1、第一版及第二版前言本參考手冊及報告格式是由克萊斯勒、福特和通用汽車公司的失效模式及后果分析（FMEA）工作組編寫的。這項工作是在美國質量控制協(xié)會（ASQC）汽車部和汽車工業(yè)行動集團（AIAG）主持下進行的。ASQC/AIAG授權編寫組將克萊斯勒、福特和通用汽車公司在其各自的供方質量體系中應用的參考手冊、程序、報告格式和技術術語進行標準化處理。因此，供方在其設計/生產過程中應用FMEA技術時，應采用經克萊斯勒、福特和通用汽車公司批準和認可的本手冊及報告格式。過去，克萊斯勒、福特和通用汽車公司各有指南和格式來保證供方FMEA的一致性。這些指南和格式的差異導致了對供方資源的額外要求。為了改善這種狀況

2、，克萊斯勒、福特和通用汽車公司同意編寫這本手冊，并通過AIAG發(fā)行。負責手冊編寫的工作組由福特汽車公司的George Baumgartner領導。本手冊提供了編制FMEA的總體指南，并沒有給出如何完成每一FMEA項目的具體說明，這些具體工作應由每一FMEA小組來完成。本手冊也并非是綜合性的FMEA的參考資料或培訓資料。雖然這些指南意在覆蓋所有在設計階段或過程分析中通常發(fā)生的情況，但還是不能避免一些問題的出現(xiàn)。這些問題應直接向顧客的供方質量保證部門（SQA）反映。如果不知如何與有關SQA部門聯(lián)系，則顧客采購部的采購員可提供幫助。特別工作組衷心感謝克萊斯勒汽車公司副總裁Thoma.T.Stallk

3、amp、福特汽車公司副總裁Norman F. Ehlers和通用汽車公司副總裁J.Ignasio Lopezde Arriortua 的領導和參與；感謝AIAG在本手冊的起草、出版和發(fā)行中所提供的幫助，以及特別工作組負責人Russ Jacobs（克萊斯勒）、Steve Walsh （福特）、Dan Reid（通用）的指導；感謝ASQC汽車部讀物組的協(xié)助。該小組由 TrippMartin（Peterson Spring）領導，對本手冊的技術內容及準確性進行了審閱并在格式和內容方面提出了完善意見。由于本手冊的制定要滿足汽車工業(yè)的特殊需要，因此，ASQC方針和程序中定義的推薦性標準過程未在制定中采用

4、。第三版前言FMEA第三版(QS9000)是供戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司供方使用的參考手冊，將其作為指南，在進行設計FMEA和過程FMEA開發(fā)中提供幫助。本參考手冊旨在澄清與FMEA開發(fā)相關的技術問題。本參考手冊與供方質量要求特別工作組的約定相一致，即將戴姆勒克萊斯則、福特和通用汽車公司供方使用的參考手冊、程序、報告格式及技術術語標準化。由此，F(xiàn)MEA第三版是為供方提供指南而編寫的。手冊中未規(guī)定要求，而是對覆蓋設計階段或過程分析階段進行FMEA時通常出現(xiàn)的各種情形提供了通用性指南。本手冊在技術上等效于SAEJ1739關于設計FMEA和過程FMEA的標準，但不包括設備FMEA的應用。對設

5、備FMEA感興趣者可以參考SAE J1739的有關示例。供方質量要求特別工作組感謝以下各位及其所在的公司。在FMEA手冊第三版或以前各版的編寫過程中，他們傾注了大量的時間和精力。第三版Kevin A. Lange一戴姆勒克萊斯勒Steven C.Leggett一通用Beth Baker -AIAG以前各版 Howard Riley 戴姆勒克萊斯勒 Mark T.Wrobbel-戴姆勒克萊斯勒 George R.Baumgartner福特 Rebecca French-通用 Lawrence R.McCullen通用 Mary Ann RaymondBosch Robert A. May -Go

6、odyear William IrelandKelsey-Hayes Tripp MartinPeterson Spring此外，供方質量要求特別工作組還要感謝以下SAE J1739工作組的各位，他們在此版手冊的技術變更和改進方面提供的大力支持。William D.Carlson-戴姆勒克萊斯勒 Glen R.Vallance福特Carl S. Carlson-通用概 要概述 本手冊介紹了潛在失效模式及后果分析（FMEA）這一專題，給出了應用FMEA技術的通用指南。什么是FMEA FMEA可以描述為一組系統(tǒng)化的活動，其目的是： a）認可并評價產品過程中的潛在失效以及該失效的后果：b）確定能夠消

7、除或減少潛在失效發(fā)生機會的措施；c）將全部過程形成文件。FMEA是對確定設計或過程必須做哪些事情才能使顧客滿意這一過程的補充。所有的FMEA都關注設計，無論是產品設計或者是過程設計。手冊格式 本參考文件介紹了兩種類型的FMEA：設計FMEA和過程FMEA。采用QS-9000或其等效文件的公司的供方應使用本手冊。FMEA小組可以使用手冊中給出的指南，但要以對于給定情況最有效的方式使用。FMEA的實施 由于一般的工業(yè)傾向是要盡可能持續(xù)地改進產品和過程的質量，所以將 FMEA 作為專門的技術應用以識別并幫助最大程度地減少潛在的隱患一直是非常重要的。對車輛召回的研究結果表明，F(xiàn)MEA項目的全面實施可能

8、會防止很多事件的發(fā)生。成功實施FMEA項目的最重要因素之一是時間性。其含義是指“事件發(fā)生前”的措施，而不是“事實出現(xiàn)后”的演練。為實現(xiàn)最大價值，F(xiàn)MEA必須在產品或過程失效模式被納入到產品或過程之前進行。事先花時間很好地完成FMEA分析，能夠最容易、低成本地對產品或過程進行更改，從而最大程度地降低后期更改的危機。FMEA能夠減少或消除實施可能會帶來更大隱患的預防糾正性更改的機會。應在所有FMEA小組間提倡交流和協(xié)作。圖1描述了進行FMEA 的順序。這并不是簡單地填寫一下表格，而是要理解FMEA 的過程，以便消除風險并策劃適宜的控制方法以確保顧客滿意。在進行FMEA時有三種基本的情形，每一種都有

9、其不同的范圍或關注焦點：情形1：新設計、新技術或新過程。FMEA的范圍是全部設計、技術或過程。情形2：對現(xiàn)有設計或過程的修改（假設對現(xiàn)有設計或過程己有FMEA）。FMEA的范圍應集中于對設計或過程的修改、由于修改可能產生的相互影響以及現(xiàn)場的歷史情況。情形3：將現(xiàn)有的設計或過程用于新的環(huán)境、場所或應用（假設對現(xiàn)有設計或過程已有 FMEA）。FMEA 的范圍是新環(huán)境或場所對現(xiàn)有設計或過程的影啊。雖然FMEA的編制責任通常都指派到某個人，但是FMEA的輸入應是小組的努力。小組應由知識豐富的人員組成（如設計、分析試驗、制造、裝配、服務、回收、質量及可靠性等方面有豐富經驗的工程師）。FMEA由責任單位的

10、工程師開始啟動，責任單位可能是原設備制造廠（OEM，即生產最終產品）、供方或分承包方。即使產品過程看起來完全相同，將一個小組FMEA 的評分結果與另一個小組FMEA的評分結果進行比較也是不適宜的，因為每個小組的環(huán)境是不同的，因而各自的評分必然是不同的（也就是說，評分是帶有主觀性的）。建議根據(jù)FMEA的質量目標（見附錄A和附錄B）對FMEA文件進行評審，包括管理評審。跟蹤 采取有效的預防/糾正措施并對這些措施加以適當?shù)母?，對這方面的要求無論怎樣強調也不算過分。措施應傳遞到所有受影響的部門。一個經過徹底思考、周密開發(fā)的FMEA，如果沒有積極有效的預防糾正措施，其價值將是非常有限的。責任工程師負責

11、確保所有的建議措施都得到實施或充分的強調。FMEA是動態(tài)文件，應始終反映最新水平以及最近的相關措施，包括開始生產以后發(fā)生的。責任工程師有幾種方法來確保建議的措施得到實施，包括但不限于以下幾種：a對設計、過程及圖樣進行評審，以確保建議的措施得到實施，b確認更改已納入到設計裝配制造文件中，c對設計過程FMEA、FMEA的特殊應用以及控制計劃進行評審。設計FMEA設計中的潛在失效模式和后果分析（設計 FMEA）簡 介設計FMEA是由負責設計的工程師小組主要采用的一種分析技術，用以最大限度地保證各種潛在的失效模式及其相關的起因機理已得到充分的考慮和說明。對最終的項目以及與之相關的每個系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件

12、都應進行評估。FMEA以最嚴密的方式總結了設計一個部件，子系統(tǒng)或系統(tǒng)時小組的設計思想（其中包括根據(jù)以往的經驗可能會出錯的一些項目的分析）。這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何設計過程中正常經歷的思維過程，并使之規(guī)范化和文件化。設計FMEA為設計過程提供支持，它以如下的方式降低失效（包括產生不期望的結果）的風險：l 為客觀地評價設計，包括功能要求及設計方案，提供幫助；l 評價為生產、裝配、服務和回收要求所做的初步設計：l 提高潛在失效模式及其對系統(tǒng)和車輛運行影響已在設計和開發(fā)過程中得到考慮的可能性；l 為完整和有效的設計、開發(fā)和確認項目的策劃提供更多的信息；l 根據(jù)潛在失效模式后果對“顧客”的

13、影響，開發(fā)潛在失效模式的排序清單，從而為設計改進、開發(fā)和確認試驗分析建立一套優(yōu)先控制系統(tǒng)；l 為推薦和跟蹤降低風險的措施提供一個公開的討論形式；l 為將來分析研究現(xiàn)場情況，評價設計的更改及開發(fā)更先進的設計提供參考（如獲得的教訓）。顧客的定義 設計FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，而且也包括負責整車或更高一層總成設計的工程師設計組以及負責生產、裝配和服務活動的生產工藝工程師。小組的努力 在最初的設計FMEA過程中，希望負責設計的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關部門的代表。這些專長和責任領域應包括（但不限于）裝配、制造、設計、分析試驗、可靠性、材料、質量、服務和供方以及負責更高

14、或更低一層次的總成或系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的設計領域。FMEA應成為促進各相關部門之間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工作方式。除非負責的工程師有FMEA和團隊工作推進經驗，否則，有一位有經驗的FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的。設計FMEA是一份動態(tài)的文件，應：l 在一個設計概念最終形成之時或之前開始l 在產品開發(fā)的各個階段，發(fā)生更改或獲得更多的信息時，持續(xù)予以更新l 在產品加工圖樣完工之前全部完成考慮到制造裝配需求已經包容在內，設計FMEA針對設計意圖并且假定該設計將按此意圖進行生產裝配。制造或裝配過程中可能發(fā)生的潛在失效模式和或其原因機理不需、但也可能包括在設計FMEA

15、當中。當這些未包含在設計FMEA當中時，它們的識別、后果及控制應包括在過程FMEA當中。設計FMEA不依靠過程控制來克服潛在的設計缺陷，但是它的確要考慮制造裝配過程的技術身體的限制，例如：l 必要的拔模（斜度）l 表面處理的限制l 裝配空間工具的可接近性l 鋼材淬硬性的限制l 公差過程能力性能設計FMEA還應考慮產品維護（服務）及回收的技術身體的限制，例如：l 工具的可接近性l 診斷能力l 材料分類符號（用于回收）設計FMEA的開發(fā)負責設計的工程師掌握一些有益于設計FMEA準備工作的文件是有幫助的。設計FMEA從列出設計期望做什么和不期望做什么的清單，即設計意圖開始。顧客的希望和需求-可通過質

16、量功能展開（QFD）、車輛要求文件、己知的產品要求和或制造裝配服務回收要求等確定，應包括在內。期望特性定義的越明確就越容易識別潛在的失效模式，以便采取預防糾正措施。設計FMEA應從所要分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部件的框圖開始。附錄C給出了框圖的一個示例?？驁D還可以指示信息、能源、力、流體等的流程。其目的是要明確向方框交付的內容（輸入），方框中完成的過程（功能）以及由方框所交付的內容（輸出）?？驁D說明了分析中的各項目之間的主要關系，并建立了分析的邏輯順序。在FMEA準備工作中所有的框圖的復制件應伴隨FMEA過程。為了便于潛在的失效模式及其影響后果分析的文件化，附錄D給出了設計FMEA的空白表。1）F

17、MEA編號 填入FMEA文件編號，以便查詢。注：122項的舉例見表一。2）系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部件的名稱及編號 注明適當?shù)姆治黾墑e并填入被分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的名稱及編號。FMEA小組必須為他們特定的活動確定系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的組成。劃分系統(tǒng)、子系統(tǒng)和部件的實際界限是任意的并且必須由FMEA小組來確定。下面給出了一些說明，具體示例見附錄F。系統(tǒng)FMEA的范圍一個系統(tǒng)可以看作是由各個子系統(tǒng)組成的。這些子系統(tǒng)往往是由不同的小組設計的。一些典型的系統(tǒng)FMEA可能包括下列系統(tǒng)：底盤系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、內飾系統(tǒng)等。因此，系統(tǒng)FMEA的焦點是要確保組成系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間的所有接口和交互作用以及該系統(tǒng)與車輛其他系

18、統(tǒng)和顧客的接口都要覆蓋。子系統(tǒng)FMEA的范圍一個子系統(tǒng)FMEA通常是一個大系統(tǒng)的一個組成部分。例如，前懸掛系統(tǒng)是底盤系統(tǒng)的一個組成部分。因此，子系統(tǒng)FMEA的焦點就是確保組成子系統(tǒng)的各個部件間的所有的接口和交互作用都要覆蓋。部件FMEA的范圍部件FMEA通常是一個以子系統(tǒng)的組成部分為焦點的FMEA，例如，螺桿是前懸掛（底盤系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)）的一個部件。3）設計責任 填入整車廠、部門和小組。如適用，還包括供方的名稱。4）編制者 填入負責編制 FMEA的工程師的姓名、電話和所在公司的名稱。5）車型年/項目 填入所分析的設計將要應用和/或影響的車型年/項目(己知的話)。6）關鍵日期 填入初次FMEA

19、應完成的時間，該日期不應超過計劃的生產設計發(fā)布日期。7）FMEA日期 填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。8）核心小組 列出有權確定和或執(zhí)行任務的責任部門的名稱和個人的姓名（建議所有參加人員的姓名、部門、電話、地址等都應記錄在一張分發(fā)表上。）9）項目/功能 填入被分析項的名稱和其他相關信息（如編號、零件級別等）。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計水平。在初次發(fā)布（如在概念階段）前，應使用試驗性編號。用盡可能簡明的文字來說明被分析項目滿足設計意圖的功能，包括該系統(tǒng)運行環(huán)境（規(guī)定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命）相關的信息、（度量測量變量）。如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應把所

20、有的功能單獨列出。10）潛在失效模式 所謂潛在失效模式是指部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)有可能會未達到或不能實現(xiàn)項目/功能欄中所描述的預期功能的情況（如預期功能失效）。這種潛在的失效模式可能會是更高一級的子系統(tǒng)或系統(tǒng)的潛在失效模式的起因或者是更低一級的部件的潛在失效模式的影響后果。對于特定的項目及其功能，列出每一個潛在助失效模式。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。推薦將對以往TGW（運行出錯）研究、疑慮、報告和小組頭腦風暴結果的回顧作為起點。只可能出現(xiàn)在特定的運行條件下（如熱、冷、干燥、粉塵等）和特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路面、僅在城市內行駛等）的潛在失效模式應予以考慮。典型的失效模式可

21、包括，但不限于：裂紋 變形松動 泄漏粘結 氧化斷裂 不傳輸扭矩打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結構的）支撐不足（結構的） 剛性嚙合脫離太快 信號不足信號間斷 無信號EMCRFI 漂移注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述，不必與顧客察覺的現(xiàn)象相同。11）潛在失效的后果 潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響。要根據(jù)顧客可能發(fā)現(xiàn)或經歷的情況來描述失效的后果，要記住顧客既可能是內部的顧客也可能是最終用戶。如果失效模式可能影響安全性或對法規(guī)的符合性，要清楚地予以說明。失效的后果應按照所分析的具體的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件來說明。還應記住不同級別的部件、子系統(tǒng)和系統(tǒng)之間存在著一種系統(tǒng)層次

22、上的關系。例如，一個零件可能會斷裂，這樣會引起總成的振動、從而導致一個系統(tǒng)間歇性運行。系統(tǒng)的間歇性運行可能會造成性能的下降并最終導致顧客的不滿。分析的意圖就是在小組所擁有的知識層次上，盡可能地預測到失效的后果。典型的失效后果可能是但不限于以下情況：噪音 粗糙工作不正常 不起作用外觀不良 異味不穩(wěn)定 工作減弱運行間歇 熱衰變泄漏 不符合法規(guī)12）嚴重度（S） 嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。嚴重度是單一的FMEA范圍內的相對定級結果。嚴重度數(shù)值的降低只有通過改變設計才能夠實現(xiàn)。嚴重度應以表2為導則進行估算：推薦的評價準則小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個別產品分析可做修

23、改。（見表2）注：不推薦修改確定為9和10的嚴重度數(shù)值。嚴重度數(shù)值定級為1的失效模式不應進行進一步的分析。注：有時，高的嚴重度定級可以通過修改設計、使之補償或減輕失效的嚴重度結果來予以減小。例如，“癟胎”可以減輕突然爆胎的嚴重度；“安全帶”可以減輕車輛碰撞的嚴重程度。表2推薦的DFMEA嚴重度評價準則后果評定準則：后果的嚴重度嚴重度無警告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預兆的情況下影響到行車安全或不符合政府的法規(guī)。10有警告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發(fā)生的，影響到行車安全和/或不符合政府的法規(guī)。9很高車輛/項目不能運行（喪失基本功能

24、）8高車輛/項目可運行，但性能下降，顧客非常不滿意7中等車輛/項目可運行，但舒適性/方便性項目不能運行，顧客不滿意6低車輛/項目可運行，但舒適性/方便性項目的性能下降，顧客有些不滿意5很低配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。大多數(shù)顧客（75以上）能感覺到有缺陷。4輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。50的顧客能感覺到有缺陷。3很輕微配合和外觀/尖響和卡嗒響等項目不舒服。有辨識能力的顧客（25以下）能感覺到缺陷。2無無可辨別的后果。113）級別 本欄目可用于對那些可能需要附加的設計或過程控制的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的產品特殊特性的分級（如關鍵、主要、重要、重點）。本欄目還可用于突出高優(yōu)先度的

25、失效模式，以便在小組認為有所幫助時或部門管理者要求時進行工程評價。產品或過程特殊特性符號及其使用服從于特定的公司規(guī)定，在本文件中不予以標準化。14）失效的潛在起因機理 所謂失效的潛在起因是指設計薄弱部分的跡象，其結果就是失效模式。盡可能地列出每一失效模式的每一個潛在起因和或失效機理。起因機理應盡可能簡明而全面地列出，以便有針對性地采取補救的努力。典型的失效起因可包括但不限于：規(guī)定的材料不正確設計壽命設想不足應力過大潤滑能力不足維護說明書不充分算法不正確維護說明書不當軟件規(guī)范不當表面精加工規(guī)范不當行程規(guī)范不足規(guī)定的摩擦材料不當過熱規(guī)定的公差不當?shù)湫偷氖C理包括但不限于： 屈服 化學氧化 疲勞

26、電移 材料不穩(wěn)定性 蠕變 磨損 腐蝕15）頻度（O） 頻度是指某一特定的起因機理在設計壽命內出現(xiàn)的可能性。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義，而不是絕對的數(shù)值。通過設計變更或設計過程變更（如設計檢查表、設計評審、設計導則）來預防或控制失效模式的起因機理是可能影響頻度數(shù)降低的唯一的途徑。（見表3）潛在失效起因機理出現(xiàn)頻度的評估分為1到10級。在確定此值時，需考慮以下問題：l 類似的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的維修史現(xiàn)場經驗如何？l 部件是沿用先前水平的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)還是與其相類似？l 相對于先前水平的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)變化有多顯著？l 部件是否與先前水平的部件有著根本的不同？l 部件是否是全新的？

27、l 部件的用途是否有所變化？l 環(huán)境有何變化？l 針對該用途，是否采用了工程分析（如可靠性）來估計其預期的可比較的頻度數(shù)？l 是否采取了預防性控制措施？應采用一致的頻度分級規(guī)則，以保持連續(xù)性。頻度數(shù)是FMEA范圍內的相對級別，它不一定反映實際出現(xiàn)的可能性。推薦的評價準則小組應對一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個別產品分析可作調整。（見表3）頻度應采用表3做導則來進行估算：注：級數(shù)1專用于“極低：失效不太可能發(fā)生”的情況。表3推薦的DFMEA頻度評價準則失效發(fā)生可能性可能的失效率頻度很高：持續(xù)性失效100個 每1000輛車項目1050個 每1000輛車項目9高：經常性失效20個 每1

28、000輛車項目810個 每1000輛車項目7中等：偶然性失效5個 每1000輛車項目62個 每1000輛車項目51個 每1000輛車項目4低：相對很少發(fā)生的失效0.5個 每1000輛車項目30.1個 每1000輛車項目2極低失效不太可能發(fā)生0.01個 每1000輛車項目116）現(xiàn)行設計控制 列出已經完成或承諾要完成的預防措施、設計確認驗證（DV）或其它活動，并且這些活動將確保設計對于所考慮的失效模式和或起因機理是足夠的。現(xiàn)行控制是指己被或正在被同樣或類似的設計所采用的那些措施（如設計評審，失效與安全設計（減壓閥），數(shù)學研究，臺架試驗室試驗，可行性評審，樣件試驗，道路試驗，車隊試驗）。小組應一直

29、致力于設計控制的改進；例如，在實驗室創(chuàng)立新的系統(tǒng)試驗或創(chuàng)立新的系統(tǒng)模型化運算方法等。要考慮兩種類型的設計控制：預防：防止失效的起因機理或失效模式出現(xiàn)，或者降低其出現(xiàn)的幾率。探測：在項目投產之前，通過分析方法或物理方法，探測出失效的起因機理或者失效模式。如果可能，最好的途徑是先采用預防控制。假如預防性控制被融入設計意圖并成為其一部分，它可能會影響最初的頻度定級。探測度的最初定級將以探測失效起因機理或探測失效模式的設計控制為基礎。對于設計控制，本手冊中的設計FMEA表中設有兩欄（即單獨的預防控制欄和探測控制欄），以幫助小組清楚地區(qū)分這兩種類型的設計控制。這可迅速而直觀地確定這兩種設計控制均已得到考

30、慮。最好采用這樣的兩欄表格。注：在這里的示例中，小組沒有確定任何預防控制。這可能是因為同樣或類似的設計沒有應用過預防控制。設計控制如果使用單欄表格，應使用下列前綴。在所列的每一個預防控制前加上一個字母“P”。在所列的每一個探測控制前加上一個字母“D”。一旦確定了設計控制，評審所有的預防措施以決定是否有需要變化的頻度數(shù)。17）探測度（D） 探測度是與設計控制中所列的最佳探測控制相關聯(lián)的定級數(shù)。探測度是一個在某一FMEA范圍內的相對級別。為了獲得一個較低的定級，通常計劃的設計控制（如確認和或驗證活動）必須予以改進。推薦的評價準則小組應對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見，盡管對個別產品分析可

31、作調整。在設計開發(fā)過程中，最好是盡早采用探測控制。注：在確定了探測度級別之后，小組應評審頻度數(shù)定級并確保頻度數(shù)定級仍是適宜的。探測度應用表4作為估算導則。注：級數(shù)1專用于“幾乎肯定”的情況。表4.推薦的DFMEA探測度評價準則探測度準則：設計控制可能探測出來的可能性探測度定級絕對不肯定設計控制將不能和或不可能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式，根本沒有設計控制10很極少設計控制只有很極少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式9極少設計控制只有極少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式8很少設計控制有很少的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式7少設計控制有較少的機會能找出潛在的起因機

32、理及后續(xù)的失效模式6中等設計控制有中等的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式5中上設計控制中有上多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式4多設計控制有較多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式3很多設計控制有很多的機會能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式2幾乎肯定設計控制幾乎肯定能找出潛在的起因機理及后續(xù)的失效模式118）風險順序數(shù)（RPN） 風險順序數(shù)是嚴重度（S）、頻度（O）和探測度（D）的乘積。RPN = （S）（O）（D）在單一FMEA范圍內，此值（1-1000）可用于設計中所擔心的事項的排序。19）建議的措施 應首先針對高嚴重度，高 RPN值和小組指定的其它項目進行預防糾

33、正措施的工程評價。任何建議措施的意圖都是要依以下順序降低其風險級別：嚴重度，頻度和探測度。一般實踐中，不管其RPN值是多大，當嚴重度是9或10時，必須予以特別注意，以確?，F(xiàn)行的設計控制或預防糾正措施針對了這種風險。在所有的已確定潛在失效模式的后果可能會給最終用戶造成危害的情況下，都應考慮預防糾正措施，以便通過消除，減弱或控制起因來避免失效模式的產生。在對嚴重度值為9或10的項目給予特別關注之后，小組再考慮其它的失效模式，其意圖在于降低嚴重度，其次頻度，再次探測度。應考慮但不限于以下措施：l 修改設計幾何尺寸和或公差l 修改材料規(guī)范l 試驗設計，尤其是存在多重或相互作用的起因時或其它解決問題的技

34、術，和 l 修改試驗計劃建議措施的主要目的是通過改進設計，降低風險，提高顧客滿意度。只有設計更改才能導致嚴重度的降低。只有通過設計更改消除或控制失效模式的一個或多個起因機理才能有效地降低頻度。增加設計確認驗證措施將僅能導致探測度值的降低。由于增加設計確認驗證不是針對失效模式的嚴重度和頻度的，所以，該種工程措施是不太期望采用的。對于一個特定的失效模式起因控制的組合，如果工程評價認為無需采用建議措施，則應在本欄內注明“無”。20）建議措施的責任 填入每一項建議措施的責任組織的名稱和個人的姓名以及目標完成日期。21）采取的措施 在措施實施之后，填入實際措施的簡要說明以及生效日期。22）措施的結果 在

35、確定了預防糾正措施以后，估計并記錄嚴重度、頻度和探測度值的結果。計算并記錄RPN的結果。如果沒有采取任何措施，將相關欄空白即可。所有修了的定級數(shù)值應進行評審。如果認為有必要采取進一步措施的話，重復該項分析。焦點應永遠是持續(xù)改進。跟蹤措施負責設計的工程師應負責保證所有的建議措施己被實施或己妥善落實。FMEA是一個動態(tài)文件，它不僅應體現(xiàn)最新的設計水平，而且還應體現(xiàn)最新相關措施，包括開始生產后所發(fā)生的措施。負責設計的工程師可采用幾種方式來保證所關注的問題得到明確并且所建議的措施得到實施。這些方式包括但不限于以下內容：l 保證設計要求得到實現(xiàn)l 評審工程圖樣和規(guī)范l 確認這些已反映在裝配生產文件之中l(wèi)

36、 評審過程FMEA和控制計劃過程FMEA制造和裝配過程潛在失效模式及后果分析（過程FMEA）簡 介過程FMEA是由負責制造裝配的工程師小組主要采用的一種分析技術，用以最大限度地保證各種潛在的失效模式及其相關的起因機理已得到充分的考慮和論述。FMEA以最嚴密的方式總結了開發(fā)一個過程時小組的思想（其中包括根據(jù)以往的經驗可能會出錯的一些項目的分析）。這種系統(tǒng)化的方法體現(xiàn)了一個工程師在任何制造策劃過程中正常經歷的思維過程，并使之規(guī)范化。過程FMEA：l 確定過程功能和要求；l 確定與產品和過程相關的潛在的失效模式；l 評價潛在失效對顧客產生的后果；l 確定潛在制造或裝配過程起因并確定要采取控制來降低失

37、效產生頻度或失效條件探測度的過程變量；l 確定過程變量以此聚焦于過程控制：l 編制一個潛在失效模式的分級表，以便建立一個考慮預防糾正措施的優(yōu)選體系；l 記錄制造或裝配過程的結果。顧客的定義 過程FMEA 中“顧客”的定義通常是指“最終使用者”。然而，顧客也可以是隨后或下游的制造或裝配工序，維修工序或政府法規(guī)。小組的努力 在最初的過程FMEA過程中，希望負責的工程師能夠直接地、主動地聯(lián)系所有有關領域的代表。這些領域包括（但不限于）設計、裝配、制造、材料、質量、服務和供方，以及負責下一層次裝配的領域。過程FMEA應成為促進各相關地域之間相互交換意見的一種催化劑，從而推進小組協(xié)作的工作方式。除非負責

38、的工程師有FMEA和團隊工作推經驗，否則，有一位有經驗的FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的。過程FMEA是一份動態(tài)的文件，它應：l 在可行性階段或之前進行；l 在生產用工裝到位之前；l 考慮到從單個部件到總成的所有的制造工序在新車型或部件項目的制造策劃階段，促進對新的或更改的過程進行早期評審和分析，以便預測、解決或監(jiān)控潛在的過程問題。過程FMEA假定所設計的產品能夠滿足設計要求。因設計的薄弱環(huán)節(jié)而產生的潛在失效模式可包括在過程FMEA中，而其后果和避免包括在設計FMEA當中。過程FMEA不依靠改變產品設計來克服過程中的薄弱環(huán)節(jié)，但是它的確要考慮與計劃的制造或裝配過程有關的產品設計特性，

39、以最大限度的保證產品能夠滿足顧客的要求和期望。過程FMEA的開發(fā)負責過程的工程師掌握一些有益于于過程FMEA準備工作的文件是有幫助的。FMEA從列出過程期望做什么和不期望做什么的清單，即過程意圖開始。過程FMEA應從一般過程的流程圖開始。這個流程圖應明確與每一工序相關的產品過程特性。如果有的話，相應的設計FMEA中所明確的一些產品影響后果應包括在內。用于 FMEA準備工作的流程圖的復制件應伴隨著 FMEA。為了便于潛在失效模式及其后果分析的文件化，編制了過程FMEA表，見附錄G。FMEA準備工作中所有的框圖的復制件應伴隨FMEA過程。1）FMEA編號 填入 FMEA文件的編號，以便查詢。注：有

40、關1-22項的示例見表5。2）項目 注明正在進行過程分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的名稱和編號。3）過程責任 填入整車廠、部門l和小組。如已知，還包括供方的名稱。4）編制者 填入負責編制FMEA的工程師的姓名、電話和所在公司的名稱。5）車型年項目 填入所分析的設計過程將要應用和或影響的車型年項目（如已知）。6）關鍵日期 填入初次FMEA應完成的時間，該日期不應超過計劃的投入生產日期。注：對于供方，初始的FMEA日期不應超過顧客要求的生產件批準過程（PPAP）的提交日期。7）FMEA日期 填入編制FMEA原始稿的日期及最新修訂的日期。8）核心小組 列出有權確定和或執(zhí)行任務的責任部門的名稱和個人的姓名（

41、建議所有參加人員的姓名、部門、電話、地址等都應記錄在一張分發(fā)表上。）9）過程功能要求 填入被分析過程或工序的簡要說明（如車削、鉆孔、功絲、焊接、裝配等）。另外，建議記錄所分析的步驟的相關過程工序編號。小組應評審適用的性能、材料、過程、安全標準。以盡可能簡潔的方式指明所分析的過程或工序的目的，包括有關系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件的設計（度量變量）的住處。如果過程包括許多具有不同潛在失效模式的工序（如裝配），那么，可以把這些工序作為獨立過程列出10）潛在失效模式 所謂潛在失效模式是指過程有可能不能滿足過程功能要求欄中所描述的過程要求和或設計意圖。它是對該特定工序上的不符合的描述。它可能是下一（下游）工序的某

42、個潛在失效模式的一個相關起因或者是前一（上游）工序的某個潛在失效模式的一個相關后果。然而，在準備FMEA時，應假定所接收的零件材料是正確的。當歷史數(shù)據(jù)表明進貨零件質量有缺陷時，F(xiàn)MEA小組可做例外處理。按照部件、子系統(tǒng)、系統(tǒng)或過程特性，列出特定工序的每一個潛在的失效模式。前提是這種失效可能發(fā)生，但不一定發(fā)生。過程工程師應能提出并回答下列問題：l 過程零件怎樣不滿足要求？l 無論工程規(guī)范如何，顧客（最終使用者，后續(xù)工序或服務）認為的可拒收的條件是什么？以對類似過程的比較和對顧客（最終使用者和后續(xù)工序）對類似部件的索賠研究為起點。另外，對設計意圖的了解也是必要的。典型的失效模式可能是但不局限于下列

43、情況：彎曲 毛刺 孔錯位斷裂 開孔太淺 漏開孔轉運損壞 臟污 開孔太深表面太粗糙 變形 表面太平滑開路 短路 貼錯標簽注：潛在失效模式應以規(guī)范化或技術術語來描述，不同于顧客察覺的現(xiàn)象。11）潛在失效的后果 失效的潛在后果是指失效模式對顧客產生的影響。要根據(jù)顧客可能發(fā)現(xiàn)或經歷的情況來描述失效的后果，要記住顧客既可能是內部的顧客也可能是最終用戶。如果失效模式可能影響安全性或對法規(guī)的符合性，要清楚地予以說明。在這里，顧客可以是下一道工序、后續(xù)工序或工位、經銷商和或車主。當評價潛在失效后果時，這些因素都必須予以考慮。對于最終使用者來說，失效的后果應一律采用產品或系統(tǒng)的性能來描述，例如：噪音 粗糙工作不

44、正常 費力異味 不能工作工作減弱 不穩(wěn)定間歇性工作 牽引阻力泄漏 外觀不良返工返修 車輛控制減弱報廢 顧客不滿意如果顧客是下一道工序或后續(xù)工序工位，失效的后果應用過程工序性能來描述。例如：無法緊固 不能配合無法鉆孔攻絲 不能連接無法安裝 不匹配無法加工表面 引起工裝過度磨損損壞設備 危害操作者12）嚴重度（S） 嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。嚴重度是單一的FMEA范圍內的相對定級結果。嚴重度數(shù)值的降低只有通過設計理發(fā)或重新設計才能夠實現(xiàn)。如果受失效模式影響的顧客是裝配廠或產品的使用者，嚴重度的評價可能超出了本過程工程師小組的經驗或知識范圍。在這種情況下，應咨詢設計FMEA以及設

45、計工程師和或后續(xù)的制造或裝配廠的過程工程師的意見。表6.推薦的PFMEA嚴重度評價準則后果評定準則：后果的嚴重度當潛在失效模式導致最終顧客和或一個制造裝配廠產生缺陷時便得出相應的定級結果。最終顧客永遠是要首先考慮的。如果兩種可能都存在的，采用兩個嚴重度值中的較高者。（顧客的后果）評定準則：后果的嚴重度當潛在失效模式導致最終顧客和或一個制造裝配廠產生缺陷時便得出相應的定級結果。最終顧客永遠是要首先考慮的。如果兩種可能都存在的，采用兩個嚴重度值中的較高者。（制造裝配后果）嚴重度級別無警告的危害當潛在的失效模式在無警告的情況下影響車輛安全運行和或涉及不符合政府法規(guī)的情形時，嚴重度定級非常高。或可能在

46、無警告的情況下對（機器或總成）操作者造成危害。10有警告的危害當潛在的失效模式在有警告的情況下影響車輛安全運行和或涉及不符合政府法規(guī)的情形時，嚴重度定級非常高?；蚩赡茉谟芯娴那闆r下對（機器或總成）操作者造成危害。9很高車輛項目不能工作（喪失基本功能）或100的產品可能需要報廢，或者車輛項目需在返修部門返修1個小時以上。8高車輛項目可運行但性能水平下降。顧客非常不滿意?；虍a品需進行分栓、一部分（小于100）需報廢，或車輛項目在返修部門進行返修的時間在0.5-1小時之間。7中等車輛項目可運行但舒適性便利性項目不能運行。顧客不滿意或一部分（小于100）產品可能需要報廢，不需分檢或者車輛項目需在返修

47、部門返修少于0.5小時。6低車輛項目可運行但舒適性便利性項目性能水平有所下降?；?00的產品可能需要返工或者車輛項目在線下返修，不需送往返修部門處理。5很低配合和外觀尖響和卡嗒響項目不舒服。多數(shù)（75以上）顧客能發(fā)覺缺陷。或產品可能需要分檢，無需報廢，但部分產品（小于100）需返工。4輕微配合和外觀尖響和卡嗒響項目不舒服。50的顧客能發(fā)覺缺陷?；虿糠郑ㄐ∮?00）產品可能需要返工，無需報廢，在生產線上其它工位返工。3很輕微配合和外觀尖響和卡嗒響項目不舒服。50的顧客能發(fā)覺缺陷或部分（100）產品可能需要返工，無需報廢，在生產線上原工位返工。2無無可辨別的影響或對操作或操作者而言有輕微的不方便或

48、無影響1推薦的評價準則小組應對評定準則和分級規(guī)則達成一致意見，盡管個別過程分析可做修改。（見表6）嚴重度可參照表6來估算。注：不推薦修改為9和10的嚴重度數(shù)值。嚴重度定級為1的失效模式應進行進一步的分析。13 ）級別 本欄目可用于對那些可能需要附加的過程控制的部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的特殊產品或過程特性的分級（如關鍵、主要、重要、重點）本欄目還可用于突出高優(yōu)先度的失效模式以進行工程評定。如果過程FMEA中確定了分級，應通告負責設計的工程師，因為這可能影響涉及控制項目辨識的工程文件。特殊產品或過程特性符號及其使用受公司政策的導向，在本文件中不予以標準化。14）失效的潛在起因機理 所謂失效的潛在起因是指

49、失效是怎樣發(fā)生的，并應依據(jù)可以糾正或可以控制的原則予以描述。盡可能地列出可歸結到每一失效模式的每一個潛在起因。如果起因對失效模式來說是唯一的，也就是說如果糾正該起因對該失效模式有直接的影響，那么這部分FMEA考慮的過程就完成了。但是，失效的許多起因往往并不是相互獨立的，要糾正或控制一個起因，需要考慮諸如試驗設計之類的方法，來明確哪些起因起主要作用，哪些起因最容易得到控制。起因列出的方式應有利于有的放矢地針對起因采取補救的努力。典型的失效起因可包括但不限于：扭矩不當-過大或過小焊接不當-電流、時間、壓力測量不精確熱處理不當-時間、溫度澆口通風不足潤滑不足或無潤滑零件漏裝或錯裝磨損的定位器磨損的工

50、裝定位器上有碎屑損壞的工裝不正確的機器設置不正確的程序編制應只列出具體的錯誤或故障情況（如操作者未安裝密封件）；不應使用含糊不清的詞語（如操作者錯誤、機器工作不正常）。15）頻度（O） 頻度是指某一特定的起因機理發(fā)生的可能性。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義，而不是絕對的。通過設計更改或過程更改來預防或控制失效模式的起因機理是可能導致發(fā)生頻度數(shù)降低的唯一的途徑。潛在失效起因肌理發(fā)生頻度的評估分為1到10級。為保證連續(xù)性，應采用一致的發(fā)生頻度定級方法。發(fā)生頻度級別數(shù)是FMEA范圍內的一個相對級別，可能并不反映實際出現(xiàn)的可能性。“可能的失效率”是根據(jù)過程實施中預計發(fā)生的失效來確定的。如果能從類

51、似的過程中獲取統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)便可應用于確定頻度數(shù)。除了此種情況以外，可以利用下表左欄中的文字說明以及類似過程已有的歷史數(shù)據(jù)來進行主觀評定。推薦的評價準則小組對評價準則和相互一致的分級方法應達成一致意見，盡管個別過程分析可做些調整。（見表7）應以表7 為導則估算頻度數(shù)：注：級數(shù)1專門用于“極低：失效不大可能發(fā)生。表7.推薦的PFMEA頻度評價準則失效發(fā)生可能性可能的失效率*頻度很高：持續(xù)性失效100個 每1000件1050個 每1000件9高：經常性失效20個 每1000件810個 每1000件7中等：偶然性失效5個 每1000件62個 每1000件51個 每1000件4低：相對很少發(fā)生的失

52、效0.5個 每1000件30.1個 每1000件2極低失效不太可能發(fā)生0.01個 每1000件1*有關Ppk的計算和數(shù)值，見附錄I。16）現(xiàn)行程控制 現(xiàn)行的過程控制是對盡可能地防止失效模式或其起因機理的發(fā)生或者探測將發(fā)生的失效模式或其起因機理的控制的說明。這些控制可以是諸如防失誤防錯、統(tǒng)計過程控制（SPC）或過程后的評價，等。評價可以在目標工序或后續(xù)工序進行。有兩類過程控制可以考慮：預防：防止失效的起因機理或失效模式出現(xiàn)，或者降低其出現(xiàn)的幾率。探測：探測出失效的起因機理或者失效模式，導致采取糾正措施。如果可能，最好的途徑是先采用預防控制。假如預防性控制被融入過程意圖并成為其一部分，它可能會影響

53、最初的頻度定級。探測度的最初定級將以探測失效起因機理或探測失效模式的過程控制為基礎。對于過程控制，本手冊中的過程FMEA表中設有兩欄（即單獨的預防控制欄和探測控制欄），以幫助小組清楚地區(qū)分這兩種類型的過程控制。這便可訊速而直觀地確定這兩種過程控制均已得到考慮。最好采用這樣的兩欄表格。過程控制如果使用單欄表格，應使用下列前綴。在所列的每一個預防控制前加上一個字母“P”。在所列的每一個探測控制前加上一個字母“D”。一旦確定了過程控制，評審所有的預防措施以決定是否有需要更改的頻度數(shù)。17）探測度（D） 探測度是與過程控制欄中所列的最佳探測控制相關聯(lián)的定級數(shù)。探測度是一個在某一FMEA范圍內的相對級別。為了獲得一個較低的定級，通常計劃的過程控制必須予以改進。假定失效模式已經發(fā)生，然后，評價所有的“現(xiàn)行過程控制”的