1、港口國監(jiān)督檢查上海海事局船舶檢查站,第一部分報告的閱讀和缺陷的糾正,一、港口國監(jiān)督檢查報告的閱讀,港口國監(jiān)督檢查報告以下簡稱PSC檢查報告大同小異，現(xiàn)以亞太地區(qū)PSC報告為例說明報告的內容及要求等。作為備忘錄，它由多個成員組成，為了協(xié)調統(tǒng)一，避免各行其是，亞太地區(qū)港口國監(jiān)督諒解備忘錄規(guī)定了檢查報告的格式，并要求每次港口國檢查官上船檢查后均應簽發(fā)報告。該報告分為FORM A和FORM B。FORM A主要記錄船舶的概況和檢查情況，每次均應簽發(fā)，而FORM B是缺陷報告，只有在發(fā)現(xiàn)缺陷的情況下才簽發(fā)。,1、FORM A,在題頭下的左上方，應預先打印所報告國家海事當局的聯(lián)系方法，如當局名稱、地址、電

2、話和傳真等。另外，在報告的右上角或其它合適的位置應注明此報告的送達人。,第l欄是報告當局的名稱。此欄可以預先打??； 第2-9欄是船舶的概況，依次為船名、呼號、IMO編號、船旗國、船種、總噸、凈噸、建造年月等； 第10、11欄是檢查的時間和地點； 第12欄是船級社的名稱，即船舶入級的船級社，可按照亞太地區(qū)港口國監(jiān)督檢查手冊規(guī)定的縮寫字母填寫，如：CCS；,第13欄是解除滯留的時間；第14欄是船舶所有人或經營人的情況； 第15欄是船長的姓名和簽字，以確認上述內容的真實性；第16欄是用于填寫有關證書及有效期等情況，其中d欄為最近一次中間或年度檢驗的情況；第17欄是缺陷欄，如果有缺陷則在表示yes的方

3、框欄內打上標記，這意味著還有FORMB，反之則無；第18欄為滯留欄，如果船舶被滯留則在表示yes的方框欄內打上標記；第19欄是用于指示船上的滯留缺陷是否與船級社有關；第20欄是用于指示有無其它相關附件。另外在報告的左下方應填寫實施檢查的港口當局的名稱、電話和傳真等，在右下方填寫港口國檢杳官的姓名和簽字，有的國家還要加蓋檢查。,2、FORM B,第21欄第一部分是缺陷所屬檢查項目的代碼。第二部分是缺陷的性質描述。第三部分是依據(jù)的公約(作為滯留缺陷時，應填寫)。 第22欄是港口當局對缺陷項目采取的措施，此欄應用下列代碼填寫，代碼內容通常在FORMB的下方或背面列明：10缺陷已糾正，此代碼意指復檢合

4、格；15下一港口糾正缺陷；1614天內糾正；17指示船長在開航前糾正缺陷；183個月內糾正不符合項；19開航前糾正重大不符合項；上述兩個代碼用于有關ISM規(guī)則方面的缺陷；,30滯留缺陷：當檢查當局認為該缺陷已嚴重影響船舶的適航性，危害船上人員的安全或威脅海洋環(huán)境，則應用此代碼。此代碼的使用預示著船舶已被滯留，不論是否造成船期延誤；40通知下一港口；36跟蹤滯留后，船舶被允許開航；45通知下港再滯留；當船舶在一港口被滯留后，由于未糾正滯留缺陷，雖被同意開往下一港口，但因相同的缺陷在下港被滯留時使用上述兩代碼。使用上述兩代碼的前提條件是兩個港口當局之間首先得達成共識，只有下一港口同意再滯留所查船舶

5、時，第一港口的港口國檢查官才可以簽注代碼45。當所要求糾正的缺陷已在下港解決，則下港的港口國檢查官應報告上簽注36（而不是35）和10。如果兩個港口當局之間未達成共識，則第一港口的港口國檢查官不能簽注45；,50通知船旗國(領事)；55與船旗國協(xié)商；由于船上存在的問題與最低配員等文件有關，故港口國檢查官需與船旗國協(xié)商以確認船上的狀況時使用此代碼；60通知區(qū)域當局；由于船舶的下一港口與檢查港口不屬同一PSC諒解備忘錄，港口國檢查官或當局需通知另一區(qū)域秘書處時，用此代碼；70通知船級社；99-其他指定措施。,收到PSC檢查報告后，船長應了解港口國檢查官的要求，也就是說怎樣糾正缺陷才能使港口國檢查官

6、滿意，以避免因誤解而造成船期的延誤，特別是標有70的項目。應了解是需驗船師在開航前上船確認缺陷項目呢?還是在一定期限內確認。由于各國對復查的要求不同，所以船長還應向港口國檢查官了解是否需要申請復查，特別是標有17的項目，由于亞太地區(qū)港口國監(jiān)督檢查諒解備忘錄末明確規(guī)定，所以港口國檢查官可以自行決定是否上船復查，這取決各港口當局對此的具體做法。,二、缺陷的糾正,1、應盡快通知船公司，尋求各方幫助，由于造成缺陷是多方面的，單靠船方很難糾正所有的缺陷，所以越早通知公司越有利于問題的解決。如果船公司對某些缺陷有疑問，應及早與船籍港海事局和船級社取得聯(lián)系以尋求幫助。如果認為船舶被不適當滯留時，應迅速與船籍

7、港海事局聯(lián)系，通過政府機關出面與港口當局進行交涉。,2、與船公司商討，確認缺陷的糾正方法缺陷確認后，船公司和船舶的首要任務是如何盡快糾正缺陷，避免或減少船期的損失。此時船公司應多方考慮，確定多種糾正方案，取其快捷、經濟、安全的方案實施。避免因措施不得力而影響船期。對于那些需代理公司協(xié)助在檢查港糾正的缺陷應盡快通知代理。,3、按輕重緩急糾正缺陷，如船舶被滯留，則公司和船舶的首要任務是糾正滯留缺陷，同時還應糾正那些標有17或需船級社開航前確認的項目。相反，對于那些標有15、16的項目可暫緩糾正。,4、通過多方努力，尋求港口國檢查官的諒解 在實際操作中往往存在著，雖然船舶和船公司盡了最大的努力來糾正

8、缺陷，但由于的實際的困難尚有部分缺陷無法解決的情況。此時應充分發(fā)揮當?shù)卮淼淖饔茫驗榇砗透劭诋斁滞谝坏?，通常有較好的合作關系，由他們出面將利于問題的解決。如港口設有航運公司派駐的航運代表或其入級船級社的驗船師，則應盡早與他們聯(lián)系，求得問題的妥善解決。在某些情況廠還可用公司出具保函等方法來尋求港口國檢查官的諒解。總之，船舶在國外港口接受港口國監(jiān)督檢查，首先船上人員應認真對待，積極陪同，力求給港口國檢查官留下一個好的印象；其次對發(fā)現(xiàn)的缺陷應立即表明態(tài)度，積極糾正，從而避免船舶被滯留或延誤船期。,第二部分 船舶的滯留及其主要標準,一、船舶的滯留(DETENTI0N),滯留是指港口國主管機關對于

9、些低于標準船舶采取的在糾正某些缺陷項目前禁止其離港的項強制性措施，其原因是船舶的狀況和或船員未能滿足公約或有關文件的要求，其目的是防止該船離港后，對船舶、船上人員的生命構成危險或對上環(huán)境構成不合理損害威脅。船舶在接受檢查后，如出現(xiàn)下列情形之一，則無論是否造成船期延誤，即為船舶被滯留：,1、收到的PSC檢查報告中“船舶被滯留(ship detained)項的選擇是“是(YES)”：2、收到的PSC檢查報告中“所采取的措施(action taken)”欄內的簽注有“滯留(detention或代碼30)”；3、接到滯留通知書(或禁止離港通知書)。,船舶被滯留，極可能造成船舶被強制修理，甚至導致船期的

10、延誤，往往會給船公司和國家造成巨大的經濟損失，同時也有損于船旗國主管機關和入級船級社的聲譽和形象。在我國，由于整個船隊的平均船齡偏大，船舶管理、船員素質、船舶安全狀況整體水平較低，近幾年來，我國船舶在國外的港口國監(jiān)督檢查中屢屢被滯留，甚至一度曾經同時被列入“巴黎備忘錄地區(qū)”、 “東京備忘錄地區(qū)”和“美國”三個地區(qū)的“優(yōu)先”檢查的“黑名單”。這需要我們積極采取措施，降低中國籍船舶在國外的滯留率，減少航運公司和國家的經濟損失，樹立航運大國的良好形象，經過努力已實現(xiàn)“一年見成效，三年改面貌”的目標，全部脫離黑名單。,二、滯留的主要標準,盡管國際上各地區(qū)在港口國監(jiān)督中執(zhí)行滯留的標準并不完全相同，但IM

11、0在A787(19)決議中制定的關于滯留船舶的指南和1L0的相關要求在各國的PSC檢查中具有普遍的指導意義，對于航運公司防止船舶被滯留只有極大的參考價值。在決定船舶存在的缺陷是否嚴重到實施滯留時，港口國檢查官首先將評估：,1、該船是否具有有效的相關文；2、船舶是否配有最低安全配員證書所要求的船員；在檢查期間，港口國檢查官會進一步評估船舶和(或)船員，在未來的整個航行中是否能夠做到：（1）、安全航行；（2）、安全裝卸、運輸貨物及監(jiān)視貨物的狀況；（3）、安全地進行機艙操作；（4）、維持正常的推進和操舵；（5）、必要時能在船上任何部位進行有效的滅火；（6）、必要時能迅速安全地棄船或有效地救助：（7）

12、、防止環(huán)境污染；（8）、保持足夠的穩(wěn)性；（9）、保持足夠的水密完挫性；（10）、遇險時進行必要的通信；（11）、為船上人員提供安全及健康的條件。,如果對上述項目的評估所得出的結論是否定的，將考慮所發(fā)現(xiàn)的所有缺陷對該船實施滯留，有時某些不太重要的缺陷組合起來也有可能構成對船舶的滯留。雖然缺少有關公約要求的有效證書可以作為滯留船舶的依據(jù)，但對于懸掛非公約締約國國旗或尚未實施另一有關文件的國家的船舶來講，由于其無權配有公約或有關文件所要求的證書，因此缺少所要求的證書不應作為滯留船舶的理由。但在具體的操作上將使用“不予優(yōu)惠條款”，可要求船舶在開航前，必須在實際上符合公約或文件所列明的條款和標準。,下面

13、列出的缺陷清單是根據(jù)有關公約和規(guī)則分類的，這些缺陷可能會被認為性質嚴重而導致船舶的滯留。,屬于SOLAS公約的范圍1)推進和其他重要的機器以及電氣裝置的失靈；2)機艙不夠清潔，艙底積聚過量的油污水，機艙管路的隔熱層包括排氣管被油污染，艙底泵系統(tǒng)不能正常運行；3)應急發(fā)電機、照明及蓄電池失效，開關失靈；4)主、輔操舵機械操作失靈；5)個人救生設備和救生艇筏的短缺或其降落裝置嚴重變形；6)探火系統(tǒng)、火警報警器，消防設備、固定滅火系統(tǒng)，通風筒關閉裝置；防火擋板及速閉閥等，因不符合要求、短缺或嚴重變形而無法實現(xiàn)其既定功效；7)液貨船貨物甲板區(qū)域的防火設置短缺、損壞或失靈；8)號燈、號形和聲響信號的短缺

14、，嚴重損壞或不符合要求；9)遇險和安全通信的無線電設備短缺或火靈；10)參照S O LAS公約規(guī)則Vl 2(0)條款所要求的航行設備短缺或操作失靈；11)缺乏經改正的海圖，和(或)其它擬定航程所必需的航海圖書資料，但應考慮電子海圖可用來替代海圖；12)貨泵艙無防火星通風裝置；13）A787（19）第351至356 9段所列明的操作性要求方面存在嚴重缺陷；14)船員的數(shù)量、組成或其證書與安全配員文件不符。,屬于IBC規(guī)則的范圍1)裝運適裝證書中未列明的貨物或九貨物資料的貨物；2)高壓安全裝置丟失或損壞；3）電氣裝置自身不安全或不符合規(guī)則要求；4）危險部位有點火源；5）違反特殊要求；6）超出每液貨

15、艙所允許的最大充裝量；7）敏感貨物的熱保護不充分。,屬于IGC規(guī)則的范圍1）裝運適裝證書中未列明的貨物，或無貨物資料的貨物；2）起居或服務處所無關閉裝置；3）艙壁不氣密；4）空氣閘有缺陷5）速閉閥丟失或故障；6）安全閥丟失或有缺陷；7）電氣裝置自身不安全或不符合規(guī)則的要求；8）貨物區(qū)的通風裝置無法工作；9) 液貨艙的壓力報警失效；10）氣體探測裝置和(或)有毒氣體探測裝置有故障：11）運輸需進行抑制的貨物，但無有效的貨物抑制證書。,屬于載重線的范圍1）甲板和船體的外板和扶強材存在著大面積的損壞或銹蝕或凹陷，已影響船舶的適航性或局部負載強度，除非經過批準的臨時修理后，單航次到下一港口作永久性修復

16、；2）認為穩(wěn)性不足的情況；3) 缺乏經批準的足夠、可靠的穩(wěn)性資料。這些資料應能使船長快速簡單地安排船舶的壓載作業(yè)，在整個航程的各種情況下保持一定的安全穩(wěn)性，并避免船體結構產生無法承受的應力；4）關閉裝置、艙口關閉布置和水密門及風雨密門的短缺，實際變形或缺陷；5)超載；6)吃水標志和(或)載重線標志短缺或嚴重模糊。,屬于MARPOL7378公約附則I的范圍1)油水過濾設備，排油監(jiān)控系統(tǒng)或l 5PPM報警裝置的短缺、嚴重壞損或無法正常操作；2)污水艙和殘油艙剩余容量不能滿足計劃航程的需要；3)無油類記錄簿；4)安裝了未經批準的旁通排放管路。,屬于MARPOL7378公約附則ID的范圍1)缺少PA手

17、冊；2)貨物沒有類別；3)無“貨物記錄簿”；4)未滿足要求裝運類油物質；5)未經批準安裝旁通排放管路。,屬于STCW公約的范圍1)船員未持有適當證書、有效的免除證書或不能提供已向主管機關申請簽證的證明文件；2)未滿足主管機關確定的安全配員要求；3)航行或輪機值班的安排與主管機關的規(guī)定要求不一致；4）缺乏操作有關安全航行、安全通信或防污設備的值班人員；5)在值班人員及換班人員得不到充足的休息或不勝任值班。,屬于IL0公約范圍1)為到達下一港的航程所配備的食物不足；2)為到達下一港的航程所配備的飲水不足；3)船上過度不衛(wèi)生；4)船上居住處所缺少供暖，而其營運區(qū)域的氣溫很低；5)在通道和或居住艙室有

18、過多的垃圾、設備或貨物的阻礙或其它不安全的狀況。,不能作為滯留理由但會引起諸如中止貨物作業(yè)的范圍：1)惰性氣體系統(tǒng)不能正常的運行(或不能保持)；2)貨物傳輸裝置或機械失靈。,值得注意的是，巴黎備忘錄國家的海事當局，在執(zhí)行滯留標準時，不管船舶將在港內停留多長時間，第一次檢查發(fā)現(xiàn)不能安全出海航行的船舶將被滯留；如果某船有足夠嚴重而使PSC檢查官認為離港之前必須再次登輪以復查該糾正的缺陷時，船舶亦將被滯留。,二、中國籍船舶在國外被滯留的原因,1、老齡船居多，船舶老化嚴重從資料分析中可以發(fā)現(xiàn)，所有在國外被滯留的中國籍船舶老齡船占了絕大多數(shù)，中國遠洋船隊老齡化問題年比年突出，平均船齡2001年已達19年

19、，國外PSC檢查中檢查船舶的首選條件就是15年以上老齡船。老齡船受檢機率高也就意味著被滯留的可能性大，盡管老齡船于特定航線在國內已被列為開航前檢查對象，但老齡船本身存有的問題反映在船體、載重線方面的缺陷依然十分突出。我國老齡船在國外被滯留的原因是多方面的，除了少數(shù)是由于船況極差應該退出營運外，大多數(shù)是由于維護保養(yǎng)和管理不善造成的。,例如H輪為77年建造的散貨船，澳大利業(yè)航線，就因為首尖艙防撞艙壁有一個小洞而被滯留。X輪為80年建造的雜貨船，歐洲航線，因艙蓋不水密，在芬蘭被滯留。F輪76年建造，澳大利亞航線，因肋骨銹蝕，通風筒無法關閉被滯留。S輪為73年建造的雜貨船，東南亞航線，也是因載重線缺陷

20、在香港被滯留。這種例子不勝枚舉。載重線、船體方面的缺陷集中反映在船舶艙蓋的蝕耗、變形，破壞了水密性，同時又影響到其他輔助活動部件，如鎖扣，頂輪器，滾輪等，艙門圍銹蝕，野蠻裝卸導致艙內雙層底內底凹陷，頂邊艙內部結構腐蝕和蝕耗，頂邊水艙之間爛穿，壓載水管破損，上下邊艙脫焊，裂紋導致滲水，艙壁斜梯受裝卸貨物撞擊而遭損壞，甲板縱骨、縱桁、艙壁受損，肋骨變形等這些缺陷都是導致船舶被滯留的原因。,03年112月統(tǒng)計資料表明，上海共對157艘船舶實施開航前檢查，其中15年以上老齡船占了檢查船舶總數(shù)的67，而載重線、船體方面的缺陷占了缺陷總數(shù)的34.2%。所以老齡船在船體、載重線方面的缺陷是十分突出的。,2、

21、船員素質有待提高,在國外被滯留的中國籍船舶中有些船舶船齡并不長，設備狀況良好，但在國外的PSC檢查中屢遭滯留，原因何在?從10年船齡以下的的中國籍船舶在國外被滯留情況看，有相當多的船舶在PSC檢查中并不是因為船舶設備問題被滯留，而是規(guī)章制度不落實，缺乏主人翁態(tài)度，不能及時對設備設施進行必要的定期維修保養(yǎng)，人為造成船舶出現(xiàn)過多缺陷而被滯留。,例如：S輪98年在香港接受PSC檢查，陪同人員在機艙試驗應急切斷后不進行及時復位，導致油水分離器失電不能工作，陪同人員驚慌失措，竟然擅自逃離現(xiàn)場，也不向船長匯報，結果因“油水分離器壞”為由而被滯留。P輪99年在日本接受PSC檢查，僅僅因為“無救生艇操作說明”

22、被滯留。A輪99年在新加坡接受PSC檢查，竟發(fā)現(xiàn)船長醉灑后被迫在船上醫(yī)務室，內輸液急救，被認為不能指揮船舶而被滯留。T輪，98年在美國接受PSC檢查，進行棄船演習，因船員放艇不熟練而被滯留。R輪98年在澳大利亞接受PSC檢查，根據(jù)PSC官員要求，在通風筒帽內側加焊導向條，由于船員燒焊后不進行自查，結果PSC官員復查發(fā)現(xiàn)導向條焊得太高，反而使風筒檔板不能關嚴而遭滯留。以上舉例都是人為因素造成船舶被滯留。,不少公司在招聘使用臨時船員，也未進行必要的專業(yè)技術和職業(yè)道德教育。例如山東某公司L輪，船員為臨時雇傭，97年10月該輪在香港被滯留，共查出13項缺陷，其中包括：3個月無放艇記錄，航海日志中無通信

23、檢查和舵機試驗記錄，防火控制圖丟失、火火器丟失，廚房太臟等。表面上都是小問題，但累計起來就可能被滯留，顯然是船上管理混亂，船員不負責任造成的，船員素質不高是造成船舶被滯留的直接原因，特別是船長的素質、權威以及接待安排是否合理，陪同人員的英浯會話能力，這些都會給PSC官員留下第印象。將在很大程度上決定PSC官員的檢查深度和廣度。,3、對ILO相關公約范圍內的檢查重視不夠,中國籍船舶，特別是老齡船在國外PSC檢查中所列缺陷，屬國際勞工組織(ILO)相關公約范圍的占有不少比例。歐洲地區(qū)及澳大利亞等國的港口國監(jiān)督檢查已包含ILO147號公約內容，從IL0的觀點看，一艘低于勞動標準的船舶就是一艘低標準的

24、船舶，因此90年ILO出版的檢查船舶勞動標準程序指南，已被列入巴黎備忘錄組織檢查師手冊。雖然我國尚未加入147號公約，但國外的PSC檢查并不對我國船舶給予優(yōu)惠，已有許多船舶因全船的清潔衛(wèi)生設施，包括噪音超標等在國外某些港口視為重大缺陷而被強制糾正，H輪于97年在加拿大魁北克港接受PSC檢查時，就因為“船員廁所排水不通”一項缺陷而被滯留。又如X輪97年在丹麥接受PSC檢查時，也因為船舶缺乏應有保養(yǎng)，船員居處臟、亂、差現(xiàn)象隨處可見，船長房間昏暗，沙發(fā)破舊，地毯污損，被PSC官員認為是屬低標準船舶，導致了進一步擴大檢查，發(fā)現(xiàn)缺陷達40多項，被丹麥海事當局滯留，耗資修理達1000多萬元。所以，船舶過度

25、不衛(wèi)生，廚房的風機噪音大，排油煙機的不潔，浴室噴淋缺淋蓬頭以及配備食物、淡水不足等都有可能成為被滯留的項目，決不可以掉以輕心。,4、公司重視不夠也是造成船舶在國外被滯留的原因之,船舶之所以被滯留，歸根到底還是個管理問題，船公司應該負有不可推卸的責任，不少公司，特別是大批單船公司和比較小的公司管理能力低，船公司內部安全管理制度不健全，有的中小企業(yè)甚至連安全制度都沒有，不少公司存在重經營輕管理，重生產輕安全的現(xiàn)象，有些個別公司為了逃避開航前檢查，特意安排將低標準船舶掛靠一些尚沒有開展安全檢查或安全檢查力量薄弱的小港，然后再由此航行國外。,第三部分 接受和配合PSC檢查,八十年代伊始，船舶海上交通事

26、故連續(xù)不斷，給人命安全和海洋環(huán)境造成極大的危害，引起了國際海事組織和各港口國當局的高度重視。為此IMO秘書長強凋要落實公約標準執(zhí)行的三級責任制，即IMO負責標準的制定，船旗國負責標準的實施，港口國負責檢查監(jiān)督。其目的是將不符合標準的船舶擠出航運市場，特別是港口國的檢查監(jiān)督發(fā)揮了越來越重要的作用。隨著巴黎備忘錄的標準越來越嚴格，對抵港船舶的檢查和滯留率越來越高，我國船舶在國外的滯留率曾度舉高不下，在歐洲等國家列出的黑名單上總是榜上有名。近兩年來，經過各船公司和海事部門的努力，船舶被滯留的情況雖有所改善，但形勢仍不容樂觀?？v觀原因，我國船舶未能很好地接受和配合港口當局的檢查是主要因素之一，因此，各

27、船舶應就如何接受和配合PSC的檢查進行深刻思考，對接受各國港口當局檢查的情況進行認真總結。,一、要以積極的態(tài)度接受PSC的檢查,一些船公司的船長總認為港口國監(jiān)督檢查是雞蛋里挑骨頭，些港口官員登輪檢查僅是為了索要禮金、禮品，故對PSC檢查有一種應付、湊合的心理，持一種消極的態(tài)度，而對PSC檢查的重要性、必要性缺乏充分的認識，未能引起高度的重視。由于不能正確對待，旦船舶被滯留，后悔已晚。因此，定要以積極主動的態(tài)度接受每一次PSC檢查，以高度負責的責任心及時糾正船舶缺陷。,l、主動申請，邀請PSC檢查，一般各港口當局對船舶實施PSC檢查周期為6個月。若檢查報告已過期，或將要到期，或存在缺陷需在本港糾

28、下的，應主動發(fā)傳真或通過其代理人向當局申請，主動要求檢查。這樣能夠給當局一個很好的影響，即該輪對安全高度重視，對當局要求非常清楚，使PSC檢查官人未登輪，已有信任、友好之感。你越是怕檢查，越說明你對安全狀況不了解：越想逃避檢查，越易受到嚴格的檢查而導致滯留.,2、主動介紹情況，顯示本輪業(yè)績,PSC官員登輪后，船長應該簡明扼要地告知我國政府、本船公司非常重視PSC檢查，重視安全和防污工作，本船船長管理非常嚴格，有絕對的權威，全體船員素質較高、責任心強等，并適當?shù)馗嬷据啺踩珰v史，最好主動出示缺陷報告，能說明某驗船師和檢查官的名字更好。若被某國或某港口授予某種榮譽，最好能出示證書或證明。同時，要以

29、謹慎的態(tài)度歡迎檢查，表示對方檢查官員的檢查一定能夠更好地促進本輪安全。若本輪上一次被查出有缺陷，應主動告知已糾正，并出示證明材料。若仍存在缺陷，可主動地告知存在的問題，并說明糾正計劃和措施，這樣很容易進一步取得信任、說明你誠實、可靠。,3、認真準備，不打無準備之仗,在抵港之前，特別是向當局提出檢查申請之后，船長一定要認真準備，精心組織，落實到位。(1)在PSC檢查前幾天，船長應組織次自查。對自查中發(fā)現(xiàn)的缺陷，最好能在檢查官上船前予以糾正。實在一時解決不了的，也應設想好相應應急替代措施。(2)了解好PSC官員登輪時間。在到來之前，安排好人員迎接，船長及有關高級船員堅守崗位。(3)船長及有關人員要

30、準備好有關資料。有關書籍、證明、文書擺放整齊、有序。(4)在PSC官員上船之前，搞好全船的清潔丁作，保持良好的船風、船貌。,二、要以友好合作的態(tài)度配合檢查,中國是禮儀之邦，貫熱情好客。但隨著航運市場的發(fā)展，船員結構有了較大的變化，有的船長在涉外工作中，缺少必要的外交能力和知識。在接受PSC檢查中易被誤解，造成不必要的滯留。因此以友好、合作的態(tài)度配合PSC檢查非常必要。,1、安排好PSC檢查的接待,整個接待工作要努力營造一個相互友好、尊重的氣氛。國外PSC官員大多做過船長、輪機長，此職業(yè)又屬高級職業(yè)，多數(shù)人工作是非常認真負責，也比較自尊，注意禮節(jié)。但是，在歐美等西方國家中，個別官員對中國仍抱有偏

31、見，持傲慢態(tài)度。船長若以熱情的接待，誠懇的言語，文明的舉止，不卑不亢的氣節(jié)和管理有方、船令暢通，可以使檢查有個良好的開端。例如，某輪一次在澳大利亞某港口裝礦砂，夜里2330靠好碼頭，代理通知船方PSC官員第二天0600上船檢查。該輪船員次日0530在會議室等候，普通船員律穿好工作服待命，事務長在樓梯口迎接。當PSC官員進入會議室時，全船以熱烈的掌聲歡迎，使該官員一登輪就感到該輪對PSC工作的高度重視及對他本人的友好和尊重。他在檢查中也特別友好，對船長和船員也很尊重，對船上存在的某些小問題也就能夠理解和寬容。,2、船長要有良好的表現(xiàn)和風范,船長的表現(xiàn)至關重要。在接待中船長要精神飽滿，不要萎靡不振

32、。講話要富有感情和熱情。在口答問題、安排工作、下達指令之前，定搞清PSC官員的意思和目的。船長必須對本船證書、文件、資料和記錄管理整潔有序，要之即拿，有條有理。這些都會增加PSC官員對船長管理能力和業(yè)務水平的信任感。反之，如果資料等擺放雜亂無章，需要證書老半天找不出或答非所問，則會引起PSC官員的反感和對船長能力的懷疑，因而可能提更多的問題，查得更詳細。,3、要了解港口當局的特別規(guī)定和檢查宮習慣,船員除了要學習英語和有關公約外，還應盡可能地掌握港口當局的特別規(guī)定和檢查官的習慣。如到美國之前，船上的垃圾箱內最好有些垃圾，否則易被懷疑你將垃圾倒入海里。又如，西方人易跟著感覺走，檢查具有隨意性，東方

33、人喜歡按部就班，逐檢查。有些國家的檢查官員喜歡索要禮品和禮金，而有些檢查官員喜歡一些具有特色的紀念品。,4、安排專人陪同，合理解釋，及時糾正缺陷,船長要根據(jù)業(yè)務分工，合理安排陪同人員，必要時某項可安排二人陪同，是可考慮英語好的船員協(xié)助，二可及時向船長匯報。陪同人員定要誠懇耐心，即使官員說錯，不要直接頂撞，輕易冒犯官員的尊嚴，要有理有節(jié)地解釋，對于被指出的缺陷項目，能解決的應立即予以糾正。時糾正不了的，也應采取替代措施，并向PSC官員作好解釋工作。積極主動的配合和高度的責任心，能夠得到檢查官的理解。,三、PSC檢查中發(fā)現(xiàn)的主要缺陷從對大量的PSC檢查統(tǒng)計資料的分析可以看出，大部分的PSC檢查發(fā)現(xiàn)

34、的缺陷集中在救生、消防、載重線等方面，船舶在接受PSC檢查時應引起高度重視。,l、船體結構方面的缺陷結構上的缺陷往往是甲板、艙口圍板及其加強結構的缺陷。常常由于存在嚴重的外觀缺陷，PSC檢查官進而要求祥細檢查，從而發(fā)現(xiàn)大的缺陷。結構缺陷是不允許的。另外，舷側板、艙壁板、肋骨及其連接肘板和壓載艙等處的腐蝕、肋骨脫焊、頂邊艙框架腐蝕滲漏等，也是值得注意的方面。,2、載重線方面的缺陷這方面的缺陷主要集中在：艙口蓋及壓條、風雨密門、通風筒、升降口等風雨密關閉裝置或擋板壞死、不能保證水密完整性；機艙測量管的自閉考克友損壞；上甲板人孔蓋丟失、銹蝕；機艙天窗損壞或天窗關不嚴或關閉設施失靈；煙囪圍板洞穿等；艙

35、口圍板洞穿等；欄桿損壞、丟失。,3、救生設備方面的缺陷在PSC檢查中發(fā)現(xiàn)問題較多的缺陷集中在：救生艇狀態(tài)差、屬具不全；救生筏存放及其首纜連接不良；船員對設備布置不了解；航行必備的文件過期和不齊全，如：航海通告、海圖、潮汐表等等。,4、消防系統(tǒng)和設備方面的缺陷主要集中在：防火擋板銹死；消防栓不活絡或漏水；消防管腐蝕穿孔；防火門損壞、閉門器失效、沒有按要求保持關閉；消防員裝備氣瓶沒有定期檢查和充氣；油艙空氣管防火網損壞。,5、防污染設備方面的缺陷主要集中在：在油水分離器、油份計及其報警裝置、管路布置、油類記錄簿的記錄、15PPM報警器、機艙清潔、花鐵板積油等方面，同時對殘油艙、甲板液壓裝置、液壓舵

36、機裝置、加油站、泄油集合盤等也要注意。特別應引起注意的是不存在艙底水，殘油艙和污油水直接向舷外排放的管路。,6、應急設備方面的缺陷這方面的缺陷主要集中在應急消防泵、應急電源、應急逃生通道、應急照明、應急風油切斷、應急操舵等方面。船員不熟悉以上設備和布置、操作和使用也是常被PSC檢查官發(fā)現(xiàn)缺陷的方面。另外，操作性檢查辦應引起船舶的高度重視。,四、船公司及船舶對待PSC檢查應注意的問題要從總體上扭轉中國籍船舶在國外的港口國檢查中出現(xiàn)的被動局面，除了海事局加大監(jiān)督力度，船級社執(zhí)行更為嚴格的船舶檢驗外，更為重要的是船東。船舶在迎接PSC檢查時，可以從以下幾個方面著手：,1、領導重視，制度落實作為船公司

37、，效益是生存的基礎，聲譽是發(fā)展的保證，PSC檢查是任何一個船東無法回避的現(xiàn)實，只有正視這嚴峻的現(xiàn)實，有關領導和部門高度重視PSC檢查，并將此工作當作大事來抓，系統(tǒng)地制訂配套制度和措施，提高這方面的管理水平，才能有效地面對全球范圍的PSC檢查，避免船舶在國外港口被滯留及由此造成的強制修理，從而避免公司的損失，以致聲譽和競爭力免受不良影響。,2、加強管理，全面達標PSC的日標是杜絕低標準船參與國際航行，要想不被淘汰，只有加強船舶管理，加大船舶的維護保養(yǎng)力度，才能改變船舶的狀況，提升船舶的技術標準，才能順利地從事營運。,3、充分準備，積極配合為使船舶順利通過港口國的檢查，充分作好準備工作是十分重要的

38、，PSCO登輪后，一船先查證書，然后分甲板、輪機逐項檢查，并側重試驗救生、消防、應急設備。為保證檢查順利進行，船長應主動接待，并安排有關人員陪同，對PSCO提出的問題應能清楚的理解，及時解決。對PSCO提出的缺陷，盡量馬上修理，爭取在檢查官離船之前復查。這樣檢查官會覺得船舶對PSC工作十分重視和支持、尊重檢查官意見，在一定程度上也能避免船舶的滯留。,4、善于總結，不斷提高在PSC檢查中被提出缺陷并不可怕，可怕的是同樣的缺陷反復出現(xiàn)。只有善于總結經驗教訓，才能不斷提高公司在PSC方面的整體管理水平，減少船舶被滯留的機會。,5、加強聯(lián)系，尋求幫助船舶應主動將日常營運中發(fā)現(xiàn)的安全問題隱患向PSC主管

39、部門及船舶檢驗機構報告，盡量在國內解決船舶存在的各方面的不足和缺陷。船舶在國外接受港口國監(jiān)督檢查的，如被發(fā)現(xiàn)有較難解決的缺陷時，應千方百計及時與PSC主管部門及船級社取得聯(lián)系，以獲得必要的幫助。對于國外簽發(fā)的港口國監(jiān)督檢查報告也應及時反饋給國內的PSC主管部門及船級社，以便這些機構收集數(shù)據(jù)，進行統(tǒng)計分析。這一舉措將有助于主管機關及時掌握船舶的技術狀況，也便于日后的分析匯總，形成統(tǒng)的解決方案。,隨著國際海事形勢的變化，世界各地區(qū)和國家的港口國檢查在不斷加強。只要我們的主管機關、船級社、船東等共同努力，相互配合，相信懸掛五星紅旗的中國遠洋船隊一定能順利通過各個地區(qū)港口國主管當局的PSC檢查，為祖國的繁榮富強作出更大的貢獻。,第五部分 當船舶被不適當滯留時的處理辦法,我國船舶在歐美及亞太地區(qū)被滯留的原因是多方面的，除了老舊船多、船公司安全管理差、船員素質低等主要原因之外，也有相當部分船舶是被港口當局不適當滯留的。這問題同樣應引起船公司、船舶及我國主管書機關的高度重視。,一、造成不適當滯留的一些因素,1、港口國檢查官員的誤解和偏見PSC檢查所適用的SOLAS等七大公約內容較多，修正案、議定書、海大決議修改更新較大，些官員較難準確全面的掌握。檢查時可能會把適用