1、第三章 鐵路運(yùn)輸,第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述 第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施設(shè)備 第四節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu),內(nèi)容要目,第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述,鐵路運(yùn)輸是從軌道運(yùn)輸發(fā)展起來(lái)的。鐵路運(yùn)輸是一利用機(jī)車作為動(dòng)力牽引車輛，沿著軌道行進(jìn)。這種軌道敷設(shè)在軌枕上，保持不變的軌距，在軌道上運(yùn)行的車輛借助于輪軌接觸面間產(chǎn)生的蠕滑力行進(jìn)。,1825年史蒂芬遜試驗(yàn)“動(dòng)力號(hào)”成功。 中國(guó)自主修建的第一條鐵路唐胥鐵路（1881）京張鐵路（1906），新中國(guó)第一條鐵路成渝鐵路（1952）。,北京,上海,九龍,廣州,柳州,焦作,包頭,蘭州,烏魯木齊,寶雞,成都,昆明,貴陽(yáng),株洲,杭州,連云港,哈爾濱,京哈線,京廣線

2、,京九線,京滬線,焦柳線,寶成線,成昆線,京包線,包蘭線,隴海線,蘭新線,滬杭線,浙贛線,湘黔線,貴昆線,中國(guó)主要鐵路干線,行業(yè)概覽,鐵路分類：國(guó)家主干鐵路、區(qū)域鐵路、地方鐵路。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：初始固定成本高。在位企業(yè)可以操控價(jià)格。寡頭壟斷或壟斷。同業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)不充分。與公路、水路、航空運(yùn)輸存在激烈競(jìng)爭(zhēng)。客戶響應(yīng)性較差，托運(yùn)人呼吁鐵路運(yùn)輸自由化。,在美國(guó)8條一級(jí)（Class1）壟斷95%的營(yíng)業(yè)額。中國(guó)國(guó)有壟斷依然很強(qiáng)。,政府規(guī)制成為必要，手段：限制費(fèi)率，增加其他運(yùn)輸方式的投資（水路、公路）,2007年各種運(yùn)輸方式的運(yùn)量和運(yùn)輸費(fèi)用,鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚?美國(guó)1929年鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比75%，1950年56.

3、1%，1980年37.5%，2001年41.7%。,鐵路運(yùn)輸組織方式,零擔(dān)運(yùn)輸,整車運(yùn)輸,集裝箱運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu),鐵路貨運(yùn)業(yè)主數(shù)量很少，競(jìng)爭(zhēng)不足，寡頭壟斷 原因： 進(jìn)入壁壘高：初始成本高，資本投入很大。,美國(guó)：煤、農(nóng)產(chǎn)品、化學(xué)品、運(yùn)輸設(shè)備,多為原料型貨物，易受經(jīng)濟(jì)景氣因素影響,鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳?優(yōu)點(diǎn)： 運(yùn)輸能力大（巨大的運(yùn)載/送能力） 運(yùn)輸成本較低(廉價(jià)的大宗運(yùn)輸) 受自然條件的限制較小，能保證運(yùn)行的經(jīng)常性和持續(xù)性 運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性高（計(jì)劃性強(qiáng)，比較安全、準(zhǔn)時(shí)） 比較環(huán)保,第二節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和創(chuàng)新,缺點(diǎn)： 初始建設(shè)投資高 營(yíng)運(yùn)缺乏彈性 貨損較高 服務(wù)完整度低（除非發(fā)貨方和收貨方均有

4、鐵路專線，不能 實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)，需要其他運(yùn)輸方式集散貨物） 由于調(diào)度等候，存在貨運(yùn)延遲和儲(chǔ)藏成本,鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)創(chuàng)新：多式聯(lián)運(yùn),結(jié)合兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，利用每種方式內(nèi)在的 經(jīng)濟(jì)因素，以較低的總成本來(lái)提供的一種綜合性運(yùn)輸服務(wù)。,愛(ài)德華 巴迪（Edward J. Bardi）認(rèn)為： Intermodal transportation involves the use of two or more modes of transportation in moving a shipment from origin to destination, primary through the use of

5、 the “container”.,在美國(guó)，一般聯(lián)運(yùn)的鐵路公司會(huì)優(yōu)先安排線路調(diào)度計(jì)劃。,2008年中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量完成6863萬(wàn)噸，比上年減少487萬(wàn)噸、下降6.6%。,馱背運(yùn)輸,拖車運(yùn)輸（Trailer on Flatcar, TOFC） 集裝箱運(yùn)輸（Container on Flatcar, COFC）,在馱背運(yùn)輸中，兩家或多家鐵路和汽車承運(yùn)人可以聯(lián)合報(bào)價(jià)。每個(gè)承運(yùn)人可以向其他各方索要運(yùn)費(fèi)，這樣每一方都可以將自己的服務(wù)延伸到其他各方的范圍之內(nèi)。 集裝箱化（Containerization）是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要趨勢(shì)。,美國(guó)UPS大力支持TOFC，美國(guó)業(yè)內(nèi)認(rèn)可汽車可用列車運(yùn)載28%的路程。美

6、國(guó)最大的汽車運(yùn)輸巨頭Schneider National和J. B. Hunt購(gòu)置專門設(shè)備利用火車多式聯(lián)運(yùn)。 COFC多見(jiàn)于國(guó)際貨運(yùn)，尤其是大陸橋鐵路運(yùn)輸。,拖車和集裝箱馱背運(yùn)輸,專列運(yùn)輸（Unit train）,承運(yùn)人自備車廂，租用機(jī)車，運(yùn)輸特定貨物，如煤運(yùn)專線（礦區(qū)-發(fā)電廠）。 缺陷是：維持固定的專線調(diào)度計(jì)劃，空車返回。高利用率可以彌補(bǔ)不足。,第三節(jié) 鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)施設(shè)備,鐵路車站,通信設(shè)備,鐵路,機(jī)車,客貨車,平車,高固定成本，低可變成本。,第四節(jié) 鐵路運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu),固定成本：線路網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)、車輛系統(tǒng)。 可變成本中的特殊元素：擁有、維持及運(yùn)營(yíng)線路使用權(quán)（rights-of-way）。私用站

7、點(diǎn)設(shè)備費(fèi)。,規(guī)模經(jīng)濟(jì)的衡量？,可變成本：人力、燃料；設(shè)備維護(hù)費(fèi)（半可變成本）,問(wèn)題與討論,1什么因素使得鐵路運(yùn)輸?shù)母邇r(jià)值貨物減少？有什么措施把高價(jià)值貨物運(yùn)輸從汽車運(yùn)輸中吸引過(guò)來(lái)？ 2試分析影響鐵路多式聯(lián)運(yùn)的因素？ 3試述當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獑?wèn)題和對(duì)策。 4分析鐵路行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)和跨行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)。從托運(yùn)人角度說(shuō)明其利益。 5鐵路行業(yè)應(yīng)否對(duì)貨運(yùn)棚車（boxcar）樣式進(jìn)行多樣化改革？為什么？ 6試述鐵路業(yè)的成本結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。并說(shuō)明該特點(diǎn)對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)定價(jià)、競(jìng)爭(zhēng)和投資策略的影響。 7.案例：尼特尼山谷短途鐵路運(yùn)輸公司 8.聚焦物流頑癥：物流聯(lián)運(yùn)短路之謎,案例：,尼特尼山谷短途鐵路運(yùn)輸公司（Nittany

8、 Valley Shortline Railroad） （尼特尼山谷短途鐵路是連接Bellefonte的支線鐵路）的總經(jīng)理 Bob Patterson與賓夕法尼亞中部倉(cāng)儲(chǔ)配送公司的總裁Rich Young 洽談合作事宜。目前尼特尼山谷短途鐵路運(yùn)輸公司即將失去其 最大客戶山南玻璃有限公司（Shannon Glass）的貨運(yùn)業(yè)務(wù),因?yàn)?后者要關(guān)閉其現(xiàn)在的工廠。賓夕法尼亞中部倉(cāng)儲(chǔ)配送公司的倉(cāng) 庫(kù)位于靠近Bellefonte的鐵路沿線，山南玻璃公司也占了賓夕法 尼亞中部倉(cāng)儲(chǔ)配送公司業(yè)務(wù)量的20%，所以賓夕法尼亞中部倉(cāng)儲(chǔ) 配送公司也面臨很大的挑戰(zhàn)。 Bob Patterson和Rich Young認(rèn)為他們應(yīng)該攜手合作向現(xiàn)有的和潛 在的客