1 區(qū)域規(guī)劃及巖街道道路二期工程規(guī)劃設(shè)計(jì)方案 交通量預(yù)測 測年份 根據(jù)本項(xiàng)目的建設(shè)周期和實(shí)施計(jì)劃安排，計(jì)劃 2008年投入使用，同時(shí)參照其余干線道路總體建設(shè)計(jì)劃安排情況，確定交通預(yù)測基準(zhǔn)年為 2008 年，遠(yuǎn)景年為 2028 年，中間特征年為 2018年。 測方法 本次交通量預(yù)測采用的預(yù)測模型是 通規(guī)劃模型，本項(xiàng)目交通量預(yù)測即采用“四階段”法進(jìn)行，對項(xiàng)目所在地區(qū)（即石巖街道）進(jìn)行人口社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等預(yù)測、交通量產(chǎn)生吸引預(yù)測、交通量分布預(yù)測、交通方式劃分預(yù)測及交通量分配預(yù)測，預(yù)測結(jié)果見下 表。 道路二期各特征年交通量表 :（ 峰小時(shí)） 路段名稱 2008 年 2018年 2028年 道路二期 2020 4514 5282 3、線路起訖點(diǎn)及經(jīng)由地區(qū) 路經(jīng)由區(qū)域 道路二期工程位于 *石巖街道南部線路為南北走向，將松白公路、道路、石巖南環(huán)路、洲石路等道路聯(lián)系起來，構(gòu)成 *重要的城市主干道，向北可連接石巖南環(huán)路、龍大高速通往東莞，向南連接留仙大道通往 *區(qū)。 路走向 道路二期工程位于 *石巖街道南部，起于松白公路應(yīng)人石立交處，往北經(jīng)機(jī)荷高速至如意路，道路長約 規(guī)劃道路紅線寬 60米。沿線的主要控制點(diǎn)有：松白公路、機(jī)荷高速、洲石路等。以上控制點(diǎn)決定著路線的平面走向和縱向標(biāo)高。 4、編制依據(jù) 1、 *發(fā)改局重大項(xiàng)目前期辦公室關(guān)于本項(xiàng)目的任務(wù)委托書； 2、 *總體規(guī)劃 (1996 2010年 ) ； 3、 *國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年總體規(guī)劃； 4、 *干線道路網(wǎng)規(guī)劃（ 2004年）； 5、 *次區(qū)域規(guī)劃； 6、 *市政工程詳細(xì)規(guī)劃（修編）（ 2004）； 7、 *國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展 十一五 計(jì)劃； 8、 *經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略； 9、西部高新 組團(tuán)規(guī)劃； 10、城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（ 11、公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（ 01 12、公路基本建設(shè)工程投資估算編制辦法（交通部 1996年 6月頒發(fā)）； 13、建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)（國家計(jì)委、建設(shè)部 1993年頒發(fā)）； 14、 *統(tǒng)計(jì)年鑒、 *統(tǒng)計(jì)年鑒； 15、其他調(diào)查和收集的有關(guān)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸及自然條件等資料。 16、道路二期工程可行性研究報(bào)告 17、鐵崗石巖水庫地區(qū)法定圖則 18、 *雨水、防洪工程專項(xiàng)規(guī)劃 19、 *道路二期工程 方案設(shè)計(jì)專家評審意見 5、項(xiàng)目建設(shè)的必要性和重要性 道路二期工程是緩解城市交通的需要 ,對實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展空間拓展與整合起到積極促進(jìn)作用，尤其對觀瀾街道城市化進(jìn)程、社會(huì)經(jīng)濟(jì)地位的提升具有重要意義。 2 項(xiàng)目的建設(shè)是實(shí)現(xiàn) *未來發(fā)展戰(zhàn)略任務(wù)及發(fā)展目標(biāo)的需要 項(xiàng)目的建設(shè)是 *城市化與特區(qū)內(nèi)外發(fā)展一體化的需要 項(xiàng)目的建設(shè)是促進(jìn)區(qū)域發(fā)展、加強(qiáng)組團(tuán)聯(lián)系的需要 項(xiàng)目的建設(shè)是改善區(qū)域運(yùn)輸環(huán)境的迫切要求。 項(xiàng)目的建設(shè)將完善沿線兩側(cè)的市政配套設(shè)施，提升土地利用經(jīng)濟(jì)價(jià)值 綜上所述，為完 善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，滿足未來交通發(fā)展、改善投資環(huán)境，促進(jìn)高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，道路二期工程的建設(shè)勢在必行。 6、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)規(guī)模 術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)中部綜合組團(tuán)規(guī)劃，結(jié)合交通量預(yù)測結(jié)果，確定道路二期道路性質(zhì)、等級(jí)為城市級(jí)主干道標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)國家、行業(yè)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合實(shí)際情況制訂如下設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)： 道路性質(zhì)、等級(jí)：城市級(jí)主干道 計(jì)算行車速度： 50km/h 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)橫斷面： 主道：雙向六車道 設(shè)計(jì)荷載： 道路： 梁：城 設(shè)計(jì)洪水頻率： 1/100 地震設(shè)防烈 度：抗震設(shè)防烈度 7度，基本地震加速度值為 設(shè)規(guī)模 根據(jù)本項(xiàng)目交通量預(yù)測和對計(jì)算行車速度、通行能力、服務(wù)水平的分析論證，確定本項(xiàng)目主線采用城市 段道路計(jì)算行車速度統(tǒng)一為 50Km/h。 道路長約 劃道路紅線寬 60米。 道路主線為城市 向六車道。 7、設(shè)計(jì)范圍及設(shè)計(jì)內(nèi)容 計(jì)范圍： 本次設(shè)計(jì)的道路二期工程位于 *石巖街道南部，起于松白公路應(yīng)人石立交處，往北經(jīng)機(jī)荷高速至如意路，道路長約 里，規(guī)劃道路紅線寬 60 米。在路網(wǎng)中占據(jù)較重要的 地位。設(shè)計(jì)工作以本項(xiàng)目影響區(qū)域作為設(shè)計(jì)范圍。 本次設(shè)計(jì)結(jié)合 *總體規(guī)劃、 *發(fā)展總體規(guī)劃、西部高新組團(tuán)規(guī)劃、沿線的自然條件、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通運(yùn)輸情況及建設(shè)條件等因素，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等層面綜合分析道路二期工程的方案。主要研究內(nèi)容有： 計(jì)內(nèi)容 道路二期工程項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容主要包括：道路工程、交通工程、橋涵工程、給排水工程、電氣工程、燃?xì)夤こ?、綠化工程、環(huán)境保護(hù)及水土保持工程、施工組織設(shè)計(jì)、施工期間交通疏解設(shè)計(jì)、存在問題、投資估算等內(nèi)容。 8、沿線地形、地貌、地質(zhì)、水文等建設(shè)條件 形、地質(zhì)、 水文等條件 地形地貌 *地形地貌以低丘臺(tái)地為主，總的地勢呈東南高，西及西北低。西部地區(qū)多為海灘沖積平原，中部以低丘臺(tái)地為主，屬公明盆地，東部屬羊臺(tái)山、吊神山丘陵區(qū)。全區(qū)自然地形最高點(diǎn)為羊臺(tái)山主峰海拔 587m。本項(xiàng)目所經(jīng)過的區(qū)域自然條件穩(wěn)定，適宜建設(shè)。 氣象、氣候 項(xiàng)目區(qū)域地處北回歸線以南，屬南亞熱帶溫暖濕潤的海洋性季風(fēng)氣候，氣候溫和，光照充足，年平均日照時(shí)數(shù) 2120 小時(shí)，無霜期長達(dá) 355 天，年平均氣溫為 22 C，最高氣溫 38 C，最低氣溫 2 C。常年主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)闁|南風(fēng)。雨量充沛，多年平均降雨量為 1726毫 米，但降雨季四季分配不均，降雨多集中于 5雨量占全年雨量的 80%左右，降水量年際變化大，且降水強(qiáng)度大、暴雨多，易造成洪澇災(zāi)害。 水文 *內(nèi)有大小河流數(shù)十條，以海岸山脈為分水嶺，可分為東江水系和珠江口三角洲水系。東江水系位于東部，主要有觀瀾河；珠江口三角洲水系位于西部，主要有西鄉(xiāng)河、沙井河、茅洲河。 根據(jù)工程勘察報(bào)告，沿線地下水主要有兩類：（ 1）賦存于第四系晚、中更新統(tǒng)坡、殘積層土層中，屬上層滯水類型，主要靠大氣降水補(bǔ)給。（ 2）賦存于第四系晚更新統(tǒng)沖、洪積粗砂層 3 中，屬潛水類型，主要靠大氣降水及河 溝、魚塘中的地表水的補(bǔ)給。 根據(jù)室內(nèi)水質(zhì)分析，并按公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范（ 98）附錄中的有關(guān)規(guī)定判定為：擬建道路范圍內(nèi)，地下水對混凝土結(jié)構(gòu)無腐蝕性，對鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性。 路材料及運(yùn)輸條件 土料 路線沿線兩側(cè)分布有適合路基填筑土料，本項(xiàng)目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。 砂石料 沿線及其附近石場較多，石料豐富，運(yùn)距較近，質(zhì)地優(yōu)良，可按工程需要開采或購買。 四大材料來源及供應(yīng) 工程所用紙鋼材、木材、水泥、瀝青等外購材料可在廣州、深圳等地采購，運(yùn)送方便，由鐵路和高 速公路通過一般道路運(yùn)至工地。道路面層瀝青宜使用進(jìn)口瀝青。 工程用水用電 沿線已有供水管網(wǎng)分布，保證了工程用水的質(zhì)量與供給，橫坑水庫可作為用水補(bǔ)給的后備，通訊、電力等方面也比較發(fā)達(dá)，設(shè)施齊全。 運(yùn)輸條件 本項(xiàng)目所在地區(qū)的道路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)較發(fā)達(dá)，路線沿線可經(jīng)由觀光路、觀瀾大道、大和路等可通往寶安城區(qū)、 *區(qū)，交通較為便利，運(yùn)輸設(shè)備齊全，為本項(xiàng)目的建設(shè)提供了優(yōu)越的運(yùn)輸條件。 會(huì)環(huán)境 本項(xiàng)目所在區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)達(dá)，對原交通運(yùn)輸布局未發(fā)生很大的改變，但也將產(chǎn)生一定的影響，在處理本項(xiàng)目與 現(xiàn)有公路交通的協(xié)調(diào)關(guān)系時(shí)，主要從以下方面加以考慮： 1）路線走向充分利用已有的道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，避免造成重復(fù)投資和浪費(fèi)。 2）加強(qiáng)與沿線各主要運(yùn)輸干線之間的交流與協(xié)作，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，互為補(bǔ)充，形成一個(gè)多層次的道路運(yùn)輸體系。 3）加強(qiáng)與沿線各運(yùn)輸干線、交通樞紐、經(jīng)濟(jì)中心、工業(yè)園區(qū)等的交通聯(lián)系，完善區(qū)域交通布局，有目的地加以渠化和引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)的交通流，以便在沿線區(qū)域內(nèi)形成一個(gè)高效、便捷的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 9、總體設(shè)計(jì)原則 根據(jù) *公路網(wǎng)規(guī)劃（修編）及 *市政工程詳細(xì)規(guī)劃，道路二期是 *的重要干線 性主干道，應(yīng)保證較大的通行能力；根據(jù) *西部高新組團(tuán)規(guī)劃及 *市政工程詳細(xì)規(guī)劃、鐵崗石巖水庫地區(qū)法定圖則、 *雨水、防洪工程專項(xiàng)規(guī)劃，道路兩側(cè)用地主要為工業(yè)用地和居住用地，因此道路需處理好道路與城市環(huán)保、景觀的關(guān)系，使工程具有較好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)及環(huán)境綜合效益，為此方案設(shè)計(jì)中必須遵循以下原則： 足交通功能要求 根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、道路的功能定位和各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的要求，確定合理的道路走向、縱坡、路幅型式、斷面寬度等，滿足道路的功能要求，充分體現(xiàn)城市主干道的優(yōu)點(diǎn)。 制用地的原則 道路拓 寬、路口渠化改造時(shí)，必須充分考慮周邊的用地規(guī)劃、地形地貌、地質(zhì)條件等，進(jìn)行多方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定合理的斷面型式和適當(dāng)?shù)囊?guī)模。 少拆遷的原則 線路的布設(shè)要在滿足規(guī)范要求的前提下 *市政工程詳細(xì)規(guī)劃，盡量減少對已建成區(qū)的拆遷。 重環(huán)境保護(hù)的原則 道路景觀要與周圍環(huán)境相結(jié)合，避免對山體大填大挖，盡量減少水土流失，注重環(huán)境保護(hù)。 省工程造價(jià)的原則 根據(jù)沿線已有道路交通設(shè)置狀況及建筑，用地狀況，在堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的條件下，因地制宜，新舊設(shè)施結(jié)合，遠(yuǎn)近期工程結(jié)合，合理選擇箱涵、路基防護(hù)的形 式，使適用性與經(jīng)濟(jì)性達(dá)到最佳結(jié)合。 調(diào)發(fā)展的原則 道路二期服務(wù)于 *，必須與 *規(guī)劃道路網(wǎng)進(jìn)行良好的銜接，充分發(fā)揮整個(gè)路網(wǎng)的作用，以促進(jìn) *的發(fā)展。 4 徹城市道路設(shè)計(jì)理念，堅(jiān)持 “以人為本 ”的原則 從安全通行和使用便利角度出發(fā)，堅(jiān)持 以人為本 的原則，完善人行過街設(shè)施，實(shí)施創(chuàng)建無障礙設(shè)施，同步建設(shè)方便殘疾人、老年人和弱勢群體服務(wù)的工程配套設(shè)施，并進(jìn)行綜合公交系統(tǒng)、行人系統(tǒng)的安排。 第二章 道路工程 1、 路線 設(shè)計(jì) 線布設(shè)原則 （ 1）與城市、區(qū)域用地規(guī)劃、交通發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市總 體規(guī)劃布局，滿足使用功能要求。 （ 2）線形指標(biāo)必須滿足相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定和要求。 （ 3）路線布設(shè)遵循盡可能減少拆遷和占用土地原則，減輕協(xié)調(diào)難度，節(jié)省投資，以利于項(xiàng)目順利實(shí)施。 （ 4）路線布設(shè)必須滿足生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)要求。 （ 5）線形在滿足現(xiàn)狀地形條件的前提下，還必須滿足相關(guān)規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)的需要，為其預(yù)留建設(shè)空間。 線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 依據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（ 參考公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（ 01公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（ 11本項(xiàng)目推薦主線采用的 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下： 主要技術(shù)指標(biāo)表 序號(hào) 項(xiàng)目 單位 規(guī)范指標(biāo) 采用指標(biāo) 1 計(jì)算行車速度 km/h 50 50 2 平面 同向曲線間最小直線長度 m 300 向曲線間最小直線長度 m 100 不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑 m 700 800 不設(shè)超高的最小圓曲線半徑 m 400 800 設(shè)超高一般最小圓曲線半徑 m 200 設(shè)超高最小圓曲線半徑 m 100 平曲線最小長度 m 85 緩和曲線最小長度 m 45 圓曲線最小長度 m 40 大超高橫坡 % 4 最小停車視距 m 60 60 3 縱斷面 最大縱坡限制值 % 7 大縱坡推薦值 % 坡坡段最小長度 m 140 160 豎曲線最小長度 m 40 形豎曲線一般最小半徑 m 1350 4000 凸形豎曲線極限最小半徑 m 900 4000 凹形豎曲線一般最小半徑 m 1050 2700 凹形豎曲線極限最小半徑 m 700 2700 4 單車道寬度 m 路緣帶寬度 m 線走向及主要控制因素 道路二期道路工程的線位走向在上層規(guī)劃中已基本確定：其線位走向除受規(guī)劃及規(guī)劃道路的因素影響外，還受到周邊現(xiàn)狀環(huán)境及現(xiàn)狀道路的影響，如起點(diǎn)附近的松白路、應(yīng)人石村育才小學(xué)、周邊土地規(guī)劃和現(xiàn)狀利用狀況、線位周邊河道、石巖南環(huán)路、國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃）、機(jī)荷高速、周邊房屋、農(nóng)田及生態(tài)控制線、高壓鐵塔等，皆為線位走向的主要控制因素。經(jīng)本項(xiàng)目深入研究發(fā)現(xiàn)：規(guī)劃線位走向方案不存在大量的拆遷問題，根據(jù)規(guī)劃原則及實(shí)際情況，我們對原規(guī) 劃線位進(jìn)行了優(yōu)化、調(diào)整，形成了本工程方案設(shè)計(jì)的推薦方案。 線平面設(shè)計(jì) 方案一（推薦方案） 道路二期道路工程的線位設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于松柏路附近， X=Y=位走向與規(guī)劃及鐵崗石巖水庫地區(qū)法定圖則一致，線位從應(yīng)人石綜合市場東側(cè)經(jīng)過，穿過應(yīng)人石小學(xué)，下穿機(jī)荷高速公路，經(jīng)國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃），最后到達(dá)設(shè)計(jì)終點(diǎn)X=Y=與如意路相接，道路全長 方案的優(yōu)點(diǎn)是線位與規(guī)劃完全一致，并不占用已批非農(nóng)用地 、規(guī)劃特別管制用地、河道用地及生態(tài)農(nóng)業(yè)用地，缺點(diǎn) 5 是線位經(jīng)過區(qū)域拆遷量略大。 方案二（比選方案） 線位設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于松柏路附近， X=Y=位走向較規(guī)劃及鐵崗石巖水庫地區(qū)法定圖則略偏西，線位從應(yīng)人石綜合市場東側(cè)經(jīng)過，為避讓應(yīng)人石小學(xué)線位略向西偏，下穿機(jī)荷高速公路，經(jīng)國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃），最后到達(dá)設(shè)計(jì)終點(diǎn)X=Y=與如意路相接。道路全長 方案的優(yōu)點(diǎn)是線位經(jīng)過區(qū)域拆遷量較小，缺點(diǎn)是線位與規(guī)劃不完全一 致，且與用已批非農(nóng)用地、規(guī)劃特別管制用地、河道用地及生態(tài)農(nóng)業(yè)用地略有沖突。 方案三（比選方案） 線位設(shè)計(jì)起點(diǎn)位于松柏路附近， X=Y=為避讓應(yīng)人石小學(xué)，線位走向從應(yīng)人石小學(xué)東側(cè)經(jīng)過下穿機(jī)荷高速公路，經(jīng)國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃），最后到達(dá)設(shè)計(jì)終點(diǎn) X=Y=與如意路相接。此方案的優(yōu)點(diǎn)是線位經(jīng)過區(qū)域拆遷量較小，缺點(diǎn)是線位與規(guī)劃不完全一致，道路線形較差，線形較長，工程量較大。 綜合分析比較后確定方案一為推薦方案。 2、道路橫斷面 設(shè)計(jì) 斷面設(shè)計(jì)原則 (1) 滿足交通需求：根據(jù)設(shè)計(jì)方案確定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及工程規(guī)模，結(jié)合交通需求分析研究機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、人行系統(tǒng)對道路斷面的基本需求。 (2) 兼顧工程建設(shè)條件：結(jié)合的沿線地形、地貌、氣象、水文、地址等自然條件、道路征地和建筑物拆遷條件、路基填挖情況以及施工、養(yǎng)護(hù)、營運(yùn)等因素、因地制宜地綜合進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)。 (3) 橫斷面設(shè)計(jì)滿足國家現(xiàn)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，橫斷面布置必須與橋梁、隧道、通道合理銜接；城市路段滿足市政管線布設(shè)的要求。 (4) 道路景觀設(shè)計(jì)與環(huán)境保護(hù)相結(jié)合的原則。 (5) 滿 足功能要求的前提下，合理壓縮斷面寬度，盡量節(jié)省工程投資。 路橫斷面設(shè)計(jì) 結(jié)合道路等級(jí)、交通分析，道路兩側(cè)用地性質(zhì)及景觀要求對道路斷面的影響綜合因素考慮，本次道路橫斷面設(shè)計(jì)對道路規(guī)劃橫斷面做了適當(dāng)?shù)男薷?，具體詳見道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。 道路紅線寬度控制為 60m，標(biāo)準(zhǔn)斷面采用 2種斷面類型： (1) 設(shè)計(jì)起點(diǎn)國泰路，橫斷面設(shè)計(jì)形式為，機(jī)動(dòng)車道為雙向六條車道，中央分隔帶寬為3m，單向?qū)挾?12米 (機(jī)動(dòng)車道外側(cè)設(shè)置依次是 5米人行道 +3米預(yù)留地（綠化帶），寬度由現(xiàn)況周邊建筑物控制 ,全斷面道路總寬度約為 60m。預(yù)留地（綠化帶）的寬度隨周邊建筑物位置可適當(dāng)調(diào)窄以減少道路拆遷。 (2) 國泰路如意路，橫斷面設(shè)計(jì)形式為，機(jī)動(dòng)車道為雙向六條車道，拆除中央分隔帶改為 97乙型欄桿，單向?qū)挾?12米 (5米人行道 +4米預(yù)留地（綠化帶），寬度由現(xiàn)況周邊建筑物控制 ,全斷面道路總寬度約為 50m。預(yù)留 地（綠化帶）的寬度隨周邊建筑物位置可適當(dāng)調(diào)窄以減少道路拆遷。 道路路拱維持現(xiàn)狀路拱型式。道路橫坡度設(shè)計(jì)為 道路在曲線轉(zhuǎn)彎處根據(jù)規(guī)范進(jìn)行道 6 路加寬和超高，各條道路的曲線超高、加寬及超高加寬緩和段設(shè)置詳見平面設(shè)計(jì)圖。非機(jī)動(dòng)車及人行步道橫坡度一般為 2%，坡向路中心方向。 3、道路縱斷面設(shè)計(jì) 縱斷面線形設(shè)計(jì)主要是研究道路縱坡的大小、坡長的長度，以及它們之間的配合。要綜合考慮地形條件、平面要素、汽車的行使性能、通行能力、經(jīng)濟(jì)性等因素，以達(dá)到行車的安 全順暢、車速的勻和變化、工程運(yùn)營經(jīng)濟(jì)，以及線形視覺的連續(xù)圓滑與行車的舒適。 斷面設(shè)計(jì)原則 1、滿足國家現(xiàn)行相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的要求：沿線道路縱斷面設(shè)計(jì)按城市級(jí)主干路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)控制。 2、充分結(jié)合自然地形高程，盡量使路線上填挖方趨于平衡。 3、滿足開發(fā)現(xiàn)狀用地對交通、景觀和市政管網(wǎng)的需求。 4、與規(guī)劃開發(fā)建設(shè)區(qū)域的豎向規(guī)劃協(xié)調(diào)一致。 5、滿足防洪排洪的需求。 斷面控制因素 在本次設(shè)計(jì)中，縱斷面控制因素主要有：現(xiàn)狀道路的標(biāo)高；沿線相交道路規(guī)劃標(biāo)高、規(guī)劃等級(jí)、交叉口標(biāo)高及兩側(cè)場地場平標(biāo)高；規(guī) 范規(guī)定的縱斷面最小坡長、最大縱坡、豎曲線最小半徑和最小長度。 道路縱斷主要控制因素有：起點(diǎn)附近的松白路、應(yīng)人石村育才小學(xué)石巖南環(huán)路、國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃）、機(jī)荷高速等高程等。 路縱斷面設(shè)計(jì) 在本次設(shè)計(jì)中，縱斷面控制因素主要有：現(xiàn)狀道路的標(biāo)高；沿線相交道路規(guī)劃標(biāo)高、規(guī)劃等級(jí)、交叉口標(biāo)高及兩側(cè)場地場平標(biāo)高；規(guī)范規(guī)定的縱斷面最小坡長、最大縱坡、豎曲線最小半徑和最小長度。 豎向線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)用表 項(xiàng)目 單位 主線 路線長度 坡點(diǎn) 個(gè) 11 最大縱坡 小 縱坡 大坡長 m 小坡長 m 160 凸形豎曲線半徑 最大 m 15000 最小 4000 凹形豎曲線半徑 最大 m 14000 最小 2700 平均每公里折點(diǎn)數(shù) 個(gè) 、縱線形優(yōu)化組合設(shè)計(jì) 平縱線形組合設(shè)計(jì)一方面是行使力學(xué)上的要求，反映在行車安全和舒適條件上；另一方面是視覺和心理上的要求，反映在駕駛員的舒適感上。最小值往往不滿足視覺心理要求，而最大值又與工程經(jīng)濟(jì)相矛盾。為了使平縱線形的組合設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)合理，應(yīng)注意以下幾個(gè)原則。 應(yīng)在 視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性，取得舒暢的駕駛節(jié)奏。 平縱面線形的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)大小均衡，使線形在視覺上，心理上保持協(xié)調(diào)，亦關(guān)系到工程運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。 應(yīng)根據(jù)路面排水和汽車行使力學(xué)安全的要求，選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?。一般合成坡度控制?8 間。 平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線。最好做到平曲線與豎曲線一一對應(yīng)起來，若有困難時(shí)應(yīng)經(jīng)過透視圖檢查線形是否連續(xù)流暢。 注意與自然環(huán)境的配合。優(yōu)美的線形組合景觀對駕駛汽車可以起到觀賞悅目的作用，以減輕高速駕駛的疲勞感；同時(shí)適宜的景 觀設(shè)計(jì)還起著誘導(dǎo)視線的作用。 4、主要節(jié)點(diǎn)方案設(shè)計(jì) 目概況 道路二期道路工程的線位走向除受規(guī)劃及規(guī)劃道路的因素影響外，還受到周邊現(xiàn)狀環(huán)境及現(xiàn)狀道路節(jié)點(diǎn)的影響，如起點(diǎn)附近的松白路、石巖南環(huán)路、國泰路、國泰二路、洲石路（規(guī)劃）、機(jī)荷高速等， 7 路交叉 交叉口往往是道路通行能力的瓶頸，其設(shè)計(jì)和使用對道路交通的安全與暢通特別重要。因此交叉口設(shè)計(jì)的好壞，將直接影響道路的通行能力，關(guān)系到整條道路甚至路網(wǎng)功能的發(fā)揮。 本次設(shè)計(jì)的交叉口，根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)的設(shè)置、交叉口周圍用地的性 質(zhì)，確定交叉口的形式及用地范圍。 結(jié)合工程需要，本路主要相交路口設(shè)置原則為： 與主干路相交：拓出左、右轉(zhuǎn)車道，渠化，有信號(hào)燈控制； 與次干路相交：拓出左、右轉(zhuǎn)車道，渠化，有信號(hào)燈控制； 與支路相交：不拓左、右轉(zhuǎn)車道，不渠化，無信號(hào)燈控制，支路右進(jìn)右出； 設(shè)計(jì)基本尺寸和主要參數(shù)： 交叉口車道寬度： 出口道：路緣帶、直行道寬與正常路段相同，加速車道為 進(jìn)口道路緣帶寬 動(dòng)車道直行、減速車道（左、右轉(zhuǎn)）均為 出口道路緣帶、直行道寬與正常路段相同，加速車道為 拓寬路段： 減速車 道（進(jìn)口道）： 次干路 V 50km/h25km/h 展寬段長度 40m，漸變段長度 30m； 加速車道（出口道）： 30km/h50km/h（主干 主干或次干）展寬段長度 40m，漸變段長度 30m。 根據(jù) *道路二期道路功能的定位及沿線相交道路的性質(zhì)、功能，其沿線交叉口布置形式如下： 1、與規(guī)劃一路相交的節(jié)點(diǎn) 與規(guī)劃一路采用平交的方式，此節(jié)點(diǎn)在組團(tuán)規(guī)劃里有設(shè)置，但在專項(xiàng)規(guī)劃里沒有設(shè)置。 2、與規(guī)劃二路相交的節(jié)點(diǎn) 與規(guī)劃二路采用平交的方式， 此節(jié)點(diǎn)在組團(tuán)規(guī)劃里為 +字交叉，但在專項(xiàng)規(guī)劃里為 3、與機(jī)荷高速相交的節(jié)點(diǎn) 方案一：道路通過下穿地道穿越機(jī)荷高速（推薦方案） 主線通過下穿地道穿越機(jī)荷高速，在下穿機(jī)荷高速區(qū)域適當(dāng)壓縮兩邊人行道和綠化帶的寬度。 方案一的實(shí)施采用淺埋暗挖下穿方案，開挖支護(hù)采用管棚 +超前小導(dǎo)管支護(hù)方案 ,這樣可以把對機(jī)荷高速的影響降到最低。 方案二：道路通過下穿機(jī)荷高速上跨橋穿越機(jī)荷高速（比選方案） 主線通過下穿機(jī)荷高速，機(jī)荷高速通過上跨橋跨越道路。 方案二的實(shí)施采用在機(jī)荷高速一側(cè)修建臨時(shí)便道，利 用此臨時(shí)便道與現(xiàn)有的兩幅高速公路輪換使用，先后施工機(jī)荷高速上跨橋。 8 方案比選與機(jī)荷高速節(jié)點(diǎn)相交主要考慮以下因素： A、道路在機(jī)荷高速節(jié)點(diǎn)的施工不能影響機(jī)荷高速的正常運(yùn)行 ; B、道路實(shí)施過程中為機(jī)荷高速所作的交通疏解不能使機(jī)荷高速的運(yùn)行低于目前標(biāo)準(zhǔn) ; C、如果上跨機(jī)荷高速，不能在機(jī)荷高速上設(shè)橋墩 ; d、道路的實(shí)施，不能影響機(jī)荷高速下的相關(guān)管線。 本著以上 4 點(diǎn)的要求，考慮方案二要修建的臨時(shí)便道如要滿足高速原有的標(biāo)準(zhǔn)，勢必會(huì)修得很長（預(yù)計(jì)前后距離會(huì)近 1000m），工程費(fèi)用明顯偏高，加之在高速近側(cè)施工多少會(huì)對機(jī)荷 高速的運(yùn)行有影響，并且上跨橋梁的方案必然影響到原機(jī)荷高速下相關(guān)管線，而方案一則沒有上述問題，經(jīng)綜合分析， 選擇方案一為推薦方案 。 4、與石巖南環(huán)以及與國泰路相交的節(jié)點(diǎn) 與國泰路相交的節(jié)點(diǎn)處采用 留規(guī)劃石巖南環(huán)支線與道路二期接口，待遠(yuǎn)期與國泰路節(jié)點(diǎn)一并綜合考慮后再實(shí)施。 . 5、與國泰二路、洲石路（規(guī)劃）以及如意路相交的節(jié)點(diǎn) 道路與國泰二路、洲石路（規(guī)劃）、以及終點(diǎn)的如意路均采用平交的形式，對各相交路口采取渠化的優(yōu)化方式改善交通。 5、人行系統(tǒng) 設(shè)計(jì)充分考慮“以人為本”的設(shè) 計(jì)理念，充分考慮人、車通行的便捷和安全，盡量降低對周邊居民的生活造成過多的分隔影響。 路段中應(yīng)人石育才小學(xué)考慮行人過街需求設(shè)置 1座人行天橋。 全線共設(shè)置港灣式?？空?4對，各個(gè)路口均設(shè)置人行橫道、無障礙坡道。 6、路面工程 計(jì)原則 根據(jù)本項(xiàng)目沿線的自然條件和工程地質(zhì)條件，參考 *工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)本項(xiàng)目交通量預(yù)測及構(gòu)成，根據(jù)本工程交通特點(diǎn)及使用要求，本著“因地制宜、就地取材、結(jié)構(gòu)合理、技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)、方便施工維修養(yǎng)護(hù)”的原則對路基、路面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)。 積極采用新技術(shù)、新工藝，使路基具有足夠的強(qiáng)度和 穩(wěn)定性，路面具有良好的性能和耐久性。 然區(qū)劃與面層選型 深圳地區(qū)屬亞熱帶季風(fēng)性氣候，氣候溫和，雨量充足且多為臺(tái)風(fēng)暴雨，夏季高溫多雨，冬季低溫干旱，對路面的結(jié)構(gòu)、功能提出了較高的要求。 水泥混凝土路面與瀝青混凝土路面相比使用壽命長、整體強(qiáng)度高、耐磨性能好、且建設(shè)條件要求低、特別是在南方多雨地區(qū)雨季對路面施工影響較小等優(yōu)點(diǎn)，但水泥混凝土路面由于受施工設(shè)備、工藝的限制使路面平整度較差，行車震動(dòng)大、噪音高、服務(wù)水平較低、不易維修等缺點(diǎn)。而瀝青混凝土路面機(jī)械化施工程度高，平整度好，噪聲低，灰塵少，行車舒適， 養(yǎng)護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn)。本報(bào)告推薦瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)。 瀝青瑪蹄脂碎石混合料（ 溫穩(wěn)定性及水穩(wěn)性較好，是現(xiàn)行國內(nèi)外廣泛使用的高等級(jí)瀝青混凝土路面面層材料，雖然工程造價(jià)較高，但具有抗老化、耐久性高、防裂性能好、表面粗糙，耐磨、抗滑、無水滑現(xiàn)象、行車噪音低，路面平整度高，特別適應(yīng)于重交通道路等優(yōu)點(diǎn)，故推薦作為表面層結(jié)構(gòu)使用。 基層材料選用半剛性、剛性材料，結(jié)合 *通常使用的基層材料，采用水泥穩(wěn)定碎石。 計(jì)方法和參數(shù)選定 瀝青混凝土路面設(shè)計(jì)按公路瀝青混凝土設(shè)計(jì)規(guī)范（ 采用 配套程序 設(shè)計(jì)彎沉值為路面整體剛度設(shè)計(jì)指標(biāo)，計(jì)算路面結(jié)構(gòu)厚度，同時(shí)對瀝青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力驗(yàn)算 。 面結(jié)構(gòu)組合 車行道面層采用 料為玄武巖碎石，纖維為聚酯纖維 9 改性劑 基質(zhì)瀝青為重交通石油瀝青 余輔路及地方道路面層瀝青均采用普通瀝青混凝土結(jié)構(gòu)。道路基層采用 *通用的基層結(jié)構(gòu)，上基層為 6%水泥穩(wěn)定碎石，下基層為 4%水泥穩(wěn)定碎石。 根據(jù)交通量資料進(jìn)行計(jì)算，各種路面結(jié)構(gòu)形式及組合見下圖 拓寬路 面結(jié)構(gòu)圖： 新建道路砼路面結(jié)構(gòu)見下圖。 瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)及組合一覽表 項(xiàng)目 主線 面層 (改性 中粒式瀝青混凝土（ 6 粗粒式瀝青砼 (8 基層(水泥穩(wěn)定碎石6% 30 水泥穩(wěn)定碎石4% 25 總厚度（ 73 7 路基工程 基設(shè)計(jì)原則 路基設(shè)計(jì)是根據(jù)沿線自然條件、工程地質(zhì)條件以及深圳施工特點(diǎn)等綜合考慮，在滿足使用功能的前提下參照本地其他工程設(shè)計(jì)、施工的成功經(jīng)驗(yàn)，本著因地制宜就地取材的原則， 選擇合理的路基橫斷面結(jié)構(gòu)形式及邊坡坡率，并側(cè)重于生物工程防護(hù)，采取經(jīng)濟(jì)有效的排水工程措施和病害防治措施，防止或減緩各種不利因素對路基造成的危害，確保路基具有整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性以及路容美觀性，盡量減少工程實(shí)施對沿線環(huán)境及自然景觀造成的破壞。 基橫斷面 根據(jù)道路功能、工程特點(diǎn)、交通量預(yù)測及沿線地形、地貌條件分析，根據(jù)各段道路橫斷面并參照城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范和公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（ 97）確定。 基邊坡 路基邊坡設(shè)計(jì)本著“安全、經(jīng)濟(jì)”的原則，既不因路基邊坡過陡留下工程隱患，又不因路基邊坡過緩造成大量的土方浪費(fèi)。根據(jù)不同路段、不同地層地質(zhì)情況分別考慮，設(shè)置一級(jí)或多級(jí)邊坡，并分別設(shè)置不同的邊坡率。 填方路基 當(dāng)填方路基邊坡高度小于 12一級(jí)邊坡；當(dāng)路基邊坡高度大于 12多級(jí)邊坡，每級(jí)邊坡平臺(tái)寬度為 2m。 挖方路基 當(dāng)挖方路基邊坡高度小于 12m 時(shí)，設(shè)一級(jí)邊坡；當(dāng)挖方路基邊坡高度大于 12m 時(shí)，設(shè)多級(jí)邊坡，每級(jí)邊坡設(shè) 基橫坡 一般路段行車道及路緣帶路拱橫坡采用 為迅速排除路面積水，土路肩采用 4的橫坡。超高路段應(yīng)根據(jù)不同曲線半徑采用相應(yīng)的路拱橫 坡 。 基防護(hù) 本項(xiàng)目邊坡防護(hù)，主要采用生物工程防護(hù)，該方法施工方便、經(jīng)濟(jì)，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)性好，有利于環(huán)境保護(hù)，防止水土流失。 填方路基邊坡防護(hù) 填方路基邊坡基本采用錨釘掛網(wǎng)噴混植草防護(hù)。高填方路基，視具體情況采用漿砌片石護(hù)坡、砌石拱護(hù)坡、漿砌片石網(wǎng)格護(hù)坡或塑料網(wǎng)格護(hù)坡等。當(dāng)路基邊坡受地形、地物限制時(shí)，設(shè)置重力式或扶壁式擋土墻，減少拆遷、占地和土石方工程量。 挖方路基邊坡防護(hù) 跟據(jù)沿線不同路段、不同地層地質(zhì)、不同巖性、不同邊坡高度等情況，挖方路基邊坡防護(hù)按以下原則設(shè)計(jì)： 殘積坡積層或全風(fēng)化層，采 用三維網(wǎng)噴混植草防護(hù)，對于強(qiáng)風(fēng)化層采用錨桿掛網(wǎng)噴混植 10 草防護(hù)； 采用砌石護(hù)坡時(shí)，在碎落臺(tái)或邊坡平臺(tái)上設(shè)置花壇種植攀援、垂吊等植物，綠化坡面 。 基取土、棄土 本項(xiàng)目主要利用路基開挖進(jìn)行縱向調(diào)配，運(yùn)輸也較方便。 基壓實(shí) 本項(xiàng)目路基填料采用挖方廢棄的土石混合料。為了保證路基的密實(shí)度，路面底面以下 800805涵臺(tái)背和擋土墻墻背填料必須選用石屑、碎石等粗粒土填筑。采用重型標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行路基壓實(shí) 。 況道路面加鋪處理 本項(xiàng)目所 經(jīng)過的 70 00路段，現(xiàn)況路面為水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)，本著保護(hù)環(huán)境，減少新建路面施工對現(xiàn)況交通的影響，降低工程造價(jià)的宗旨，現(xiàn)況道路混凝土路面結(jié)構(gòu)盡量保留，采用在水泥砼路面結(jié)構(gòu)層上加鋪瀝青面層的做法。瀝青加鋪層采用二層式，上面層為改性青瑪蹄脂碎石混合料 4面層為中粒式瀝青混凝土 6了防止和控制加鋪面層反射裂縫，在舊水泥混凝土先經(jīng)銑刨表面 后灑布粘層油并加鋪土工玻纖格柵的辦法。原舊路面嚴(yán)重碎裂、板角斷裂、板底脫空、錯(cuò)臺(tái)等病害需要進(jìn)行修復(fù)。水泥混凝 土路面板縱、橫縫需要用接縫密封膠進(jìn)行處理。在水泥砼路面拓寬處，新加寬基層材料與原路面基層材料相一致，加寬混凝土板的強(qiáng)度、板厚、路拱與原舊路面相同。新、舊路面板之間為了加強(qiáng)連接，需設(shè)置接縫拉桿，拉桿采用 16 80隔 80 基處理 計(jì)依據(jù) *道路二期工程可行性研究報(bào)告（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院， 2007年 6月）； 公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范（ 公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（ 建筑地基處理技術(shù)規(guī)范（ 深圳地區(qū)地基處理技術(shù)規(guī)范（ 其它相關(guān)國家及地方建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范 程地質(zhì)水文地質(zhì)簡況 由于未進(jìn)行工程地質(zhì)水文地質(zhì)勘察工作，因此，目前只能參考現(xiàn)場踏勘和類似的地域資料作現(xiàn)階段的預(yù)測。 根據(jù)現(xiàn)場踏勘和初步調(diào)查得知：在規(guī)劃一路至石巖南環(huán)路路段內(nèi)，存在一定數(shù)量的軟土地基。其主要是沿海灘、魚塘及自然沖溝等。軟土的類別主要是淤泥和淤泥質(zhì)土，厚度 2 在近沿海地段軟基受潮水影響較大，并且地下水位較高。另外，大氣降水對地下水位的升降也將產(chǎn)生較大影響。上述條件 的存在，在對選擇軟基處理方案及施工方法時(shí)都將考慮的問題。 厚層軟基處理方案 對于處理深厚的淤泥和淤泥質(zhì)土軟基，目前常用的處理方案有：水泥土攪拌樁、石灰砂樁、預(yù)壓（排水固結(jié)）、普通注漿、高壓旋噴樁以及強(qiáng)夯置換（塊石墩）等方案。上述各方案均有其各自的適用條件和優(yōu)缺點(diǎn)。 經(jīng)綜合分析比選，在現(xiàn)階段，考慮到客觀條件的不可預(yù)見性，對該工程的深厚層淤泥地段，暫按下述兩個(gè)方案考慮： 1）水泥土攪拌方案 工程布置范圍 規(guī)劃一路機(jī)荷高速，淤泥層較厚，擬采用水泥土攪拌樁方案或預(yù)壓（ +排水固結(jié)）方案。 2）淺薄 層軟基處理方案 淺薄層系指軟基埋深淺，厚度小于 這種類型軟基的處理，一般采用換填法： 當(dāng)有場地及天氣允許時(shí)，上述兩段也可采用造價(jià)更低的翻曬方案。 議 為 使該工程設(shè)計(jì)施工順利和主動(dòng)，建議盡快開展工程地質(zhì)水文地質(zhì)勘察工作。特別是對全線的軟基一段更要加快進(jìn)行，如有特殊困難可先進(jìn)行簡易勘察，重點(diǎn)是先勘察淤泥的厚度和分布范圍。 11 8、附屬工程 通標(biāo)志標(biāo)線 所有交通標(biāo)志標(biāo)線均按國標(biāo)道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（ 定設(shè)計(jì)。 （ 1）交通標(biāo)線設(shè)計(jì) 交通標(biāo)線主要包括 車行道邊緣線、道路中心線、導(dǎo)向箭頭、出入口標(biāo)線、簡化網(wǎng)狀線、減速標(biāo)線等、人行橫斷線，交通標(biāo)線采用熱熔型涂料。 車行道邊緣線為黃色實(shí)線，線寬 15行道分界線為白色虛線，線寬 15段長 200段間隔 400線導(dǎo)向箭頭為白色，長度 300入口標(biāo)線為白色實(shí)線，線寬為 45化網(wǎng)狀線為黃色實(shí)線，線寬 45行橫斷線為白色實(shí)線，線寬 40隔 60 （ 2）交通標(biāo)志設(shè)計(jì) 擬建道路交通標(biāo)志主要有：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志。其中警告標(biāo)志包括交叉口標(biāo)志、注意行人標(biāo)志；禁令標(biāo)志包 括限速標(biāo)志、禁停標(biāo)志、禁鳴標(biāo)志；指示標(biāo)志包括轉(zhuǎn)彎標(biāo)志、機(jī)動(dòng)車道標(biāo)志、人行道標(biāo)志路名牌等。根據(jù)計(jì)算行車速度，交通標(biāo)志牌按以下尺寸確定： 警告標(biāo)志： 900令標(biāo)志： 80示標(biāo)志： 80名牌： 1200通監(jiān)控設(shè)施 交通監(jiān)控是為了實(shí)時(shí)監(jiān)控并調(diào)整道路交通運(yùn)行狀態(tài)，以確保道路交通暢通和行車安全。主要包括道路交通監(jiān)控及隧道交通監(jiān)控的交通信號(hào)控制、限速控制、交通信息發(fā)布、交通動(dòng)態(tài)監(jiān)控等內(nèi)容。 交通監(jiān)控信息系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)是創(chuàng)建一個(gè) 信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化 的交通信息系統(tǒng)，更好地為沿線交通管理服務(wù)。 交通監(jiān)控設(shè)施包括路口信號(hào)控制機(jī)、人行道燈、車行道燈、電子監(jiān)控設(shè)備及配套的電源及管線設(shè)施。 道路二期全線設(shè)置 4個(gè)交通信號(hào)燈控制路口，并配備監(jiān)控系統(tǒng)。 欄 護(hù)欄是行車安全的重要保障之一，為了確保行車快速安全，本項(xiàng)目在沒有中央分隔帶的后半段設(shè)置護(hù)欄，以分隔對向車流。 第三章 交通量預(yù)測分析 1、交通量預(yù)測總體思路 交通預(yù)測的基本思路如下：通過對城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人口與崗位、貨運(yùn)量與現(xiàn)狀交通之間的定量分析，建立基年交通模型。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)城市未來發(fā)展規(guī)劃（包括 經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)模、貨運(yùn)發(fā)展等），建立預(yù)測年的四階段交通模型，進(jìn)而得到本項(xiàng)目預(yù)測年限的交通量。具體工作流程如下圖所示： 交通預(yù)測總體思路 2、交通量預(yù)測方法 交通模型是利用數(shù)學(xué)模型來模擬出行的特性，主要包括對分區(qū)出行量、出行空間分布、出行方式劃分以及道路的交通狀況的模擬以及評價(jià)模型。通過對出行的模擬和分析，可以了解出行與道路交通及土地利用的關(guān)系，正確分析未來交通需求狀況，為設(shè)計(jì)提供依據(jù)。 用于本工程的交通預(yù)測模型主要包括以下幾方面的內(nèi)容： 通小區(qū)及道路網(wǎng)絡(luò)模型 交通小區(qū)及道路網(wǎng)絡(luò)是以數(shù)據(jù)的形式對實(shí)際 的道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行模擬，是交通模型的重要基礎(chǔ)。小區(qū)劃分的大小及界線、道路網(wǎng)絡(luò)的范圍和路段參數(shù)能夠直接影響交通模型的準(zhǔn)確性和真實(shí)性。 根據(jù)交通小區(qū)劃分的一般原則，我們將全市共劃分為 491個(gè)交通小區(qū)，其中特區(qū)內(nèi) 163個(gè)，特區(qū)外 328 個(gè)。另外根據(jù)對外交通的特點(diǎn)，將國省道出入口、火車站、機(jī)場、港口以及一線口岸等對外交通出入口劃分為 41個(gè)特殊交通小區(qū)。全市交通小區(qū)共 532個(gè)。 根據(jù)道路等級(jí)和橫斷面形式，我們將全市的道路分為 16類。 路段分類及道路通行能力 12 路段等級(jí) 路段種類 單車道飽和流量 (h) 連線等級(jí) 中 央分隔 單車分隔 1 小區(qū)連接線 - - 500 2 支路 - - 1300 3 次干道 分隔欄 有 1700 4 次干道 黃線 有 1550 5 次干道 分隔欄 無 1600 6 次干道 黃線 無 1400 7 主干道 分隔欄 有 1800 8 主干道 雙黃線 有 1650 9 主干道 分隔欄 無 1700 10 主干道 雙黃線 無 1500 11 快速路 (高架 ) 單車限制 2000 12 高速公路 - - 2200 13 一級(jí)公路 - - 1800 14 二級(jí)公路 - - 1600 15 三級(jí)公路 - - 1300 16 四級(jí)公路 - - 1000 行生成模型 出行生成包括出行發(fā)生與出行吸引兩部分。出行發(fā)生吸引量主要與土地開發(fā)類型、居住人口數(shù)、崗位數(shù)、貨運(yùn)量等因素有關(guān)。客運(yùn)和貨運(yùn)的出行發(fā)生與吸引采用不同的預(yù)測模型。 1）客運(yùn)出行發(fā)生 影響客運(yùn)出行發(fā)生的主要因素有：城市的發(fā)展水平與城市化進(jìn)程；小汽車擁有率；居民收入；家庭人口構(gòu)成 (就業(yè)人口、學(xué)生、其它 )。為了充分考慮深圳的特點(diǎn)，準(zhǔn)確把握未來的交通發(fā)生情況，我們采用的發(fā)生模型通過交叉分類，計(jì)算各類出行的機(jī)動(dòng)化出 行總量，其模型公式如下： )(11 nk 式中： = = i區(qū) = i區(qū) j 類人口 2）客運(yùn)出行吸引 客運(yùn)出行吸引量按如下方式分類進(jìn)行預(yù)測：基于家的工作出行吸引（ 據(jù)就業(yè)區(qū)的位置進(jìn)行計(jì)算，基于家的其它出行（ 非基于家的 出行（ 引將根據(jù)商業(yè)和辦公區(qū)的分布進(jìn)行計(jì)算，基于家的上學(xué)出行（ 據(jù)學(xué)位分布進(jìn)行計(jì)算。一般來說，中心區(qū)或次中心區(qū)的崗位吸引率會(huì)高于其它地區(qū)，因此，在吸引量計(jì)算過程中，根據(jù)吸引強(qiáng)度采用不同的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。 出行吸引模型公式如下： )(1 式中： = 基其它和非家基吸引總量； = i區(qū) ； j = = i區(qū) 3）貨運(yùn)出行生成 貨運(yùn)出行生成依據(jù)公路貨運(yùn) 合考慮調(diào)查年與預(yù)測年社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、土地利用狀況、物流園區(qū)規(guī)劃規(guī)模，確定貨運(yùn)出行增長水平。對外及過境貨運(yùn)還重點(diǎn)地考慮了機(jī)場、港口、口岸及周邊城市貨運(yùn)需求增長規(guī)模。 行分布模型 出行分布模型是根據(jù)各交通小區(qū)的出行產(chǎn)生量、吸引量計(jì)算各小區(qū)間的出行 交換量，得到出行的 13 出行分布模型基本上可分為兩大類：增長系數(shù)法和綜合法。增長系數(shù)法是基于現(xiàn)狀出行起終點(diǎn)的一種增長趨勢模型。綜合法則是將出行空間阻抗因素與地區(qū)特性一并考慮的一種概率模型。 深圳是一個(gè)快速增長的新興城市，城市形態(tài)、空間特點(diǎn)都處于快速的變化中。根據(jù)這種特點(diǎn)，綜合分布模型更切合于深圳的實(shí)際情況。綜合分布模型可以根據(jù)廣義的出行阻抗的定義，通過分析現(xiàn)狀的出行分布與廣義出行阻抗之間的綜合關(guān)系，把不同的規(guī)劃對策和各種交通系統(tǒng)改善方案以及出行費(fèi)用等考慮進(jìn)去。 最廣泛使用的出行綜合分布模型就是重力模型 。在本項(xiàng)目中，我們使用廣義的出行阻抗（綜合行程費(fèi)用效用）重力模型來計(jì)算出行分布。 綜合行程費(fèi)用效用重力模型公式如下： 某一 與距離相關(guān)的阻抗 (以分鐘計(jì) )； 綜合行程費(fèi)用效用 (分鐘 包括時(shí)間和金錢花費(fèi) )； a = 需標(biāo)定的參數(shù)； b = 需標(biāo)定的參數(shù)。 其中綜合行程費(fèi)用效用的函數(shù)形式為 ： = 中： 行程時(shí)間 (分鐘 ) ； 行程費(fèi) 用 (分鐘 )， 中 式劃分模型 本項(xiàng)目根據(jù)個(gè)體交通方式（小車 /出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴、 鐵）兩種方式間出行綜合費(fèi)用的差值，采用二元對數(shù)模型來確定兩種方式的比例（貨運(yùn)出行直接按標(biāo)準(zhǔn)車計(jì)算，不參與方式劃分）。 1） 主方式劃分模型 主方式劃分模型是指個(gè)體交通與公共交通之間的出行方式劃分模型。模型中使用的函數(shù)如下所示。 )(11 式中： = 某一 的概率； 某一 選擇公交方式出行的綜合費(fèi)用（分鐘）； 某一 選擇私人交通方式出行的綜合費(fèi)用（分鐘）； a = 曲率參數(shù)； b = 方式常數(shù)，表征選擇出行方式的傾向，負(fù)數(shù)表示傾向于使用小汽車。 2）公交子方式劃分 在前一步的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步將公交出行劃分為軌道和公交兩種方式，模型的結(jié)構(gòu)和公式的形式與前一步相似。 行分配模型 出行分配是指將各區(qū)之間出行量分配到道路網(wǎng)絡(luò)上，得到路網(wǎng)的模擬交通量。為了保證模型預(yù)測的準(zhǔn)確性，需要比較分析分配流量和觀測流量，并對模型進(jìn)行 反復(fù)地校正。建立并核對好交通模型后，依據(jù)未來環(huán)境的改變修改相應(yīng)的參數(shù)，就可以對未來路段的流量作出預(yù)測。 交通量分配采用考慮容量限制的最短路徑迭代分配法。分配之前須準(zhǔn)備好路網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、車速模型及費(fèi)用模型。 1、路網(wǎng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備 影響區(qū)域未來道路網(wǎng)依據(jù)道路規(guī)劃確定。不同特征年的路網(wǎng)以預(yù)測前提所指明的路網(wǎng)為依據(jù)。 根據(jù)不同特征年度的路網(wǎng)建立包括高速公路、快速道路、主干路、次干路的路網(wǎng)及節(jié)點(diǎn)圖，內(nèi)容包括以下五類參數(shù)：起點(diǎn)節(jié)點(diǎn)編號(hào)、終點(diǎn)節(jié)點(diǎn)編號(hào)、路段長度、路段技術(shù)等級(jí)、城區(qū)道路交通的干擾度。 2、交通量 車速模型 交通 量 車速模型依據(jù)英國城市道路的交通阻抗計(jì)算公式。 V= q+1000） /（ 其中： V：交通量為 km/h） 14 q：路段交通量（ h） W：行車道寬度（ m） R：行車道寬度減少值（因停車等）（ m） 3、費(fèi)用模型 車輛選擇行駛路徑時(shí)，總優(yōu)先選擇綜合費(fèi)用最少、服務(wù)水平最佳的路徑（最短路徑），所謂綜合費(fèi)用，通常城市道路包括時(shí)間費(fèi)用、行駛費(fèi)用兩部分，用模型表達(dá)，即為： t 1 中： ） 時(shí)費(fèi)用（元 /分鐘） 鐘） 運(yùn)成本（元 / 式中： i/ 路網(wǎng)模型讀入 車車時(shí)費(fèi)用根據(jù)載客人數(shù)、人均單位時(shí)間價(jià)值等綜合確定，貨車車時(shí)費(fèi)用根據(jù)載貨量、貨物平均價(jià)值及社會(huì)折現(xiàn)率等綜合確定 工工資 +折舊費(fèi) +養(yǎng)路費(fèi) +保險(xiǎn)費(fèi) 由費(fèi)用模型可以看出，路段綜