1、 電控發(fā)動(dòng)機(jī)試題庫(kù)一、 單選題、D型EFI系統(tǒng)是以 方式測(cè)量進(jìn)氣量？. 質(zhì)量流量 . 速度密度 . 節(jié)流速度 . 直接測(cè)量2、在EFI系統(tǒng)中，關(guān)于單點(diǎn)噴射的說(shuō)法哪一個(gè)正確？ .缸內(nèi)噴射程.進(jìn)氣管?chē)娚?混合氣分配均勻.故障多3、1967年BOSCH公司研制的KJetronic汽油噴射系統(tǒng)中，使用了裝置。 .ISCV閥 .油壓調(diào)節(jié)器 . ECU .傳感器、L型電控燃油噴射的主控信號(hào)來(lái)自于。.空氣流量計(jì)和轉(zhuǎn)速傳感器.空氣流量計(jì)和水溫傳感器 .進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度傳感器.進(jìn)氣壓力和轉(zhuǎn)速傳感器、關(guān)于熱線(xiàn)式空氣流量計(jì)，哪一種是不正確的？.進(jìn)氣阻力小 .測(cè)量的是空氣體積流量 .用于L型EFI系統(tǒng).測(cè)量精確、在

2、怠速控制中，怠速控制閥可以調(diào)節(jié)排氣中有害氣體的排量。.HC .CO .NO .NO27、DJetronic汽油噴射系統(tǒng)中，使用 傳感器，測(cè)量進(jìn)氣流量的。.翼片式空氣流量.進(jìn)氣歧管壓力 .熱線(xiàn)式空氣流量 .渦流式空氣流量8、故障碼不能通過(guò)方法清除。.拔下EFI保險(xiǎn)絲. 斷開(kāi)ECU電源.拆下蓄電池負(fù)極 .關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)9、起動(dòng)期間，基本燃油噴射時(shí)間是由信號(hào)決定的。.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速.水溫 .進(jìn)氣量 .進(jìn)氣壓力10、1979年BOSCH公司在L型燃油噴射系統(tǒng)基礎(chǔ)上，將點(diǎn)火控制與燃油噴射控制組合在一起，構(gòu)成了當(dāng)今廣泛采用的控制系統(tǒng)。. EECIV . CY . LHJetronic. Motronic11、當(dāng)

3、節(jié)氣門(mén)急劇關(guān)閉時(shí)，空燃比大幅度變化，這時(shí)怠速控制閥處于全開(kāi)狀態(tài)，其目的是。.減少NOX排放 .減少HC和CO排放 .實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng).提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速12、為減少有害氣體的排放，在下列哪一種工況下，最適合實(shí)行閉環(huán)控制？.起動(dòng).大負(fù)荷 .加速 .中負(fù)荷13、下列哪一種裝置測(cè)量是空氣質(zhì)量流量？.翼片式空氣流量傳感器 .進(jìn)氣歧管壓力傳感器.熱線(xiàn)式空氣流量傳感器 .渦流式空氣流量傳感器14、造成電控發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣偏濃的可能原因是。.燃油泵壓力低 .水溫傳感器輸出電壓偏高.噴油器節(jié)流D.進(jìn)氣管真空泄漏15、對(duì)于豐田車(chē)系，在檢查氧傳感器輸出信號(hào)時(shí)可跨接端子。.TE1與+B. OX與E1 .OX1與+B .TE1

4、與E116、下列不屬于MPI系統(tǒng)的是燃油噴射系統(tǒng). D型 . L型 . M型 . Mono型17、測(cè)量傳感器電源線(xiàn)電壓時(shí)，若傳感器端處的基準(zhǔn)電壓低于5V，而ECU端處的電壓也低于5V，則可能的原因是。. 電源線(xiàn)有問(wèn)題.傳感器有問(wèn)題 . ECU有問(wèn)題 D. 蓄電池電壓有問(wèn)題18、氧傳感器輸出電壓一般應(yīng)為之間變化。.0.30.5 . 0.50.9 . 0.10.5 D. 0.10.919、三元催化轉(zhuǎn)換器的進(jìn)口處的溫度出口處的溫度。.大于 . 小于 . 等于20、氧傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。.起動(dòng)困難 . 爆震 . 油耗增加 D. 怠速不穩(wěn)21、如果爆震傳感器的固定力矩過(guò)大，會(huì)造成。.BTDC小 .

5、爆震 . 靈敏度下降 D. 動(dòng)力增加22、怠速轉(zhuǎn)速偏高的可能原因是。.怠速閥卡在小開(kāi)度 .水溫傳感器故障 .冷卻劑液面偏低 D. BTDC偏小23、下列哪一種EFI系統(tǒng)不是以質(zhì)量流量方式測(cè)量進(jìn)氣量？. D型 . L型 . MOTRONIC型 . LU型24、在K型燃油噴射系統(tǒng)中，噴油器的開(kāi)啟是由控制的。.壓力 .ECU .電流 .電磁25、當(dāng)備用系統(tǒng)起作用時(shí)，點(diǎn)火提前角。.不變.據(jù)不同工況而變化 .據(jù)怠速觸點(diǎn)位置而變化.起動(dòng)后不變26、在EFI系統(tǒng)中，關(guān)于單點(diǎn)噴射的說(shuō)法哪一個(gè)正確？.缸內(nèi)噴射程 .一個(gè)噴油器 .混合氣分配均勻 .故障多27、若氧傳感器輸出電壓持續(xù)偏低，可能的原因是。 . 混合氣

6、濃 . 傳感器被污染 . 輸出信號(hào)導(dǎo)線(xiàn)電阻過(guò)大 D. 與ECU連接的回路不通28、點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)，輕拍節(jié)氣門(mén)位置傳感器，其輸出信號(hào)電壓應(yīng)。. 變大 . 不變 .變小 29、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，用小錘輕敲爆震傳感器附近處，點(diǎn)火提前角應(yīng)。. 變大 . 不變 .變小 30、故障碼存儲(chǔ)在 中。A、ROM B、RAM31、噴油MAP圖數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在 中。A、ROM B、RAM32、空燃比修正數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在 中。A、ROM B、RAM33、單點(diǎn)噴射一般屬于 。A、連續(xù)噴射 B、同時(shí)噴射 C、獨(dú)立噴射 D、分組噴射34、混合氣霧化質(zhì)量最好的噴射方式是 。A、連續(xù)噴射 B、同時(shí)噴射 C、順序噴射 D、分組噴射35、若初級(jí)線(xiàn)圈

7、的導(dǎo)通時(shí)間為5ms，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為3000r/min，則閉合角為 。 A、15 B、30 C、60 D、9036、起動(dòng)時(shí)的基本噴油時(shí)間是由 傳感器信號(hào)決定的。 A、CTS B、CPS C、AFS D、TPS37、起動(dòng)后的基本噴油時(shí)間是由 傳感器決定的。 A、CTS B、CPS和AFS C、CPS和TPS D、AFS和TPS38、發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)后，ISCV閥處于 。 A、最小開(kāi)度 B、最大開(kāi)度 C、中間開(kāi)度39、下列哪種情況下，實(shí)際點(diǎn)火提前角等于初始點(diǎn)火提前角？ A、小負(fù)荷 B、中速 C、大負(fù)荷 D、起動(dòng)40、怠速時(shí)，隨著水溫的升高，點(diǎn)火提前角應(yīng) 。 A、增大 B、減少 41、怠速時(shí)，隨著水溫的升高，

8、ISCV閥的開(kāi)度應(yīng) 。 A、增大 B、減少 42、怠速時(shí)，當(dāng)水溫過(guò)高，應(yīng) 點(diǎn)火提前角。 A、增大 B、減少43、初級(jí)線(xiàn)圈的導(dǎo)通時(shí)間決定于 。 A、轉(zhuǎn)速 B、負(fù)荷 C、水溫 D、蓄電池電壓44、當(dāng)氧傳感是輸入電壓為0.9V時(shí)，混合氣 。 A、濃 B、稀45、當(dāng)氧傳感器輸出電壓小于0.45V時(shí)，ECL會(huì) 噴油量。 A、減少 B、增加46、隨著蓄電池電壓的升高，應(yīng) 噴油量。 A、減少 B、增加47、依次將ISCV閥步進(jìn)電機(jī)的S1S2S3S4與蓄電池負(fù)極連接，閥總應(yīng)逐漸 。 A、伸出 B、收縮48、永磁轉(zhuǎn)子步進(jìn)電機(jī)式ISCV閥，若轉(zhuǎn)子和定子的磁極分為3對(duì)和6對(duì)，則每步為 。 A、30 B、15 C、1

9、1.25 D、6049、電磁式高阻噴油器應(yīng)用于 驅(qū)動(dòng)方式。 A、電流 B、電壓50、與軸針式噴油器相比，孔式噴油器的特點(diǎn)是 。 A、不易堵 B、動(dòng)態(tài)響應(yīng)差 C、流量范圍大 D、密封差51、噴油器的無(wú)效噴油期主要受 影響。 A、電壓 B、電流 C、電阻 52、堵住油壓調(diào)節(jié)器的真空管，系統(tǒng)油壓會(huì) 。A、升高 B、降低 53、氧傳感器老化的原因是 。A、Pb中毒 B、P中毒 C、排溫過(guò)高 54、1時(shí)，TiO2氧傳感器的輸出信號(hào)電壓 。A、高 B、低 55、下列不屬于ZrO2氧傳感器的工作條件的是 。 A、水溫大于60 B、傳感器溫度大于300 C、怠速 D、大負(fù)荷56、關(guān)于翼片式空氣流量傳感器，哪一

10、種是不正確的？.進(jìn)氣阻力較小 .測(cè)量的是空氣體積流量 .一般裝有油泵開(kāi)關(guān) .測(cè)量精確 57、在ESA控制系統(tǒng)中，實(shí)際點(diǎn)火提前角和無(wú)關(guān)。.進(jìn)氣量 B.蓄電池電壓 .水溫 .轉(zhuǎn)速 58、1981年BOSCH公司研制的利用熱線(xiàn)式空氣流量傳感器測(cè)量進(jìn)氣量的燃油噴射系統(tǒng)稱(chēng)為。 . EECIV . C4 . LHJetronic . Motronic59、1979年日產(chǎn)公司研制的能綜合控制點(diǎn)火時(shí)刻、空燃比、EGR和怠速的系統(tǒng)稱(chēng)為。 . ECCS . TCCS . C4 . Motronic 60、1978年，美國(guó)通用汽車(chē)公司研制成功了同時(shí)控制點(diǎn)火時(shí)刻、空燃比、EGR和怠速的微機(jī)控制系統(tǒng)，稱(chēng)為。 . ECC

11、S . TCCS . C4 . Motronic61、1980年，豐田汽車(chē)公司開(kāi)發(fā)成功了能綜合控制點(diǎn)火時(shí)刻、爆震、空燃比、EGR和怠速，且具有自診斷功能的豐田計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，稱(chēng)為。 . ECCS . TCCS . C4 . Motronic 62、水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。 . 排放失常 . 爆震 . BTDC小 63、進(jìn)氣溫度傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。 . 排放失常 . 爆震 . BTDC小 D. 起動(dòng)困難64、節(jié)氣門(mén)位置傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。 . 排放失常 . 加速性差 . BTDC小 D. 起動(dòng)困難65、空氣流量傳感器有故障時(shí)，會(huì)造成。 . 油耗大 . 爆震 . BTDC小 D. 起動(dòng)

12、困難66、下列哪一個(gè)零件能夠調(diào)節(jié)燃油系統(tǒng)的供油壓力。A燃油脈動(dòng)阻尼器 B.過(guò)濾器 C. 噴油嘴 D. 燃油壓力調(diào)節(jié)器 67、斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓仍偏低，則說(shuō)明沒(méi)有問(wèn)題。. 油壓調(diào)節(jié)器 . 噴油器 .輸油管 D. 油泵出油閥68、斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓仍偏低，則可能的原因是。. 油壓調(diào)節(jié)器失效 . 噴油器泄漏 .濾清器堵塞 D. 油泵失效69、斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)10min后，若系統(tǒng)油壓偏低，當(dāng)從新其動(dòng)使

13、油壓達(dá)到規(guī)定值后，斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，并用鉗子夾住油壓調(diào)節(jié)器回油管，若油壓正常，則說(shuō)明有問(wèn)題。. 油壓調(diào)節(jié)器 . 噴油器 .輸油管 D. 油泵出油閥70、向ECU輸入空燃比的反饋信號(hào)，進(jìn)行噴油量的閉環(huán)控制的傳感器是 。A. 節(jié)氣門(mén)位置傳感器 B. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 C. 曲軸位置傳感器 D. 氧傳感器 71、向ECU輸入信號(hào)，實(shí)現(xiàn)超速斷油控制的傳感器是 。 A節(jié)氣門(mén)位置傳感器 B.水溫傳感器 C. 曲軸位置傳感器 D.進(jìn)氣壓力傳感器 72、下列說(shuō)法正確的是。A發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，點(diǎn)火提前角應(yīng)增大 B. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，點(diǎn)火提前角應(yīng)減小。 C. 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，點(diǎn)火提前角大 D. 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小，點(diǎn)火提前角小

14、 73、在討論閉環(huán)控制時(shí)，甲同學(xué)說(shuō)空燃比控制的閉環(huán)元件是氧傳感器，乙同學(xué)說(shuō)點(diǎn)火系統(tǒng)控制的閉環(huán)元件是爆震傳感器，請(qǐng)問(wèn)誰(shuí)正確 ？A. 兩人說(shuō)得都不對(duì) B. 乙同學(xué)說(shuō)得對(duì) C. 兩人說(shuō)得都對(duì) D. 甲同學(xué)說(shuō)得對(duì) 74、在討論二次空氣噴射時(shí)，甲同學(xué)說(shuō)二次空氣噴射是向排氣管內(nèi)噴射新鮮空氣，乙同學(xué)說(shuō)二次空氣噴射是向進(jìn)氣管內(nèi)噴射新鮮空氣，請(qǐng)問(wèn)誰(shuí)正確？A. 兩人說(shuō)得都不對(duì) B. 乙同學(xué)說(shuō)得對(duì) C. 兩人說(shuō)得都對(duì) D. 甲同學(xué)說(shuō)得對(duì) 75、桑塔納2000GLi發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A. 進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器 B. 葉（翼）片式 C. 卡門(mén)旋渦式 D. 熱膜式 76、豐田皇冠5M-E型發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量

15、的傳感器為。A. 進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器 B. 葉（翼）片式 C. 卡門(mén)旋渦式 D. 熱膜式 77、豐田凌志LS400轎車(chē)1UZ-FE型發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A. 進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器 B. 葉（翼）片式 C. 卡門(mén)旋渦式 D. 熱膜式 78、捷達(dá)GETTA AT轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)量空氣流量的傳感器為。A. 進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器 B. 葉（翼）片式 C. 卡門(mén)旋渦式 D. 熱膜式 79、檢測(cè)電控汽車(chē)電子元件要使用數(shù)字式萬(wàn)用表，這是因?yàn)閿?shù)字式萬(wàn)用表。A. 具有高阻抗 B. 具有低阻抗 C.測(cè)量誤差大 D.可以直接讀數(shù) 80、將電動(dòng)汽油泵置于汽油箱內(nèi)部的主要目的是。A. 便于控制 B. 降低

16、噪聲 C. 防止氣阻 D. 防止短路故障 二、選擇題、電控燃油噴射系統(tǒng)中，間歇噴射方式可分為 同時(shí)噴射、 分組噴射 和 順序噴射 三種類(lèi)型。2、EFI系統(tǒng)中，進(jìn)氣管?chē)娚浒磭娪头绞讲煌煞譃?連續(xù)噴射和間歇噴射 兩大類(lèi)。3、EFI系統(tǒng)中，進(jìn)氣管?chē)娚淇煞譃?單點(diǎn)噴射()和多點(diǎn)噴射()兩種類(lèi)型。4、汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)是由傳感器、電子控制單元（ECU） 和 執(zhí)行器 三部分組成的。5、電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)是由空氣供給、燃油供給 和 電子控制 三個(gè)子系統(tǒng)組成的。6、對(duì)于EFI系統(tǒng)，起動(dòng)后實(shí)際噴油時(shí)間等于基本噴油時(shí)間 乘以噴油修整系數(shù),加上 蓄電池電壓修正系數(shù)。7、EFI中，燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是保持噴油系統(tǒng)

17、壓力和噴油環(huán)境壓力壓差一定。8、渦流式空氣流量傳感器是借助 超聲波 或光電式（反光鏡）檢測(cè)方法，通過(guò)檢測(cè)漩渦的頻率來(lái)測(cè)量進(jìn)氣流量的。9、當(dāng)冷卻液溫度傳感器失效，會(huì)導(dǎo)致排放失常 、起動(dòng)困難（油耗增加、怠速不穩(wěn)等）等故障。10、按檢測(cè)缸體振動(dòng)頻率的檢測(cè)方式不同，爆震傳感器分為共振型 和非共振型 兩種。11、減速斷油的三個(gè)條件是 怠速(IDL)觸點(diǎn)閉合、 冷卻液溫度正常(大于80) 和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于某一轉(zhuǎn)速。12、當(dāng)空氣流量傳感器出現(xiàn)故障，ECU會(huì)以怠速(IDL或節(jié)氣門(mén)位置)、起動(dòng)() 信號(hào)控制燃油噴射。13、檢測(cè)爆震的方法一般包括測(cè)燃燒室燃燒壓力、測(cè)（發(fā)動(dòng)機(jī)）缸體振動(dòng)頻率 和測(cè)燃燒噪聲。14、當(dāng)水

18、溫傳感器出現(xiàn)故障，ECU一般會(huì)以水溫 的信號(hào)控制燃油噴射；當(dāng)進(jìn)氣傳感器出現(xiàn)故障，ECU會(huì)以進(jìn)氣溫度 的信號(hào)控制燃油噴射。15、EFI發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速狀態(tài)的條件是 怠速（IDL）觸點(diǎn)閉合（節(jié)氣門(mén)關(guān)閉） 、 車(chē)速為零。16、電控發(fā)動(dòng)機(jī)清除溢流控制的條件是 打開(kāi)起動(dòng)開(kāi)關(guān)（STA接通）、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大于80% 和轉(zhuǎn)速低于500r/min。17、基本點(diǎn)火提前角決定于轉(zhuǎn)速（CPS信號(hào)）和負(fù)荷（進(jìn)氣量或AFS信號(hào)）。18、EGR率等于再循環(huán)的廢氣量 和再循環(huán)廢氣量吸入氣缸的空氣量 的比率。19、點(diǎn)火裝置的控制主要包括 點(diǎn)火提前角控制 、 初級(jí)線(xiàn)圈通電時(shí)間控制 及 爆震控制 三個(gè)方面。20、噴油器的驅(qū)動(dòng)方式可分為

19、電壓驅(qū)動(dòng)和電流驅(qū)動(dòng) ，其中電流 驅(qū)動(dòng)方式使噴油器的噴油無(wú)效期最短。21、葉片式空氣流量計(jì)中有 油泵 開(kāi)關(guān)及 進(jìn)氣溫度 傳感器，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)該開(kāi)關(guān) 。 22、根據(jù)測(cè)量原理不同，空氣流量計(jì)有葉（翼）片式 、 卡門(mén)旋渦式 、 熱膜式 及進(jìn)行歧管絕對(duì)壓力傳感器幾種類(lèi)型。23、燃油供給系統(tǒng)中的主要部件有 油箱 、電動(dòng)燃油泵 、 過(guò)濾器 、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油分配管 、油壓調(diào)節(jié)器 、噴油器等。 24、常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與曲軸位置傳感器有磁感應(yīng)式 、光電式、霍爾式 三種。 25、爆震傳感器按結(jié)構(gòu)和原理不同可以分為壓電式 、磁致伸縮式 和火花塞座金屬墊圈型三種。 26、電控燃油噴射系統(tǒng)用英文縮寫(xiě)表示為EFI，

20、電子點(diǎn)火系統(tǒng)用英文縮寫(xiě)表示為ESA（或EST），怠速控制系統(tǒng)用英文表示為ISC。 27、爆燃傳感器是作為點(diǎn)火提前角控制的修正信號(hào)。 28、凸輪軸位置傳感器作為噴油控制和點(diǎn)火控制的基準(zhǔn)信號(hào)。 29、空燃比反饋控制系統(tǒng)是根據(jù)氧傳感器的反饋信號(hào)調(diào)整噴油量的多少來(lái)達(dá)到最佳空燃比控制的。 30、發(fā)動(dòng)機(jī)怠速進(jìn)氣量的控制方式有節(jié)氣門(mén)直接控制式和節(jié)氣門(mén)旁通空氣道控制式兩種類(lèi)型。 31、發(fā)動(dòng)機(jī)集中系統(tǒng)使用的ECU主要由輸入回路、單片機(jī)和輸出回路三部分組成。 三、判斷題1、翼片式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（）2、當(dāng)主ECU出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)備用系統(tǒng)，并能保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)行性能。（

21、）3、在開(kāi)環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。（）4、在斷油控制中，冷卻水溫越高，斷油和恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速越高。（）5、當(dāng)CPS傳感器出現(xiàn)故障時(shí)，會(huì)停止噴油器的噴油。（）6、怠速時(shí)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的升高，ISCV閥的開(kāi)度應(yīng)減小。（）7、當(dāng)氧傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗增加。（）8、在檢查節(jié)氣門(mén)位置傳感器時(shí)，用手輕拍傳感器，其輸出信號(hào)電壓應(yīng)發(fā)生變化。（）9、蓄電池電壓的高低，對(duì)噴油器的無(wú)效噴油期沒(méi)有影響。（）10、在相同的噴射條件下，噴油器的動(dòng)態(tài)噴油量大于靜態(tài)噴油量。（）11、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越高。（）12、三元催化裝置在任何工況下，都可有效

22、降低排氣中CO、HC和NOx的含量。（）13、目前，電控發(fā)動(dòng)機(jī)可取消分電器和點(diǎn)火線(xiàn)圈。（ ）14、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起排放不正常。（）15、在檢測(cè)爆震傳感器時(shí)，用小錘輕敲傳感器附近缸體，其輸出電壓應(yīng)發(fā)生變化。（）16、電壓升高，噴油器的無(wú)效噴油期會(huì)減小。（）17、當(dāng)氧傳感器向ECU輸入的是高電壓信號(hào)（0.750.9）時(shí)，則說(shuō)明混合氣偏濃。（）18、熱線(xiàn)式空氣流量傳感器檢測(cè)的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（）19、在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對(duì)輸出量進(jìn)行測(cè)量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。（）20、怠速時(shí)，電器負(fù)荷增大，怠速控制閥的工作步數(shù)應(yīng)增加。（）21、一個(gè)被污染的氧傳感器將輸出一個(gè)

23、連續(xù)偏高的電壓信號(hào)。（）22、當(dāng)氧傳感器出現(xiàn)故障，以開(kāi)環(huán)控制噴油量。（）23、過(guò)量空氣系數(shù)1時(shí)，TiO2氧傳感器的輸出電壓高。（）24、外加電壓越高，電動(dòng)燃油泵的轉(zhuǎn)速也越低。（）25、在電子點(diǎn)火控制中，初級(jí)線(xiàn)圈的通電時(shí)間決定于冷卻液溫度。（）26、當(dāng)水溫傳感器有故障時(shí)，會(huì)引起油耗升高。（）27、發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，EFI系統(tǒng)的基本燃油噴射量決定于冷卻液溫度。（）28、EGR（廢氣再循環(huán)）裝置是為了減少發(fā)動(dòng)機(jī)的CO的排放量。 （ ） 29、二次空氣噴射是將新鮮空氣噴入排氣管中以減少HC、CO的排放量。（ ） 30、活性碳罐是為了防止CO的排放而設(shè)置的。 （ ） 31、怠速控制分為節(jié)氣門(mén)直動(dòng)控制型和旁通

24、空氣控制型。 （ ） 32、微機(jī)可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號(hào)。 （ ） 33、電流驅(qū)動(dòng)方式只適用于低阻值噴油器。 （ ） 34、電動(dòng)燃油泵是一種由小型交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的燃油泵。 （ ） 35、脈動(dòng)阻尼器的作用是限制燃油系統(tǒng)的最高壓力。 （ ） 36、MPI為多點(diǎn)噴射，即一個(gè)噴油器給兩個(gè)以上氣缸噴油。 （ ） 37、同時(shí)噴射正時(shí)控制是所有各缸噴油器由ECU控制同時(shí)噴油和停油 。 （ ） 38、內(nèi)裝式燃油泵與外裝式燃油泵比較，它不易產(chǎn)生氣阻和燃油泄露，且噪音小。 （ ） 39、電控汽油噴射不能實(shí)現(xiàn)空燃比的精確控制。 （ ） 40、水溫傳感器一般采用正的溫度電阻系數(shù)特性。 （ ） 41、發(fā)動(dòng)機(jī)集

25、中控制的電子控制單元ECU僅用來(lái)控制燃油噴射系統(tǒng)。 （ ） 42、電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣系統(tǒng)的作用是測(cè)量和控制汽油燃燒時(shí)所需要的空氣量。 （ ） 43、現(xiàn)代汽車(chē)電子技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是由集中控制到單獨(dú)控制系統(tǒng)。 （ ） 44、ECU收不到點(diǎn)火控制器返回的點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)時(shí)，失效保護(hù)系統(tǒng)會(huì)停止燃油噴射。（ ） 45、在發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器信號(hào)可應(yīng)用于不同子控制系統(tǒng)中。 （ ） 46、在用蓄電池直接給燃油泵通電時(shí)，應(yīng)注意通電時(shí)間不能過(guò)長(zhǎng)。 （ ） 47、設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室增加了各缸進(jìn)氣的相互干擾。（ ） 48、電控發(fā)動(dòng)機(jī)上裝用的空氣濾清器與普通發(fā)動(dòng)機(jī)上的空氣濾清器原理不同。（ ） 49、L型噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)上，空氣流量計(jì)與節(jié)氣門(mén)體是組合成一體的。（ ） 50、在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)