1、杭州地鐵事故分析一、事故概況2008年11月15日15時(shí)20分許，一段杭州地鐵施工工地突然發(fā)生路面大面積塌陷事故，導(dǎo)致杭州蕭山湘湖風(fēng)情大道75米路面坍塌，并下陷15米。十幾輛行進(jìn)中的汽車墜入塌陷處，基坑塌陷導(dǎo)致旁邊河水倒灌向地鐵坑道內(nèi)，數(shù)十位施工人員困在坑內(nèi)，這一事故死亡人數(shù)已確認(rèn)17人，另有4人失蹤。發(fā)生坍塌事故的杭州地鐵1號(hào)線湘湖站工段，建設(shè)單位是杭州地鐵集團(tuán)有限公司，設(shè)計(jì)單位為北京城建設(shè)計(jì)研究總院，施工單位為中國(guó)中鐵股份有限公司中鐵四局，監(jiān)理單位為上海同濟(jì)工程項(xiàng)目監(jiān)理咨詢有限公司。由事故現(xiàn)場(chǎng)圖片可以分析得知，施工基坑采用明挖法，擋土結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，支護(hù)結(jié)構(gòu)采用鋼支撐，基坑坍塌導(dǎo)致幾乎所

2、有支撐都發(fā)生破壞，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的事故。二、事故發(fā)生的直接原因分析1、天氣、道路等客觀因素坍塌所在地點(diǎn)風(fēng)情大道一直作為一條交通主干道來(lái)使用，來(lái)往車流量大，包括不少負(fù)載量很大的大型客車、貨車都來(lái)往于這條路上，這給基坑西面的承重墻帶來(lái)太大沖擊，由于杭州附近道路的整修，所有車輛均從風(fēng)情大道通過(guò)，原道路設(shè)計(jì)車流量為3000輛/日，而發(fā)生事故階段車流量達(dá)到了30000輛/日，超標(biāo)了10倍。杭州地區(qū)土質(zhì)情況復(fù)雜，屬于淤泥質(zhì)粘土，含水的流失性強(qiáng)，加之十月份杭州出現(xiàn)的一次罕見的持續(xù)性降雨過(guò)程，使得地底沙土地流動(dòng)性進(jìn)一步加大，從而直接導(dǎo)致了事故的發(fā)生。2、設(shè)計(jì)方面存在的問題巖土工程具有很強(qiáng)的地域性，與結(jié)構(gòu)工程相

3、反，其相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范都以地方規(guī)范為主，因而地區(qū)經(jīng)驗(yàn)十分重要。工程設(shè)計(jì)單位為北京城建設(shè)計(jì)研究總院，是一家北方的設(shè)計(jì)院，對(duì)杭州地區(qū)的土質(zhì)不了解，從而導(dǎo)致了設(shè)計(jì)方案不盡合理。主要體現(xiàn)在地下連續(xù)墻設(shè)置深度不足，插入深度不到1倍，據(jù)西南交大地質(zhì)專家曹教授分析，在杭州地區(qū)，因土層軟，水量豐富，至少要達(dá)到1.5倍甚至2倍。這種深度可能是臨界狀態(tài)，可能會(huì)發(fā)生整體的滑移破壞，而整體滑移破壞即使不在施工階段出現(xiàn)問題，正式運(yùn)營(yíng)也有可能出現(xiàn)問題，其內(nèi)部如何加強(qiáng)都于事無(wú)補(bǔ)。3、施工技術(shù)方面的問題基坑施工階段的三個(gè)原則：一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時(shí)間不宜過(guò)長(zhǎng)，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在1520米；二、

4、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細(xì)節(jié)，基坑的變形要求在受控的狀態(tài)；三、注意在雨天環(huán)境下基坑的及時(shí)排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。而在盡快縮短工期的要求下，以上三原則幾乎全部遭到破壞。據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，工程設(shè)計(jì)圖中，該工程唄分成了38段施工，每段由8米、9米到7.8米不等，基坑必須先撐后挖，但據(jù)施工人員透露，他們已經(jīng)挖進(jìn)去很遠(yuǎn)了，甚至連土都已清運(yùn)出去了，支撐還沒做上去，這直接導(dǎo)致發(fā)生事故后在坑底作業(yè)的工人沒有了逃生的機(jī)會(huì)。由于杭州土質(zhì)含水量高，這樣的地質(zhì)，不僅要基坑內(nèi)降水保證土質(zhì)干燥，基坑外也要降水，使得內(nèi)外壓力差盡量減小。然而就目前所見，施工部門并沒有做坑外降水。4、事故前

5、的預(yù)兆被忽視事故前一個(gè)禮拜，就有居民發(fā)現(xiàn)風(fēng)情大道路面就有很多裂縫，寬兩三厘米，這些裂縫延長(zhǎng)到100米開外，一直延至湘湖小學(xué)附近，從機(jī)動(dòng)車道到人行道，無(wú)一例外。多位鋼筋班的民工證實(shí)，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面存在下沉。施工單位給予的解釋是車輛荷載導(dǎo)致路基產(chǎn)生裂縫，但進(jìn)行修補(bǔ)措施之后仍存在問題，但作為從事巖土工程施工的專業(yè)人員，必然知道路面開裂一定與基坑有關(guān)系，但工程已經(jīng)進(jìn)展到澆筑地板的階段，可能在過(guò)幾天，只要等混凝土澆筑好，基坑作為一臨時(shí)構(gòu)筑物就完成其使命，因而施工單位心存僥幸心理，以節(jié)省成本為目的，忽略了事故前期的嚴(yán)重預(yù)兆，進(jìn)而導(dǎo)致慘劇的發(fā)生。三、事故背后的深層次原因分析1、層層轉(zhuǎn)包分包

6、問題突出施工單位作為國(guó)有大型企業(yè)，在工程界有相當(dāng)高的聲譽(yù)，其技術(shù)水平也為全國(guó)一流，但仍然導(dǎo)致事故發(fā)生，就是因?yàn)椤耙涣麝?duì)伍中標(biāo)，二流隊(duì)伍進(jìn)場(chǎng)，三流隊(duì)伍施工”。工程轉(zhuǎn)包分包這一行業(yè)的頑疾同樣發(fā)生在了中鐵四局這樣的大型企業(yè)。其手段就是將中標(biāo)工程分割成若干段，以“綜合包干單價(jià)制”的方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務(wù)二次發(fā)包給了若干個(gè)小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時(shí)雇用毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)、剛剛從農(nóng)田洗腳上岸的農(nóng)民工。中鐵四局集團(tuán)第六工程公司的官方網(wǎng)站公開的數(shù)字顯示，該公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級(jí)工程師24人，工程師153人，高級(jí)技師、技師55人。而其承建的項(xiàng)

7、目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號(hào)線、深圳5號(hào)線，上海A15公路14標(biāo)段，北京地鐵亦莊線，武廣鐵路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬(wàn)鐵路等項(xiàng)目。兩相比較，人數(shù)顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。轉(zhuǎn)包分包問題是全國(guó)建設(shè)行業(yè)普遍存在的問題，如何從深層次治理這一問題，避免杭州地鐵這樣的事故，值得人們深思。2、大干快上，不按科學(xué)辦事建設(shè)單位在事故中也有很重要的責(zé)任，杭州地鐵1號(hào)線國(guó)家發(fā)改委批復(fù)完工日期為2010年，而該線主管部門的部分領(lǐng)導(dǎo)，不顧在拆遷之后一年，于08年6月份才開工的客觀事實(shí)，仍要求工期提前至2009年完成，實(shí)際工期僅一年半，要求打造全國(guó)最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，但合理的工期應(yīng)為3-4年，而國(guó)外發(fā)

8、達(dá)國(guó)家卻往往為6-7年，迫使將原分段分層的開挖方法改變?yōu)榇髤^(qū)段整體開挖，以滿足工期要求。顯示了地方政府錯(cuò)誤政績(jī)觀指導(dǎo)下過(guò)于求快的不科學(xué)態(tài)度。3、線路規(guī)劃為利益讓路地鐵本來(lái)越直越好，盡量取直，但由于地方上各種單位、房地產(chǎn)商的干涉說(shuō)清，要求盡量靠近自己?jiǎn)挝辉O(shè)點(diǎn)，導(dǎo)致規(guī)劃選線被屈服于各種商業(yè)利益，增加了工程的難度與風(fēng)險(xiǎn)。2004年2月，以專家評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)的杭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（優(yōu)化）方案為例，當(dāng)時(shí)的1號(hào)線和2號(hào)線，與日后的規(guī)劃已完全不同。到2004年底，一號(hào)線原方案50%左右的線路、線位進(jìn)行了優(yōu)化和調(diào)整。4、地方政府監(jiān)管不力作為監(jiān)管部門，杭州市的有關(guān)部門沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、處理問題，負(fù)有監(jiān)管責(zé)任，而且沒

9、有制定相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，事故發(fā)生后的處理也由此受到影響。事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)附近沒有集中的居民區(qū)，如果附近有大量居民建筑的話，基坑周圍出現(xiàn)裂縫影響到建筑時(shí)，必然會(huì)引起居民的擔(dān)憂，從而向監(jiān)管部門舉報(bào)或者阻撓地鐵施工，或許可以引起相關(guān)部門的警覺，從而避免事故發(fā)生。這也是導(dǎo)致地鐵事故發(fā)生的一個(gè)偶然的因素。5、基坑工程的特殊性 在我國(guó)，基坑工程事故屢見不鮮，基坑事故頻發(fā)的原因也值得我們深思。首先，基坑工程與其他巖土工程相同，由于土質(zhì)復(fù)雜，不確定性太多，設(shè)計(jì)理論方面仍有許多不完善之處。其次，隨著高層建筑和地下交通的日益增多和日益復(fù)雜，基坑深度越來(lái)越深，施工難度越來(lái)越大，過(guò)去的由施工單位負(fù)責(zé)的設(shè)計(jì)的模式已經(jīng)完全不符合實(shí)際。最后，由于多數(shù)基坑屬于臨時(shí)性的結(jié)構(gòu)，因此多數(shù)業(yè)主、施工單位不愿意在基坑支護(hù)上花費(fèi)太多費(fèi)用，出現(xiàn)問題時(shí)也抱有僥幸心理，認(rèn)為再堅(jiān)持幾天就可以讓基坑完成其使命，設(shè)計(jì)上也偏于危險(xiǎn)，這也導(dǎo)致了杭州地鐵基坑事故的發(fā)生。四、結(jié)語(yǔ) 綜上所述，杭州地鐵事故是一