時(shí)的前俯角和加速時(shí)的后仰角，也應(yīng)當(dāng)采用剛度可變的非線性懸架。 鋼板彈簧非獨(dú)立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧、空氣彈簧、油氣彈簧等，均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。四、后懸架主、副簧剛度的分配貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧。其懸架彈性特性曲線如圖610所示。圖41 懸架彈性特性曲線1緩沖塊復(fù)原點(diǎn) 2復(fù)原行程緩沖塊脫離支架 3主彈簧彈性特性曲線 4復(fù)原行程5壓縮行程 6緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 7緩沖塊壓縮時(shí)開(kāi)始接觸彈性支架 8額定載荷載荷小時(shí)副簧不工作，載荷達(dá)到一定值(圖42中的)時(shí)，副簧與托架接觸，開(kāi)始與主簧共同工作。如何確定副簧開(kāi)始參加工作的載荷和主、副簧之間的