1、道路規(guī)劃與幾何設(shè)計(jì),同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,本章主要內(nèi)容（4次課）： 一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求（1） 二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)（1） 三、爬坡車(chē)道（1） 四、合成坡度（1） 五、豎曲線(xiàn)（2） 六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá)（3） 七、視覺(jué)分析及平縱組合（4）,第四章縱斷面設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)任務(wù)：1.縱斷面設(shè)計(jì)，2.拉坡設(shè)計(jì)， 設(shè)計(jì)成果：1.縱斷面設(shè)計(jì)圖 ，2.豎曲線(xiàn)表,沿著道路中心線(xiàn)豎直剖切開(kāi)然后展開(kāi)即為道路路線(xiàn)縱斷面，主要反映路線(xiàn)的起伏、縱坡以及與原地面的填挖情況，縱斷面設(shè)計(jì)就是要根據(jù)汽車(chē)的動(dòng)力特性、道路等級(jí)和自然地形，研究道路起伏的坡度和長(zhǎng)度，以便達(dá)到安全迅速、經(jīng)濟(jì)合理以及舒適的目的。,一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求

2、,1、滿(mǎn)足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 2、盡量避免使用極限值 3、縱斷面和地形協(xié)調(diào) 4、填挖平衡 5、滿(mǎn)足最小填土高度和排水要求 6、橋頭和交叉口處應(yīng)該平緩 7、考慮通道和農(nóng)田的要求,二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì),1、最大縱坡,最大爬坡能力（滿(mǎn)載）,D可以查動(dòng)力特性圖（是V的函數(shù)）或者按照公式計(jì)算(P24，2-18）,2、海拔對(duì)縱坡的影響,海拔大于3000米按照表格折減，不小于4%,3% 4%的最大縱坡適合于高速公路和一級(jí)公路以較高行車(chē)速度行駛當(dāng)高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時(shí)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證最大縱坡可增加1% 。8% 9%的最大縱坡適合于設(shè)計(jì)速度為30km/h 的三級(jí)公路以及設(shè)計(jì)速度為20km/h 的四級(jí)公路上低速

3、行駛。5%6% 7%的最大縱坡適合于80km/h 60km/h 40km/h 的設(shè)計(jì)速度。,最大縱坡的總結(jié)： A，城市道路為公路按設(shè)計(jì)車(chē)速的最大縱坡-1。 B，大、中橋4% C，非機(jī)動(dòng)車(chē) 2.5%，2.5%時(shí)有坡長(zhǎng)限制（表4-12）。 D，隧道3% E, 海拔：公路：2000m以上，i8%。 3000m以上，比正常值減13%。 F，高寒冰凍：公路：i8%， 城市道路：i6%,3、理想最大縱坡和不限坡長(zhǎng)的最大縱坡,V2稱(chēng)容許速度，i2稱(chēng)為不限坡長(zhǎng)縱坡。,V1低速路為設(shè)計(jì)車(chē)速，高速路為載重車(chē)的最高速度，這是理想狀態(tài)，i1稱(chēng)為理想最大縱坡。 實(shí)際上情況并非如此，V1降低，i1可以增加,例4-1,4、

4、最小縱坡,為使道路上行車(chē)快速、安全和通暢，希望道路縱坡設(shè)計(jì)的小一些為好。但是在挖方、低填方路段以及其它橫向排水不暢路段，為保證排水需要，均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的最小縱坡，一般使用0.5%。當(dāng)必須設(shè)置平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。,5、坡長(zhǎng)限制,大于i1為陡坡，汽車(chē)減速行駛，初速為V1，終速不低于V2，大于i2的縱坡要限制其長(zhǎng)度。 （1）最小坡長(zhǎng)的限制 .行車(chē)平順，避免臺(tái)階式起伏。.方便司機(jī)換檔。.設(shè)置豎曲線(xiàn)要求，美觀.,(2)最大坡長(zhǎng)限制 當(dāng)汽車(chē)在坡道上行駛，車(chē)速下降到最低容許速度時(shí)所行駛的距離稱(chēng)為最大坡長(zhǎng)限制。.上坡時(shí)，汽車(chē)的動(dòng)力性能。.下坡的行車(chē)安全。大于5%

5、有坡長(zhǎng)限制，大于限制坡長(zhǎng)應(yīng)設(shè)3%的緩坡。其長(zhǎng)度應(yīng)大于最小坡長(zhǎng)。,例4-2,6、緩和坡段,大于限制坡長(zhǎng)應(yīng)設(shè)3%的緩和坡段，其長(zhǎng)度應(yīng)大于最小坡長(zhǎng)。,7、平均縱坡,某段路線(xiàn)高差與水平距離之比。i平=H/L（%） (1）作用： .衡量縱斷面線(xiàn)型質(zhì)量。 .可供放坡定線(xiàn)參考。 (2）規(guī)定 .越嶺線(xiàn)高差200500m時(shí)，i平5.5%為宜。 .越嶺線(xiàn)高差500m時(shí)，i平5.0%為宜。 .任何連續(xù)3km內(nèi)，i平5.5%。 .要考慮公路等級(jí)影響。,三、爬坡車(chē)道,1.定義 陡坡路段為載重車(chē)上坡行駛所設(shè)置的專(zhuān)用附加車(chē)道。 2.設(shè)置條件 公路：.高速、一級(jí)公路縱坡長(zhǎng)度受限制路段（i4% ） .V下降到（表4-15）。

6、城道：.快速路及V60km/h的主干道，i5%的路段。 .大車(chē)V下降，8050、 6040 .由于上坡路段混入大型車(chē)輛的干擾降低適行能力時(shí)。 .經(jīng)綜合分析認(rèn)為設(shè)置爬坡車(chē)道比降低縱坡經(jīng)濟(jì)合理時(shí)。爬坡車(chē)道寬3.5m。,3.爬坡車(chē)道橫斷面設(shè)計(jì),P81圖4-9,4.爬坡車(chē)道橫坡設(shè)計(jì),P81表4-16,5.爬坡車(chē)道平面設(shè)計(jì),P82圖4-10，表4-17,四、合成坡度,路線(xiàn)在平曲線(xiàn)上的最大坡度縱坡與超高橫坡組合后形成的最大坡度，其方向即流水方向。,汽車(chē)行駛在道路彎道上，除受坡度阻力外，還受曲線(xiàn)阻力。如果縱坡大而曲線(xiàn)半徑小時(shí)，由于離心力作用會(huì)給汽車(chē)行駛造成危險(xiǎn)。為防止汽車(chē)沿合成坡度方向滑移，應(yīng)將超高橫坡與縱

7、坡的合成坡度控制在一定的范圍之內(nèi)。目的就在于盡可能的避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過(guò)大而引起的橫向滑移和行車(chē)危險(xiǎn)，保證車(chē)輛在彎道安全而順適的行駛。 在陡坡與小半經(jīng)平曲線(xiàn)相重疊時(shí)，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。在冬季路面有積雪、結(jié)冰的地區(qū)，自然橫坡較陡峻的傍山路段以及非汽車(chē)交通比率高的路段，合成坡度必須小于8%，表4-18和表4-19。,在路線(xiàn)的平面和縱坡設(shè)計(jì)基本完成以后，檢查合成坡度。如果超過(guò)最大容許合成坡度時(shí)，可減少縱坡或者加大平曲線(xiàn)半徑以減小橫坡，或者兩方面同時(shí)減小。,無(wú)論縱坡還是橫坡采用最大值，允許另一方采用不大于2%的緩坡，同時(shí)最小合成坡度不宜小于0.5%。在

8、超高過(guò)渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計(jì)為0%，當(dāng)合成坡度小于0.5%時(shí)，則應(yīng)采取綜合排水措施，保證路面排水通暢。,用合成坡度臨界圖或者公式驗(yàn)算最大允許合成坡度。,作業(yè)4-3,五、豎曲線(xiàn),縱斷面上兩縱坡線(xiàn)交點(diǎn)稱(chēng)為變坡點(diǎn)。在變坡點(diǎn)處，為保證行車(chē)安全、順適以及視距而設(shè)置的縱向曲線(xiàn)即是豎曲線(xiàn)。豎曲線(xiàn)可以采用二次拋物線(xiàn)或圓曲線(xiàn)，幾乎沒(méi)有差別，但在設(shè)計(jì)和計(jì)算上二次拋物線(xiàn)比圓曲線(xiàn)方便，但仍以豎曲線(xiàn)半徑來(lái)表示。,1.豎曲線(xiàn)的要素計(jì)算,（1）二次拋物線(xiàn)的基本公式,幾個(gè)參數(shù)： 前坡，后坡，坡差,（2）豎曲線(xiàn)要素計(jì)算,設(shè)計(jì)高程計(jì)算：,對(duì)于凸曲線(xiàn)，設(shè)計(jì)標(biāo)高=未設(shè)豎曲線(xiàn)時(shí)的標(biāo)高-y 對(duì)于凹曲線(xiàn)，設(shè)計(jì)標(biāo)高=未設(shè)豎曲線(xiàn)時(shí)的標(biāo)高

9、+y,X,X,本書(shū)的方法,h,以前的方法,X,X,2.豎曲線(xiàn)的限制因素,豎曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)受眾多因素的限制，其中有三個(gè)限制因素決定著豎曲線(xiàn)的最小半徑或最小長(zhǎng)度。 （1）緩和沖擊 汽車(chē)行駛在豎曲線(xiàn)上時(shí)，產(chǎn)生徑向離心力。這個(gè)力在凹形豎曲線(xiàn)上是增重，在凸形豎曲線(xiàn)上是減重。這種增重與減重達(dá)到某種程度時(shí)，旅客就會(huì)有不舒適的感覺(jué)，同時(shí)對(duì)汽車(chē)的懸掛系統(tǒng)也有不利影響，所以確定豎曲線(xiàn)半徑時(shí)，對(duì)離心加速度要加以控制。,（2）時(shí)間行程不過(guò)短 汽車(chē)從直坡道行駛到豎曲線(xiàn)上，盡管豎曲線(xiàn)半徑較大，如其長(zhǎng)度過(guò)短，汽車(chē)倏忽而過(guò)旅客會(huì)感到不舒適。因此，應(yīng)限制汽車(chē)在豎曲線(xiàn)上的行程時(shí)間不過(guò)短，最短應(yīng)滿(mǎn)足3s行程。,（3）滿(mǎn)足視距的要求 汽

10、車(chē)行駛在凸形豎曲線(xiàn)上，如果半徑太小，會(huì)阻擋司機(jī)的視線(xiàn)。為了行車(chē)安全，對(duì)凸形豎曲線(xiàn)的最小半徑或最小長(zhǎng)度應(yīng)加以限制。當(dāng)汽車(chē)行駛在凹形豎曲線(xiàn)上時(shí)，也同樣存在視距問(wèn)題。對(duì)地形起伏較大地區(qū)的道路，在夜間行車(chē)時(shí)，若豎曲線(xiàn)半徑過(guò)小，前燈照射距離近，影響行車(chē)速度和安全。在高速公路及城市道路上有許多跨線(xiàn)橋、門(mén)式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線(xiàn)上方，也會(huì)影響駕駛員的視線(xiàn)。,3.凸曲線(xiàn)最小半徑,凸曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度應(yīng)以滿(mǎn)足視距為主。,（1）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,（2）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,按視距,按沖擊,作為控制,4.凹曲線(xiàn)最小半徑（前燈）,凹曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度應(yīng)以滿(mǎn)足兩種視距要求，前燈和跨線(xiàn)橋的要求

11、。,（1）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,（2）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,作為控制,5.凹曲線(xiàn)最小半徑（跨線(xiàn)橋）,（1）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,（2）LSt（豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度視距）,作為控制,豎曲線(xiàn)最小半徑分為一般值和極限值，極限值是汽車(chē)在縱坡變更處行駛時(shí)為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計(jì)算值。該值在受地形等特殊情況約束時(shí)方可采用豎曲線(xiàn)半徑一般值是豎曲線(xiàn)最小半徑極限值的1.5 -2.0 倍。,P77，表4-13，P79，表4-14,6.最小豎曲線(xiàn)長(zhǎng)度,最短應(yīng)滿(mǎn)足3s行程,例4-3,作業(yè)4-2,六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá),1.縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求,縱斷面的設(shè)計(jì)要求為：保證行車(chē)的平順、安全及汽車(chē)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)

12、濟(jì)，使道路建筑費(fèi)最低，路基和構(gòu)造物具有足夠的穩(wěn)定性。 縱斷面設(shè)計(jì)的具體要求包括： （1）應(yīng)滿(mǎn)足縱坡及豎曲線(xiàn)的各項(xiàng)規(guī)定（最大縱坡、坡長(zhǎng)限制、坡段最小長(zhǎng)度、豎曲線(xiàn)最小半徑及豎曲線(xiàn)最小長(zhǎng)度等）。 （2）縱坡應(yīng)均勻平順?？v坡盡量平緩、起伏不宜過(guò)大和頻繁；變坡點(diǎn)處盡量設(shè)置大半徑豎曲線(xiàn)，盡量避免極限縱坡值；緩和段配合地形布設(shè)腴口處縱坡盡量放緩；越嶺線(xiàn)應(yīng)盡量避免設(shè)置反坡段（升坡段中的下坡?lián)p失）。 （3）設(shè)計(jì)標(biāo)高的確定應(yīng)結(jié)合沿線(xiàn)自然條件如地形、土壤，水文、氣候等因素綜合考慮。 （4）縱斷面的設(shè)計(jì)應(yīng)與平面線(xiàn)形和周?chē)木坝^相協(xié)調(diào)，即應(yīng)考慮人體視覺(jué)心理上的要求，按照平豎曲線(xiàn)相協(xié)調(diào)及半徑的均衡，來(lái)確定縱斷面的設(shè)計(jì)線(xiàn)。

13、,（5）應(yīng)爭(zhēng)取填挖平衡，盡量移挖作填，以節(jié)省土石方量，降低工程造價(jià)。 （6）依路線(xiàn)的性質(zhì)要求，適當(dāng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運(yùn)輸工具、農(nóng)業(yè)機(jī)械、農(nóng)田水利等方面的要求。 （7）城市道路的縱坡設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)標(biāo)高的確定，還應(yīng)考慮沿線(xiàn)兩側(cè)街坊地坪標(biāo)高及保證地下管線(xiàn)最小覆土深度要求。一般應(yīng)使側(cè)石頂面標(biāo)高低于兩側(cè)街坊或建筑物的地坪標(biāo)高,2.縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn),縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級(jí)、沿線(xiàn)自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線(xiàn)合適的標(biāo)高、各坡段的縱坡度和坡長(zhǎng)，并設(shè)計(jì)豎曲線(xiàn)?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長(zhǎng)和豎曲線(xiàn)長(zhǎng)短適當(dāng)、平面與縱面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)、以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡。這些要求雖在選、定線(xiàn)階段有所考慮，但要在縱面設(shè)計(jì)

14、中具體加以實(shí)現(xiàn)。,（1）關(guān)于縱坡極限值的運(yùn)用 根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力特性和考慮經(jīng)濟(jì)等因素制定的極限值，設(shè)計(jì)時(shí)不可輕易采用應(yīng)留有余地。在受限制較嚴(yán)，如越嶺線(xiàn)為爭(zhēng)取高度、縮短路線(xiàn)長(zhǎng)度或避開(kāi)艱巨工程等，才有條件地采用。好的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量考慮人的視覺(jué)、心理上的要求，使駕駛員有足夠的安全感、舒適感和視覺(jué)上的美感。一般講，縱坡緩些為好，但為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應(yīng)低于0.3%0.5%。 （2）關(guān)于最短坡長(zhǎng) 坡長(zhǎng)是指縱斷面兩變坡點(diǎn)之間的水平距離。坡長(zhǎng)不宜過(guò)短，以不小于計(jì)算行車(chē)速度9秒的行程為宜。對(duì)連續(xù)起伏的路段，坡度應(yīng)盡量小，坡長(zhǎng)和豎曲線(xiàn)應(yīng)爭(zhēng)取到極限值的一倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面，以使增重與減重變化不致太頻

15、繁，從路容美觀方面也應(yīng)以此設(shè)計(jì)為宜。,（3）各種地形條件下的縱坡設(shè)計(jì) 平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻平緩，注意保證最小填土高度和最小縱坡的要求。丘陵地形應(yīng)避免過(guò)分遷就地形而起伏過(guò)大，注意縱坡應(yīng)順適不產(chǎn)生突變。 山嶺、重丘地形的沿河線(xiàn)應(yīng)盡量采用平緩縱坡，坡長(zhǎng)不應(yīng)超過(guò)限制長(zhǎng)度，縱坡不宜大于6%，注意路基控制標(biāo)高的要求。 越嶺線(xiàn)的縱坡應(yīng)力求均勻，盡量不采用極限或接近極限的坡度，更不宜在連續(xù)采用極限長(zhǎng)度的陡坡之間夾短的緩和坡段。越嶺路線(xiàn)一般不應(yīng)設(shè)置反坡。 山脊線(xiàn)和山腰線(xiàn)除結(jié)合地形不得已時(shí)采用較大縱坡外，在可能條件下縱坡應(yīng)緩些。 （4）關(guān)于豎曲線(xiàn)半徑的選用 豎曲線(xiàn)應(yīng)選用較大半徑為宜。當(dāng)受限制時(shí)可采用一般最小

16、值，特殊困難方可用極限最小值。坡差小時(shí)應(yīng)盡量采用大的豎曲線(xiàn)半徑。有條件時(shí)，宜按視覺(jué)要求的最小豎曲線(xiàn)半徑進(jìn)行設(shè)計(jì)。,（5）關(guān)于相鄰豎曲線(xiàn)的銜接 相鄰兩個(gè)同向凹形或凸形豎曲線(xiàn)，特別是同向凹形豎曲線(xiàn)之間，如直坡段不長(zhǎng)應(yīng)合并為單曲線(xiàn)或復(fù)曲線(xiàn)，避免出現(xiàn)斷背曲線(xiàn)，這樣要求對(duì)行車(chē)是有利的。 相鄰反向豎曲線(xiàn)之間，為使增重與減重間和緩過(guò)渡，中間最好插入一段直坡段。若兩豎曲線(xiàn)半徑接近極限值時(shí)，這段直坡段至少應(yīng)為計(jì)算行車(chē)速度的3s行程。當(dāng)半徑比較大時(shí)，亦可直接連接。,3、縱斷面設(shè)計(jì)步驟,（1） 準(zhǔn)備工作：縱坡設(shè)計(jì)（俗稱(chēng)拉坡）之前在厘米繪圖紙上，按比例標(biāo)注里程樁號(hào)和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線(xiàn)，填寫(xiě)有關(guān)內(nèi)容。同時(shí)應(yīng)收集和熟悉有關(guān)

17、資料，并領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖和要求。 （2）標(biāo)注控制點(diǎn)：控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。如路線(xiàn)起、終點(diǎn)，越嶺啞口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線(xiàn)的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其它因素限制路線(xiàn)必須通過(guò)的標(biāo)高控制點(diǎn)等。山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點(diǎn)，稱(chēng)為“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”。 （3）試坡：在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”、“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線(xiàn)意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點(diǎn)”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的原則，在這些、點(diǎn)位間進(jìn)行穿插與取直，試走出若干直坡線(xiàn)。對(duì)各種可能坡度線(xiàn)方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)

18、標(biāo)準(zhǔn)，又滿(mǎn)足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線(xiàn)作為初定坡度線(xiàn)，將前后坡度線(xiàn)延長(zhǎng)交會(huì)出變坡點(diǎn)的初步位置。,（4）調(diào)整：將所定坡度與選線(xiàn)時(shí)坡度的安排比較，二者應(yīng)基本相符，若有較大差異時(shí)應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長(zhǎng)限制等是否滿(mǎn)足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)，以及路線(xiàn)交叉、橋隧和接線(xiàn)等處的縱坡是否合理，若有問(wèn)題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法是對(duì)初定坡度線(xiàn)平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。 （5）核對(duì)：選擇有控制意義的重點(diǎn)橫斷面，如高填深挖、地面橫坡較陡路基、擋土墻、重要橋涵以及其它重要控制點(diǎn)等，在縱斷面圖上直接讀出對(duì)應(yīng)樁號(hào)的填、挖高度，用“模板”在橫斷面圖上“戴

19、帽子”，檢查是否填挖過(guò)大、坡腳落空或過(guò)遠(yuǎn)、擋土墻工程過(guò)大、橋梁過(guò)高或過(guò)低、涵洞過(guò)長(zhǎng)等情況，若有問(wèn)題應(yīng)及時(shí)調(diào)整縱坡。在橫坡陡峻地段核對(duì)更顯重要。 （6）定坡：經(jīng)調(diào)整核對(duì)無(wú)誤后，逐段把直坡線(xiàn)的坡度值、變坡點(diǎn)樁號(hào)和標(biāo)高確定下來(lái)。 （7）設(shè)置豎曲線(xiàn)：拉坡時(shí)已考慮了平、縱組合問(wèn)題，此步根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等確定豎曲線(xiàn)半徑，計(jì)算豎曲線(xiàn)要素。,4、縱斷面設(shè)計(jì)注意事項(xiàng),（1）設(shè)置回頭曲線(xiàn)地段，拉坡時(shí)應(yīng)按回頭曲線(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)先定出該地段的縱坡，然后從兩端接坡，應(yīng)注意在回頭曲線(xiàn)地段不宜設(shè)豎曲線(xiàn)。 （2）大、中橋上不宜設(shè)置豎曲線(xiàn)，橋頭兩端豎曲線(xiàn)的起、終點(diǎn)應(yīng)設(shè)在橋頭10m以外，參考圖5-2-2。 （3）小橋涵允許設(shè)

20、在斜坡地段或豎曲線(xiàn)上，為保證行車(chē)平順，應(yīng)盡量避免在小橋涵處出現(xiàn)“駝峰式”縱坡，見(jiàn)圖5-2-3。 （4）注意平面交叉口縱坡及兩端接線(xiàn)要求。道路與道路交叉時(shí)，一般宜設(shè)在水平坡段，其長(zhǎng)度應(yīng)不小于最小坡長(zhǎng)規(guī)定。兩端接線(xiàn)縱坡應(yīng)不大于3%，山區(qū)工程艱巨地段不大于5%。 （5）拉坡時(shí)如受“控制點(diǎn)”或“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”制約，導(dǎo)致縱坡起伏過(guò)大，或土石方工程量太大，經(jīng)調(diào)整仍難以解決時(shí)，可用紙上移線(xiàn)的方法修改原定縱坡線(xiàn)。,七、視覺(jué)分析及平縱組合,為保證汽車(chē)行駛的安全與舒適，應(yīng)把道路平、縱、橫三面結(jié)合作為立體線(xiàn)形來(lái)分析研究。平面與縱面線(xiàn)形的協(xié)調(diào)組合將能在視覺(jué)上自然地誘導(dǎo)司機(jī)的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。,1平、縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì),

21、當(dāng)計(jì)算行車(chē)速度大于或等于 60km小時(shí)，必須注重平、縱的合理組合；而當(dāng)計(jì)算行車(chē)速度小于或等于 40km小時(shí)，首先應(yīng)在保證行駛安全的前提下，正確地運(yùn)用線(xiàn)形要素規(guī)定值（最大、最小值），在條件允許情況下力求做到各種線(xiàn)形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利組合。平、縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)是指在滿(mǎn)足汽車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求前提下，研究如何滿(mǎn)足視覺(jué)和心理方面的連續(xù)、舒適、與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。,1、平、縱組合的設(shè)計(jì)原則 （1）應(yīng)在視覺(jué)上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線(xiàn)，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線(xiàn)形，必須盡力避免。在視覺(jué)上能否自然地誘導(dǎo)視線(xiàn)，是衡量平、縱線(xiàn)形組合的最基本問(wèn)題。 （2

22、）注意保持平、縱線(xiàn)形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。它不僅影響線(xiàn)形的平順性，而且與工程費(fèi)用相關(guān)。對(duì)縱面線(xiàn)形反復(fù)起伏，在平面上卻采用高標(biāo)準(zhǔn)的線(xiàn)形是無(wú)意義的。反之亦然。 （3）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊?chē)安全。 （4）注意與道路周?chē)h(huán)境的配合。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線(xiàn)的作用。,2、平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)的組合 （1）平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)應(yīng)相互重合，且平曲線(xiàn)應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線(xiàn) 這種組合是使平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)對(duì)應(yīng)，最好使豎曲線(xiàn)的起終點(diǎn)分別放在平曲線(xiàn)的兩個(gè)緩和曲線(xiàn)內(nèi)，即所謂的“平包豎”。圖5-5-1為平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)相互重合的透視形狀。這種立體線(xiàn)形不僅能起誘導(dǎo)視線(xiàn)的作用，而且可取得平順而流暢的效

23、果。對(duì)于等級(jí)較高的道路應(yīng)盡量做到這種組合，并使平、豎曲線(xiàn)半徑都大一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線(xiàn)處車(chē)速較高，二者半徑更應(yīng)該大一些。,（2）平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)大小應(yīng)保持均衡。平曲線(xiàn)和豎曲線(xiàn)其中一方大而平緩，那么另一方就不要形成多而小。一個(gè)長(zhǎng)的平曲線(xiàn)內(nèi)有兩個(gè)以上豎曲線(xiàn)，或一個(gè)大的豎曲線(xiàn)含有兩個(gè)以上平曲線(xiàn)，看上去非常別扭，圖5-5-2即為上述兩種組合的透視形狀。根據(jù)德國(guó)計(jì)算統(tǒng)計(jì)，若平曲線(xiàn)半徑小1000m，豎曲線(xiàn)半徑大約為平曲線(xiàn)半徑的1020倍時(shí)，便可達(dá)到均衡的目的。 （3）暗、明彎與凸、凹豎曲線(xiàn)。暗彎與凸形豎曲線(xiàn)及明彎與凹形豎曲線(xiàn)的組合是合理的，悅目的。對(duì)暗與凹、明與凸的組合，當(dāng)坡差較大時(shí)，會(huì)給人留下舍

24、坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺(jué)。此種組合在山區(qū)難以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。 （4）平、豎曲線(xiàn)應(yīng)避免的組合。平、豎曲線(xiàn)重合是一種理想的組合，但由于地形等條件限制，這種組合往往不是總能爭(zhēng)取到的。如果平曲線(xiàn)的中點(diǎn)與豎曲線(xiàn)的頂（底）點(diǎn)位置錯(cuò)開(kāi)不超過(guò)平曲線(xiàn)長(zhǎng)度的四分之一時(shí)，仍然可以獲得比較滿(mǎn)意的外觀。但是，如果錯(cuò)位過(guò)大或大小不均衡就會(huì)出現(xiàn)視覺(jué)效果很差的線(xiàn)形。,要避免使凸形豎曲線(xiàn)的頂部或凹形豎曲線(xiàn)的底部與反向平曲線(xiàn)的拐點(diǎn)重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會(huì)使駕駛員操作失誤引起交通事故；后者雖無(wú)視線(xiàn)誘導(dǎo)問(wèn)題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。 小半徑豎曲線(xiàn)不宜與緩和曲線(xiàn)相重疊。對(duì)凸形豎曲

25、線(xiàn)誘導(dǎo)性差，事故率較高；對(duì)凹形豎曲線(xiàn)路面排水不良。 計(jì)算行車(chē)速度40km/h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線(xiàn)頂部或凹形豎曲線(xiàn)底部插入小半徑的平曲線(xiàn)。前者失去引導(dǎo)視線(xiàn)的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線(xiàn)，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)高速行駛時(shí)急轉(zhuǎn)彎，行車(chē)不安全。 為了便于實(shí)際應(yīng)用，把平曲線(xiàn)與豎曲線(xiàn)的組合形象地表示為圖5-5-3所示。豎曲線(xiàn)的起終點(diǎn)最好分別放在平曲線(xiàn)的兩個(gè)緩和曲線(xiàn)內(nèi)，其中任一點(diǎn)都不要放在緩和曲線(xiàn)以外的直線(xiàn)上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。若平、豎曲線(xiàn)半徑都很大，則平、豎位置可不受上述限制；若做不到平、豎曲線(xiàn)較好的組合，寧可把二者拉開(kāi)相當(dāng)距離，使平曲線(xiàn)位于直坡段或豎曲線(xiàn)位于直線(xiàn)上。,

26、3、直線(xiàn)與縱斷面的組合 平面的長(zhǎng)直線(xiàn)與縱面的直坡線(xiàn)配合，對(duì)雙車(chē)道道路超車(chē)方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應(yīng)，但行車(chē)單調(diào)乏味，易疲勞。直線(xiàn)上一次變坡是很好的平、縱組合，從美學(xué)觀點(diǎn)講以包括一個(gè)凸形豎曲線(xiàn)為好，而包括一個(gè)凹形曲線(xiàn)次之；直線(xiàn)中短距離內(nèi)二次以上變坡會(huì)形成反復(fù)凸凹的“駝峰”和“凹陷”，看上去線(xiàn)形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線(xiàn)中斷。因此，只要路線(xiàn)有起有伏，就不要采用長(zhǎng)直線(xiàn)，最好使平面路線(xiàn)隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線(xiàn)合理地組合。但要避免駕駛員一眼能看到路線(xiàn)方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起伏三次以上。,4、平、縱線(xiàn)形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合 道路作為一種人工構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀的對(duì)象來(lái)研究。修建道路

27、會(huì)對(duì)自然景觀產(chǎn)生影響，有時(shí)產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側(cè)的自然景觀反過(guò)來(lái)又會(huì)影響道路上汽車(chē)的行駛，特別是對(duì)駕駛員的視覺(jué)、心理以及駕駛操作等都有很大影響。 平、縱線(xiàn)形組合必須是在充分與道路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進(jìn)行。否則，即使線(xiàn)形組合滿(mǎn)足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計(jì)。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線(xiàn)形和景觀，才能稱(chēng)為舒適和安全的道路。對(duì)計(jì)算行車(chē)速度高的道路，平、縱線(xiàn)形組合設(shè)計(jì)與周?chē)坝^配合尤為重要。 道路景觀工程包括內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)兩方面。其中內(nèi)部協(xié)調(diào)主要指平、縱線(xiàn)形視覺(jué)的連續(xù)性和立體協(xié)調(diào)性；而外部協(xié)調(diào)是指道路與兩側(cè)坡面、路肩、中間帶、沿線(xiàn)設(shè)施等的協(xié)調(diào)以及道路宏觀位置。實(shí)踐證明，線(xiàn)形與景觀配合應(yīng)遵循一下原則：,（1）應(yīng)在道路的規(guī)劃、選線(xiàn)、設(shè)計(jì)、施工全過(guò)程中重視景觀要求。尤其在規(guī)劃和選線(xiàn)階段，比如對(duì)風(fēng)景旅游區(qū)。自然保護(hù)區(qū)、名勝古跡區(qū)、文物保護(hù)區(qū)等景點(diǎn)和其它特殊地區(qū)，一般以繞避為主。 （2）盡量少破壞沿線(xiàn)自然景觀，避免深挖高填。比如