1、2020/8/5,1,第三章 城市交通規(guī)劃,3.1 城市交通規(guī)劃的目的、意義和任 3.2 起訖點（OD）調(diào)查 3.3 遠景交通量預估與分配 3.4 城市道路上的客貨運交通規(guī)劃 3.5 軌道交通規(guī)劃,2020/8/5,2,3.1 城市交通規(guī)劃的目的、意義和基本內(nèi)容,（9）對目前和長遠的適應性。,3.1.1概述,城市交通規(guī)劃必須考慮：,（1）和國土規(guī)劃、地方規(guī)劃等上級規(guī)劃的一致性；,（2）城市特點；,（3）恰當?shù)某鞘幸?guī)模及城市功能布局；,（4）與城市其它設施的配合；,（5）與土地利用的配合；,（6）城市環(huán)境的保證與創(chuàng)造；,（7）公共投資的規(guī)模與效益；,（8）技術(shù)的發(fā)展；,2020/8/5,3,一般

2、在進行交通規(guī)劃時，要有以下資料為依據(jù)：,（8）城市客貨運輸有關(guān)調(diào)查資料。,（1）城市的經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展速度；,（2）城市人口分布與增長；,（3）城市路網(wǎng)交通量；,（4）車輛保有量及其增長率；,（5）城市用地規(guī)劃；,（6）現(xiàn)有路網(wǎng)分析；,（7）規(guī)劃區(qū)域的地理、氣候條件；,2020/8/5,4,3.1.2 交通規(guī)劃的目的和意義,目的：協(xié)調(diào)各種運輸方式之間的聯(lián)系，并按系統(tǒng)工程的 觀點，對道路提出的任務和要求，使之與其它運輸方式 密切配合，相互補充，共同完成城市客貨運輸任務。,意義：1、是建立完善的交通系統(tǒng)的重要手段； 2、是獲得交通運輸工作最佳效益的有效方法； 3、是解決城市交通問題的根本措施； 4、

3、交通規(guī)劃是實現(xiàn)城市現(xiàn)代化交通的基礎(chǔ)。,3.1.3 城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容,一般來說,城市交通規(guī)劃的過程分為:1.總體設計 2.交通調(diào)查 3.交通需求預測 4.方案制定 5.方案評價 6.信息反饋與方案調(diào)整,2020/8/5,5,3.2 起訖點（OD）調(diào)查,起訖點調(diào)查，又稱OD（Origin-Destination）調(diào)查，指為了 了解交通的發(fā)生和終止在一些有關(guān)區(qū)域里所有的調(diào)查。OD調(diào)查在國 外于40年代開始，60年代盛行。調(diào)查預測方法于70年代末、80年代 初被介紹到我國。,3.2.1 OD調(diào)查的目的,1.OD調(diào)查的目的,OD調(diào)查的目的在于掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車出行的起點、終點和路徑；

4、出行目的、運輸內(nèi)容等情況。利用OD調(diào)查結(jié)果，結(jié)合土地利用、人口分布等經(jīng)濟指標預測未來規(guī)劃區(qū)域的交通需求，作為道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。,2020/8/5,6,2. OD調(diào)查的內(nèi)容,1）基本概念 起點：一次出行的出發(fā)地點。 訖點：一次出行的目的地點。 出行：人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的過程。,出行具有如下特點：,（1）移動必須具有目的地；,（2）一個單程為一次出行；,（3）不受換乘影響，即一次出行可包括幾種交通形式（如步 行、乘車）；,（4）一次出行必須有且僅有一個出發(fā)點和一個到達點（目的點）。,2020/8/5,7,出行端點：出行的起點和訖點。 境內(nèi)出行：起訖點均在調(diào)查區(qū)范圍之內(nèi)的出行。 過境出行

5、：起訖點均在調(diào)查區(qū)范圍之外的出行。 區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干個小區(qū)后，起訖點均在同一個小 區(qū)內(nèi)的出行。 區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干個小區(qū)后，起訖點分別在不同小區(qū)內(nèi)的出行。 小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點的某一集中點，是該小區(qū)的交通中心，而非該小區(qū)的幾何圖形的形心。 期望線：為連接各小區(qū)形心間的直線，是反映人們期望的各形心之間的最短距離，與實際出行路線無關(guān)，它的寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。 主流傾向線：是將若干條流向相近的期望線合并匯總而成，目的是簡化期望線圖，突出交通的主要流向。 調(diào)查區(qū)境界線：包圍整個調(diào)查區(qū)域的一條假想線。 分隔查核線：為校核OD調(diào)查成果精度，在調(diào)查區(qū)內(nèi)按天然或人工障礙設定的調(diào)

6、查線，實測穿越該線的各條道路斷面上的交通量，也稱交通越阻線。 OD表：一種表示起訖點調(diào)查成果的表格。當兩小區(qū)間的出行需要區(qū)分方向時（即不僅需要了解區(qū)間流量而且還要了解流向）采用矩形OD表，如表3-1。若不需要區(qū)分方向則可采用三角形OD表，如表3-2。,2020/8/5,8,表 3-1,2020/8/5,9,表 3-2,2020/8/5,10,2） OD調(diào)查內(nèi)容,OD調(diào)查包括對客流和貨流的調(diào)查。客流調(diào)查的主要內(nèi)容有：,（1）起訖地點； （2）出行目的：如工作、學習、購物、社交、文娛體育及雜務等； （3）出行方式：步行、乘行（公交車、出租車及自行車等）； （4）出行時間；每天何時出行、時間長短；

7、（5）出行次數(shù)：日（年）平均出行次數(shù)； （6）出行距離：乘行距離及步行距離。,表 3-3 居民出行調(diào)查表（正面）,2020/8/5,11,表 3-3 居民出行調(diào)查表（背面）,貨流調(diào)查的主要內(nèi)容： （1）貨源點與吸引點的分布；（2）貨流分類數(shù)量與比重；（3）貨運方式分配。,2020/8/5,12,3.2.2 OD調(diào)查的步驟和方法,1.調(diào)查前的準備工作,1)劃分交通區(qū)并編號,將調(diào)查區(qū)域劃分成若干個交通小區(qū)。分區(qū)過程應注意如下幾點：,(1)小區(qū)的劃分要充分利用河流、鐵道等天然或人工障礙做邊界， 但最好結(jié)合行政區(qū)劃來分區(qū)；,(2)考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū) 界限，道路兩側(cè)同在

8、一個交通區(qū)也便于資料整理；,(3)對于已作過OD調(diào)查的城市，最好維持原已劃分的小區(qū)；,(4)小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)不超過全區(qū)域內(nèi)出行總數(shù)的10%15%。,總之,應綜合考慮人口、面積、行政單位、交通特點和自然條件等。,2020/8/5,13,2）確定調(diào)查抽樣率,當城市人口100萬人 按1/25抽樣。,3）制備調(diào)查表格,4）調(diào)查人員的訓練,5）典型區(qū)域試點,2. 實地外業(yè)調(diào)查,常用的方法有：(1)家庭訪問法；(2)發(fā)（收）表法；(3)單位訪問法；(4)電話詢問法；(5)路旁詢問法；（6）網(wǎng)上調(diào)查法。,2020/8/5,14,3 .3 遠景交通量預估與分配,遠景交通量的預測（出行預估）與分配是一件很復雜

9、的工作，一般可按下列程序進行：,(1)出行產(chǎn)生：預測遠景年限各小區(qū)的出行量； (2)出行分布：計算各小區(qū)之間的出行交換量； (3)交通方式的選擇：預估各小區(qū)之間采用的交通方式及其所占重； (4)交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去，作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。,2020/8/5,15,3.3.1 出行產(chǎn)生,出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車的出行總量（即出行端點數(shù)），常以人次/日或車次/日為統(tǒng)計單位。 出行端（起訖點）又分為發(fā)生端和吸引端，其端點數(shù)即為出行發(fā)生交通量和出行吸引交通量。 推算將來的各區(qū)發(fā)生和吸引交通量的方法有：增長率法、強度指標法和相關(guān)分析法。,2020/8/5,16,1)增長率法,F

10、i和 Fj的確定，利用回歸模型得到現(xiàn)在發(fā)生量的估計值QPi和 將來發(fā)生量的估計值QPi，那么：,2)強度指標法,也叫原單位系數(shù)法，就是采用社會經(jīng)濟指標體系中的易測指標， 分析基年每單位指標產(chǎn)生的交通量，然后乘以該指標的將來預測值 ，從而得到將來發(fā)生交通量的一種方法。,常用的強度指標： 每人產(chǎn)生的交通量； 每輛汽車產(chǎn)生的交通量； 各種用地單位面積產(chǎn)生的交通量； 其它社會經(jīng)濟指標產(chǎn)生的交通量。其公式為：,式中：Ei 、Ei分別為現(xiàn)在和將來的社會經(jīng)濟指標,2020/8/5,17,3)相關(guān)分析法,所謂相關(guān)分析法，就是對發(fā)生交通量與人口、經(jīng)濟、土地利用 等進行相關(guān)分析，建立發(fā)生（吸引）交通量模型，利用模

11、型求得將 來發(fā)生或吸引交通量的一種方法。,一種常用的相關(guān)模型是一元或多元性回歸模型：,Y= + 1X1+ 2X2+ nXn,式中：Y為因變量（發(fā)生交通量或吸引交通量）；X1、X2 、Xn 為自變量（人口、經(jīng)濟、汽車保有量等）； 為回歸常數(shù)項； 1、 2、 n為回歸系數(shù)。,下面的指數(shù)幾何式是預料今后汽車會迅速增加時所用的式子：,Y= *X1 1* X2 2Xn n,選用的變量X指標通常為人口、就業(yè)人口、工業(yè)產(chǎn)值、人均收入、 商品零售額、汽車保有量等。,2020/8/5,18,3.3.2 出行分布,1. 出行分布的含義,一般指各交通小區(qū)相互間的人或車的出行數(shù)（或稱OD交通量）。 預測出行分布，就是

12、根據(jù)現(xiàn)狀出行分布（OD交通量）和預測的將來 出行產(chǎn)生量（包括出行發(fā)生量和出行吸引量）推算將來的出行分布。,表3-5 將來OD表,任務：推算分布交通量，也就是說要推算i區(qū)與j區(qū)的區(qū)間交通以及各區(qū)間內(nèi)部的區(qū)間交通量。推算將來分布交通量就可編制將來OD表。,2020/8/5,19,2.推算方法,分布交通量的推算法大致分為二類，一類是“現(xiàn)在模式法”或 “增長系數(shù)法”；另一類是“綜合模式法”。,1）現(xiàn)在模式法,具體方法：先從已知的現(xiàn)在OD交通量和交通發(fā)生量、吸引量的增 長率（即增長系數(shù)）求出OD交通量的近似值，即為將來OD交通量。 一般有以下幾種模型：,（1）均衡增長系數(shù)法,對現(xiàn)在的分布交通量乘以同一發(fā)

13、展倍數(shù)F，求出將來的分布交通量， 即：,（2）平均增長系數(shù)法,考慮到預估各區(qū)所產(chǎn)生的出行量與吸引量的增長系數(shù)各不相同， 將現(xiàn)有的區(qū)間出行量乘以發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的平均增長系數(shù)，并進行 收斂計算，最后求得將來區(qū)間分布交通量。,2020/8/5,20,假定Qij與Fi、Gj的平均值成正比，根據(jù)下式求出第一次近似值：,通常由第一次計算得到的各小區(qū)交通發(fā)生量 和交通吸引量 與出行產(chǎn)生中得到的QPj和QAj不可能一致，相差值要用 下列算法通過反復迭代計算來消除（即收斂計算）。于是重新設定 各小區(qū)的增長系數(shù)為：,按下式計算第二近似值：,如此反復計算，直到 在實際工作中，可預先 給定一個判定值（一個微小的正數(shù)）

14、，只要 ， 則計算即告完成。,2020/8/5,21,例3-1 已知1、2、3三個區(qū)的現(xiàn)狀分布交通量以及遠景各小區(qū)發(fā)生和吸引交通量，見表3-6。按平均系數(shù)法計算1、2、3區(qū)的將來分布，收斂精度取0.05。 解 由表3-6可知各小區(qū)增長系數(shù)分別為（由公式（3-9）： F1=G1=2，F(xiàn)2=G2=3，F(xiàn)3=G3=1 則由公式（3-9）有：,Q =0，Q =0，Q =0 Q =Q12 =10 =25 Q =Q13 =20 =30 Q =Q21 =10 =25 Q =Q23 =15 =30,同理，Q = Q ，Q = Q,上述計算結(jié)果列于表3-7。,2020/8/5,22,表3-6 擴大OD表（）,表

15、3-7 擴大OD表（）,由表3-7可知：,即,需作迭代計算。以 、 作為第二次近似計算時的增長系數(shù)，以表3-7中的出行分布作為第二次近似計算的“現(xiàn)狀分布”，于是有：,2020/8/5,23,本題中,根據(jù)以上計算結(jié)果列出表3-8。 經(jīng)計算可知仍有：,以上面算法相同，再以 與 作為第三次近似計算的各小區(qū) 增長系數(shù)，以一有3-8中的出行分布作為第三次計算的“現(xiàn)狀出行 分布”，繼續(xù)進行計算直到滿足收斂精度要求為止。本題經(jīng)過9次 迭代后方達到要求，其分布如表3-9。,2020/8/5,24,（3）底特律法,和平均增長系數(shù)法一樣，對Q進行收斂計算。底特律法計算過程見圖3-4。,2020/8/5,25,（4

16、）佛雷特法（T.J.Frator Method）,式中，Li、Lj表示某一小區(qū)對其它小區(qū)的位置關(guān)系，稱為位置系數(shù)。,2020/8/5,26,例3-2 已知1、2、3三個區(qū)的現(xiàn)狀分布交通量以及遠景各小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量，見表3-12。按佛雷特法計算1、2、3區(qū)的將來分布交通量，收斂精度取0.01。,表3-12 擴大OD表,2020/8/5,27,解： 由Li和Lj的表達式可先算得：,相仿地算得Li=3=0.683，Lj=3=0.682。于是，可根據(jù)公式（3-13）計算分布交通量的第一次近似值：,2020/8/5,28,相仿地可算得 ：,將以上計算結(jié)果整理得表3-13。,表3-13 擴大OD表,

17、2020/8/5,29,以表3-13之數(shù)值作為“現(xiàn)在OD分布”，則與前相仿有：,同理可算得：,（見書 P65）,2）綜合模式法,（1）基本重力模式 P66,（2）美國公路重力模式 P67,2020/8/5,30,3.3.3 交通方式劃分,國外主要分為公共交通和私人交通兩大類,公共交通如公共汽(電)車、地鐵和輕軌等,私人交通則主要指私人小汽車,我國城市自行車交通和步行交通在個人出行中占有相當?shù)谋戎?交通方式劃分，通常先根據(jù)所建立的交通方式分擔率模型， 預測各交通方式不同的分擔率，然后再乘以發(fā)生吸引交通量(或分 布交通量)，從而得到各交通方式的分擔交通量。,1交通方式劃分模型的影響因素,出行特征,

18、個人及家庭特征,地區(qū)特征,時段特征,交通方式特征,2交通方式劃分模型,一般常用的有轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、重力模型的轉(zhuǎn)換型 和回歸模型等,2020/8/5,31,3.3.4 道路網(wǎng)交通量分配,在選擇了交通方式, 將各區(qū)間的出行量換算成交通量之后,再根據(jù) 一定的原則將其分配到相關(guān)道路上去,這就是所謂的交通量分配.,常用的交通量分配法有最短路徑法和多路徑分配法等,1.最短路徑法,1)全有全無法,2)容量限制法,2.多路徑分配法,1) 靜態(tài)多路徑分配法,2) 動態(tài)多路徑分配法,2020/8/5,32,3.4 城市道路上的客運、貨運交通規(guī)劃,3.4.1 城市道路交通規(guī)劃體系,（1）公交客運體系；（2）

19、自行車交通全系; （3）步行交通體系;（4）貨運交通體系。,3.4.2 城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃,1.城市公共客運交通規(guī)劃,1）城市居民流動的特征 乘客在流動過程中具有數(shù)量和距離，通常將 它們的乘積叫做客運周轉(zhuǎn)量（M）。,M年=AL乘（人次.km/y）,式中：A為全市一年內(nèi)要求乘車的總?cè)藬?shù)（人次/年）； L乘為全市居民的平均乘距（km）。,2020/8/5,33,(1)居民流動強度,（P出）它表示一個居民一年平均出門流動的次數(shù)（次/人年）。,平均分攤給每個居民一年內(nèi)出行流動時使用公共交 通的次數(shù)（乘次/人.y），用P乘表示。,(2)居民乘車流動強度,(3)居民流動范圍,居民活動的距離范圍,(4)出行時

20、間,交通時間（T交）：T交= t步1+t候+t車+t步2 （min）,(5)步行范圍和自行車活動的范圍,如果步行或乘車所用時間相等，則在這段時間內(nèi)所 到達的距離范圍，稱為步行范圍（L步）。,設：T步=T交,2020/8/5,34,L步為一公里左右。,如果居民騎自行車出門所花時間等于乘公共交通車輛所用時間，則他多半會騎車出門；自行車的活動范圍（L自）,設：T自=T交,L自=5.1km，T自=30min,(6) 出行距離與使用交通工具的關(guān)系,居民在步行范圍內(nèi)(即15分鐘或1公里以內(nèi))基本上是不乘車的， 尤其在三四公里范圍內(nèi)，騎車比乘公交車更省時間，體力消耗也不大。,2)城市公共客運交通規(guī)劃,城市公

21、共客運交通的規(guī)劃問題有兩個：一個是城市公共客運交通 車輛數(shù)的確定，一個是客運交通路線網(wǎng)的確定。,(1)公交客運路上行駛車輛數(shù)的確定,2020/8/5,35,這個規(guī)定的要求，檢驗方法如右式：,能完成客運任務；能按 在路線上周轉(zhuǎn)。,（2）公共客運交通路線規(guī)劃,（1）規(guī)劃的原則和方法： 應該分清服務對象的性質(zhì)， 首先滿足職工為從事生產(chǎn)活動的乘車需要，其次是文化生活的需要。 主要人流集散點之間，盡可能開辟直接的公共交通路線來溝通 在舊城中新開辟的公交線路，根據(jù)這兩條原則和居民出行調(diào)查資料 新規(guī)劃或新建城市的公共交通路線系統(tǒng)規(guī)劃，按城市用地，出行生成、出行分布、選擇交通方式及遠景交通量分配，在平面圖上分

22、別對各類性質(zhì)的吸引點和出發(fā)點，粗略地作出人流或客流相互流動的直線聯(lián)系圖，再結(jié)合規(guī)劃的干道網(wǎng)，將每兩點之間的空間直接聯(lián)系客流歸并到實地的道路 公共交通路線系統(tǒng)規(guī)劃指標。,2020/8/5,36,（1）公共客運交通路線網(wǎng)密度：,（2）公共客運交通路線長度與條數(shù),全市公共客運交通路線總長度 L線=F=L網(wǎng) 。,公交路線的平均長度（l線）常根據(jù)城市規(guī)模和形狀來考 慮，取其城市直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為平 均路線長度；可參照路線上乘客上下車交替情況確定路線 長度，它約為乘客平均乘距的23倍。,條數(shù)：n=L線/l線,（3）站點布置,?？空荆和？空镜牟贾脩⒁鈨蓚€問題： a.?？空局g的距離；b.

23、?？空狙亟植贾眯问?。,2020/8/5,37,最佳站距,始末站： a.地點 b.用地,（4）出租汽車規(guī)劃,我國城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范規(guī)定，大城市每千人為宜少于2輛，小城市每千人不宜少于0.5輛，中等城市可在其間取值。,2.自行車交通規(guī)劃,1)自行車交通的特點,優(yōu)點：自行車是“門到門”的連續(xù)性交通工具。,自行車是一種機動靈活的個體交通工具。在時間上機動靈活，主動自如。它對道路要求較低，甚至可走街串巷，在空間上也能做到機運靈活。自行車與汽車相比價格便宜，維修容易，不要燃料，受外部的牽制因素較少，因此，在使用上也是機動靈活的。,服務方式有：路拋制、電話叫車、乘客上服務站叫車和預約登記,2020/8

24、/5,38,自行車是一種無環(huán)境污染的交通工具。自行車無噪聲、 無廢氣，是所有交通工具是對環(huán)境影響最小的一種交通工 具。,缺點：自行車速度較慢，載客少，效率低。,自行車防護設施差，易受外界自然條件影響，如嚴寒 冰雪，風雨炎熱都會使自行車出行受到限制。,自行車交通嚴重干擾機動車交通，降低道路通行能力，增加 交通延誤。,自行車交通事故嚴重。,2)自行車交通的調(diào)查分析,1）調(diào)查各主要路段斷面的自行車雙向流量。,2）調(diào)查全市或主要交叉口的自行車流量流向。,3）調(diào)查市內(nèi)各典型企事業(yè)單位的職工騎車率及為工作 和生活活動騎車出行的范圍。,2020/8/5,39,3)自行車道路的規(guī)劃設計,（1)自行車道路 自行

25、車道路網(wǎng)規(guī)劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡。,大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設計時，應使自行車與機動車 分道行駛。,自行車單向流量超過10000輛/小時的路段，應設平行 道路分流。進入的自行車流量超過5000輛/小時，應在道 路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。,自行車專用路應按設計速度20公里/小時,自行車道路路面寬度應按車道數(shù)的倍數(shù)計算。,（2）自行車停車場,（3）其它,2020/8/5,40,3.步行交通規(guī)劃,步行交通系統(tǒng)主要包括人行道、人行天橋、人行地道、 商業(yè)步行街等。,商業(yè)步行街（區(qū)）規(guī)劃主要考慮的問題有：,1）

26、步行街（區(qū)）內(nèi)步行系統(tǒng)、道路橫斷面組合要適應 步行交通需要。,2）與周圍服務地區(qū)應有便捷客運交通相聯(lián)系。,4.貨運交通規(guī)劃,城市貨運是指城市市區(qū)內(nèi)部的貨運。城市中的貨物 由一地運到別一地的運輸、運進或運出城市的貨物在市 區(qū)各地與對外交通運輸樞紐點（集散點）之間的運輸。,貨運研究對象是貨物的流動，貨物的種類、貨物流動的方向以及流動量的大小等。簡略地看，城市貨物大致可歸為以下三類：,1)幾個基本概念,2020/8/5,41,(1)同工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)貨物：如工業(yè)生產(chǎn)的原材料、燃料、 產(chǎn)品和工業(yè)廢料等。這類貨物的數(shù)量取決于工業(yè)企業(yè)的性 質(zhì)、規(guī)模、工藝過程和自動化程度等。,(2)同居民生活有關(guān)貨物：如生活必

27、須各種食品、日用生 活品、燃料以及生活廢棄物等。,(3)同基本建設有關(guān)的貨物：城市基本建設所需的建筑類 材料和建筑垃圾等。,貨運量是指在單位時間內(nèi)，計及重復運輸系數(shù)后的被運 貨物的數(shù)量，常以噸/年計。,重復系數(shù)越大，表示貨物這被轉(zhuǎn)運次數(shù)越多。因此應盡 量減少不必要的重復運輸。,貨運周轉(zhuǎn)量是用貨運量與其運距的乘積來表示，以噸公 里/年計。,在交通規(guī)劃中應盡量縮短城市的平均運距，即減少貨物 周轉(zhuǎn)量，從而減輕道路交通負荷。,2020/8/5,42,2)貨運調(diào)查,（1）調(diào)查內(nèi)容,（2）資料整理,現(xiàn)狀貨流圖。貨流調(diào)查分析報告。遠景貨流圖。,3）貨運車輛數(shù),市內(nèi)所需各種貨運車輛數(shù)（W行），可根據(jù)各種貨物的

28、年貨運周 轉(zhuǎn)量（W年）及車輛的有效生產(chǎn)率計算：,一輛車一天內(nèi)的有效生產(chǎn)率：,2020/8/5,43,4）交通干道上的貨運交通,貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求,以及特殊運輸、救災和 環(huán)境保護的要求,并與貨運流向相結(jié)合.,當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600veh標準貨車,或每天貨運交通量大于5000veh標準貨車時,應設置貨運專用車道.,當晝夜過境貨運車輛大于5000veh標準貨車時,應在市區(qū)邊緣設置貨運專用車道.,貨運專用車道應滿足特大貨物運輸?shù)囊?大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路.大型工業(yè)區(qū)的貨運道路,不宜少于兩條.,根據(jù)現(xiàn)狀貨流圖和遠景規(guī)劃的貨流圖,可以確定今

29、后市內(nèi)主要 貨流所希望經(jīng)行的路線,如果再掌握了貨運線上的主要貨物的性質(zhì)、 貨流量、主要貨運車輛的種類等有關(guān)資料后,就可以對路線所經(jīng)過 的道路在線型、寬度、凈空、交叉口、路面和橋涵等方面提出響應 的要求,也可據(jù)此可能對沿線環(huán)境、居民生活產(chǎn)生的影響做出評估.,2020/8/5,44,3.5 軌道交通規(guī)劃,3.5.1 軌道交通的演變,我國改革開放和經(jīng)濟快速、持續(xù)穩(wěn)定地增長，增強了城市的綜 合實力，加快了城市化進程。城市人口的集聚、面積的擴大，出行 總量和距離的增加，使得常規(guī)的公共汽車、電車已無法滿足城市居 民的出行需求，要求單一化的城市平面交通向多元化的立體交通發(fā) 展?，F(xiàn)在，大城市、特大城市己把建設

30、大容量的快速軌道交通作為 解決城市交通問題的最主要的技術(shù)政策。,世界上第一輛有軌電車于1881年誕生在柏林。,1908年3月5日上海第一條有軌電車路線正式通車營業(yè)線路 長6km。,倫敦、紐約等大城市先后在20世紀50年代和60年代完全取消了有軌電車。,上海于1975年拆除了最后一條有軌電車路線。,2020/8/5,45,3.5.2 軌道交通的種類,地下鐵道最早誕生于倫敦。1863年倫敦在市中心環(huán)路下面修建隧道,巴黎第一條地鐵于1900年建成，沿香謝麗臺大街由西向東，線路長 約10km。,我國第一條地鐵于1969年在北京建成。,由于地鐵建設耗資巨大,建設周期又長,因此發(fā)展的速度受到很大 的制約。,1.有軌電車,2.地下鐵道,3.輕軌交通,4.獨軌交通,5.自動化導向交通,6.磁懸浮交通系統(tǒng),7.纜索軌道交通,2020/8/5,46,3.5.3 軌道交通的規(guī)劃,軌道交通與地面混合行駛的公共交通相比，具有運能大、速度 快、污染低、安全、準點、舒適等優(yōu)點，但是由于它投資大，建