西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 頁 摘要 隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，城市交通量大量增長，交通問題日益嚴(yán)重， 成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。城市公共交通系統(tǒng)以其人均動態(tài)占用路面面積 少、人均造成的污染低等特點成為解決我國城市交通問題的主要途徑。但是由 于我國經(jīng)濟(jì)水平不夠，發(fā)展城市軌道交通的能力有限，在總結(jié)快速公交( b r t ) 系統(tǒng)的各項優(yōu)點并將其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與軌道交通相比較后發(fā)現(xiàn)大力發(fā)展快速公 交系統(tǒng)是目前解決城市交通問題的一個有效的方法。而路權(quán)土的優(yōu)先以及交叉 口的優(yōu)化控制與設(shè)計是b r t 系統(tǒng)實現(xiàn)公交“陜速”“高服務(wù)水平”的重要手段。 由于b r t 專用道是實施交叉口優(yōu)化控制與設(shè)計的先決條件之，本文首先 對目前國內(nèi)外主要采用幾種b r t 專用道形式進(jìn)行對比，為了能提高b r t 系統(tǒng) 的能力并且根據(jù)我國的實際情況，重點對路中型的b r t 專用道進(jìn)行探討，從道 路條件以及交通條件兩個方面對路中型b r t 專用道設(shè)置的原則進(jìn)行了分析。并 從路段上所有出行者出行時間最短的角度出發(fā)，計算了實施b r t 專用道后節(jié)約 的路段總出行時間以及此時b r t 專用道上的最佳車流量比。 緊接著對實施路中型專用道的b r t 系統(tǒng)在交叉口實施信號優(yōu)先的必要性進(jìn) 行分析，并對b r t 在平面交叉口的主要采用的控制模式進(jìn)行對比，進(jìn)步根據(jù) 實際情況提出了對b r t 系統(tǒng)在線路上的線控制的實施辦法。 然后基于交叉口乘客總的延誤時間最小，對交叉口的信號配時分別從信號 周期不固定尋找最佳信號周期以及信號周期固定兩個方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。 最后通過對成都市二環(huán)路與解放路路口實施b r t 信號優(yōu)先控制的案例進(jìn)行 分析。 在下一步的研究當(dāng)中可就對b r t 系統(tǒng)實旌線控制應(yīng)考慮的影響因素、b r t 系統(tǒng)?？空緦徊婵诘挠绊憽⒔徊婵谛腥撕头菣C動車的修正系數(shù)等方面進(jìn)行詳 細(xì)的探討。 本文主要立足于靜態(tài)交通對快速公交系統(tǒng)在交叉口的優(yōu)化控制與設(shè)計的方 法進(jìn)行研究，具有一定的可操作性，期望能對相關(guān)的研究工作有所幫助。 關(guān)鍵詞快速公交系統(tǒng)；b r t 專用道；b r t 交叉口信號優(yōu)先；延誤 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 i 頁 a b s tr a o t w i t ht h ed e v e l o p m e n to fu r b a ne c o n o m y , b e c a u s et h et r a f f i co fu r b a ni n c r e a s e s i nt h eg r o s sa n dt h et r a f f i cp r o b l e m so fu r b a nb e c o m e i n c r e a s i n g l ys e v e r e ，t h et r a f f i c h a v eb e c o m et h eb o t t l en e c kr e s t r i c t i n gu r b a ne c o n o m y b e c a u s eo fl e s so ft h e a v e r a g ed y n a m i co c c u p y i n gr o a da r e aa n dl i t t l ep o l l u t i o n , u r b a np u b l i ct r a n s p o r ti s t h em a i n a p p r o a c ha c c o u n t i n g f o rt h e t r a n s p o r tp r o b l e m s l i m i t e db y t h e d i s a d v a n t a g e so fh i g hi n v e s t ，l o n gb u i l dp e r i o da n dl e s sf l e x i b l e ，r a i l w a yt r a n s i ti s n t a d v o c a t e d o w i n g t oae c o n o m i ca n de f f i c i e n tp u b l i c t r a n s i t ，b u sr a p i dt r a n s i t ( b r t ) i sab e t t e rw a yt os o l v et h eu r b a n 姐伍c p r o b l e m s c o m p a r e dt h e m e t h o do fb r tl a n e ，t h ep a p e rm a i n l y s t u d yt h eb u sl a n e i n t e r c a l a t e di nt h ec e n t e ro f r o a d i ta n a l y s e st h es e t t i n g p r i n c i p l ei nt h ea s p e c t so f t h e c o n d i t i o no f r o a da n d t r a 伍c ，w o r k so u tt h et o t a lt r a v e lt i m ea n do p t i m a lv e h i c l es c a l e b e i n gs a v e da f t e rt h eb u sl a n es i t t i n gi nt h ec e n t e ro f r o a df o ra l lw d x - 陸cp a r t i c i p a t o r s t o t a lt r a v e lt i m ei ss h o r t e s t t h e p a p e ra n a l y s e st h en e c e s s i t yo fb r ts i g n a lp r i o r i t yi nt h ei n t e r s e c t i o n ，a n d e n u l n e r a t e st h em a i nc o n t r o lm o d e i td i s c u s s e sc o n t r o lt a c t i co n 也es i d eo f s i g n a l p r i o r i t yi nt h ep l a n ei n t e r s e c t i o n t h ep a p e rc o n s i d e r sh o w t om a k et h eb r tv e h i c l e c a r r yo u tl i n ec o n t r o li nt h ei n t e r s e c t i o n s f r o mt h ep o ho fv i e wo ft h es h o r t e s tt r a v e lt i m e ，t h ep a p e rd i s c u s s e st w o a s p e c t si f t h ei n t e r s e c t i o ns i g n a lc y c l ei sa p t o t i c t h ec a s ea n a l y z e d ，m e t h o di sm a n e u v e r a b i l i t yt oc o n t r o la n dd e s i g no p t i m a l l y i nai n t e r s e c t i o no nb u s r a p i dt r a n s i t f a c t o r so fl i n e rc o n t r o l ，i m p a c to fb r t s t o p sa n dc o r r e c t e dm o d u l u so np a s s b y a n dn o n - m o b i l ec a r l b es t u d i e di nt h eu l t e r i o rr e s e a r c h t h er e s e a r c hw i l lp r o v i d et h er e f e r e n c e st oc o n t r o la n dd e s i g no p t i m a l l yi na i n t e r s e c t i o no nb u s r a p i d t r a n s i tf o ri no u r c o u n t r y sc i t i e s k e y w o r d ：b u sr a p i dt r a n s i t ；b r tl a n e ；b r ti n t e r s e c t i o ns i g n a lp r i o r i t y ；d e l a y 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 頁 1 1 問題的提出 第1 章緒論 2 1 世紀(jì)，隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，大城市交通問題也 越來越嚴(yán)峻。交通擁擠、秩序混亂、事故頻發(fā)、污染加劇等城市交通問題已逐 步成為制約社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。而造成這些交通問題的原因主要是由于城市 道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度跟不上交通需求增長的速度，現(xiàn)有道路利用率不 高，出行交通結(jié)構(gòu)不合理，道路通行優(yōu)先權(quán)不明確等，從而誘發(fā)了大量的路面 交通量。 目前我國城市道路資源大大落后于交通需求，人均遒路面積僅是國外發(fā)達(dá) 國家城市的1 8 。城市要在有限的道路空間內(nèi)解決好車輛增加與道路暢通的問 題，實現(xiàn)人和物的移動，就應(yīng)該根據(jù)各種交通方式運送人和物的效率來分配道 路空間的優(yōu)先使用權(quán)，實現(xiàn)人和物快速、高效、經(jīng)濟(jì)的運動。優(yōu)先發(fā)展公共交 通能有力的促進(jìn)城市道路交通發(fā)展。相對小汽車而言，公共電汽車具有運量大、 占道少、效率高、節(jié)省能源、對環(huán)境污染小等特點。一輛大公共汽車占道面積 約等于兩輛小汽車，而載客數(shù)量卻是兩輛小汽車的4 0 倍左右：公共電汽車完成 單位客運量消耗的能源是小汽車的l ，l o 左右；從環(huán)保方面的空氣污染和熱源 西染方面看，大型公交車輛又比小汽車按人均低9 0 左右【7 】。 表1 1 各種交通方式動態(tài)占用道路面積情況比較 j 交通方式人均占道面積( m 2 人)以轎車為1 的比例 步行0 7 50 0 2 5 公交車 4 5 0o 1 5 摩托車1 8 0 0 0 6 0 有軌電車 1 5 0o 0 5 地鐵 0o 自行車 8 0 00 2 7 小汽車 3 0 0 01 0 0 因而提出切實可行的城市公共交通優(yōu)先發(fā)展措施，大力發(fā)展公共交通，減 少其它道路利用率低的交通形式，可以使我國大城市的交通壓力大大減輕，緩 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2 頁 解交通緊張的局面，同時也有利于減少環(huán)境污染。 目前我國國內(nèi)常用的公共交通方式主要是常規(guī)地面公共交通系統(tǒng)、快速軌 道公共交通系統(tǒng)、輔助公共交通系統(tǒng)等。 快速軌道公共交通系統(tǒng)包括地鐵、輕軌、高速鐵路，它具有運量大、速度 快、可靠性高等特點，并可以促進(jìn)城市土地開發(fā)。但是由于軌道交通造價很高、 建設(shè)周期長、不易成網(wǎng)以及建成后基本上不能盈利等難以克服的缺點而不被提 倡。常規(guī)公共交通系統(tǒng)包括公共汽車、有軌電車、無軌電車，其中以公共汽車 為主，它具有靈活機動、價格便宜的特點，但是其缺點也極其突出，載客量小、 速度慢、服務(wù)水平低、運輸時間延長等使得常規(guī)的公共交通方式吸引力差。表 1 2 為我國城市公共交通汽( 電) 車的服務(wù)水平狀況。 表1 - 2 我國城市公共交通汽( 電) 車的一般服務(wù)水平統(tǒng)計表 7 1 指標(biāo)名稱2 0 個城市的情況統(tǒng)計結(jié)果 運送速度( k n v h ) 1 1 - 2 4 行車準(zhǔn)點率( )7 9 - 9 2 平均站距( m )5 0 0 9 0 0 換乘率( ) 2 2 8 0 換乘距離( m )7 0 5 0 0 ( 一般2 0 0 - - 3 0 0 ) 高峰滿載率( )8 0 1 1 5 全日滿載率( )3 6 墻l 乘客候車時間( m i n )3 2 0 ( 一般5 - 1 0 ) 居民公交乘用率( 次從年)1 2 0 - 7 6 0 ( 一般2 0 0 - 4 0 0 ) 通過2 0 0 2 年對成都市公交進(jìn)行問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)公交出行者普遍認(rèn)為最重要的 服務(wù)項目為運行頻率的占4 2 、運行速度占3 9 、運行準(zhǔn)時占3 7 。而成都市 公交車的旅行速度在混雜區(qū)間則只有1 0 k m h 1 3 k m h ，等同于自行車的速度， 這使得公交方式的吸引力較差，大量的成都市民選擇采用自行車出行，進(jìn)一步 增加了城市交通的負(fù)擔(dān)。2 0 0 2 年成都市公交出行的分擔(dān)率僅為1 4 8 。目前我 國大城市居民出行采用的交通方式比例平均值為：自行車5 5 ，公交車8 ，其 它機動車1 2 ，步行2 5 。因而，要大力發(fā)展我國的城市公共交通就必須通過 “快速”與“準(zhǔn)時”來刺激公交出行的增長。 在過去的1 0 年中，中國的公交優(yōu)先戰(zhàn)略首先體現(xiàn)在大力發(fā)展軌道交通上， 經(jīng)歷了從地鐵到輕軌的逐步轉(zhuǎn)變。最近，中國交通界和各大城市又在熱衷于研 究和建造快速公交系統(tǒng)( b u sr a p i dt r a n s i t ，b r t ) ，而地鐵和輕軌則作為參照物 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3 頁 同快速公共交通進(jìn)行對比，其中建設(shè)造價的高低往往是最主要的考慮因素之一。 由于資金和建設(shè)周期的限制，軌道交通不可能在短期內(nèi)完全解決交通問題， 而國內(nèi)城市私人汽車保有量和使用率正在快速增加，快速公交系統(tǒng)作為城市交 通系統(tǒng)的重要組成部分，可以同軌道交通配合，提供舒適方便的公交服務(wù)，以 引導(dǎo)市民出行采用公共交通系統(tǒng)，減少小汽車交通的使用率，從而達(dá)到緩解交 通擁堵的目的。在功能上，快速公交系統(tǒng)可以與地鐵配合使用，搭建公共交通 網(wǎng)絡(luò)：也可以作為地鐵的過渡方式，當(dāng)一條軌道線路在短期不能實施的，完全 可以通過先期快速公共汽車交通系統(tǒng)的實施解決交通問題，并培養(yǎng)客流，當(dāng)客 流達(dá)到一定水平以后及財政實力容許的前提下再改為地鐵；快速公交系統(tǒng)也可 以作為地鐵的延伸，在客流相對較少的地鐵延伸線上采用。而在國內(nèi)的一些大 型和中型城市，快速公交系統(tǒng)完全可以作為城市公共交通系統(tǒng)的主體，實現(xiàn)快 速優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)。 當(dāng)一個城市在建立快速公交系統(tǒng)同時，必須同時重視與軌道交通系統(tǒng)及普 通公交的整合與優(yōu)化工作，逐步推廣城市公共交通系統(tǒng)多元化的發(fā)展方向。多 元化的發(fā)展和改善城市公共交通系統(tǒng)，是緩解中國城市交通擁堵的重要舉措之 一，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展必不可少的戰(zhàn)略決策。 由于交叉口是影響公共交通速度以及服務(wù)水平的一個重要因素，本文將主 要研究路中型快速公交系統(tǒng)在交叉口的優(yōu)化控制與設(shè)計，以期能對中國的b r t 系統(tǒng)的建設(shè)與完善提供一些較好的建議。 1 2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1 2 1 國外的研究現(xiàn)狀 自上個世紀(jì)6 0 年代，巴西的庫里蒂巴( c u r i f i b a ) 為了解決城市交通問題， 同時也為了降低成本首次采用快速公交系統(tǒng)( b r t ) 以來，由于其具有運營方 式簡單、建設(shè)周期短、可分期分步建設(shè)且成本低等特點，為解決的城市交通問 題提供了一種新的方式，而被世界各國城市交通問題處理專家所青睞。 目前國外的許多學(xué)者已經(jīng)對b r t 系統(tǒng)的實施運營作出了大量切實可行的研 究。美國聯(lián)邦交通部公共交通署( f 1 a ) 一直在致力于快速公交系統(tǒng)的開發(fā)， 并制定了快速公交系統(tǒng)項目的評價標(biāo)準(zhǔn)如表1 3 所示。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第4 頁 表1 3 快速公交系統(tǒng)的評價指標(biāo)體系p 評價標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo) 出行時間平均每次出行總時間( 分鐘) 準(zhǔn)點平均每次出行時間耽誤( 分鐘) 乘客數(shù)( 定量)平均每輛公車每次出行的乘客數(shù) 乘客數(shù)( 定性)出行者交通工具的抉轉(zhuǎn)，乘客的社會經(jīng)濟(jì)特征 沿線交通情況汽車數(shù)量和行駛速度 橫向交通情況橫向車輛在交叉口的停車時聞 空氣污染污染排放量 土地使用及城市設(shè)計車站周圍的用地特征 公交系統(tǒng)形象公眾對b r t 的認(rèn)知 成本系統(tǒng)成本，各組成部分的成本 投資效益每分鐘節(jié)省時間的效益，每個新增乘客的效益 德國的g t z 在“p l a n n i n gg u i d e ：b u s r a p i d t r a n s i t ”中對德國的b r t 系統(tǒng) 的定義、選擇因素、項目規(guī)劃等各個方面進(jìn)行了詳細(xì)的探討。 此外，其他的一些國家和城市，例如巴西的庫里蒂巴、澳大利亞的悉尼、 法國的羅恩等等都對b r t 的實旖進(jìn)行了一系列的研究，以便能解決城市交通問 題。這些城市也分別對快速公交系統(tǒng)的交叉口優(yōu)化控制與設(shè)計做出了一定的研 究。 1 2 2 國內(nèi)的研究現(xiàn)狀 目前國內(nèi)的對公交專用道以及交叉口公交優(yōu)先信號的研究較多，但是這主 要是針對常規(guī)的公交車輛，而針對b r t 進(jìn)行系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)較少，大多數(shù)都是 對國外已有的b r t 系統(tǒng)運營實施的情況的介紹。 在胡潤州的快速軌道交通系統(tǒng)與快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析一文中從經(jīng) 濟(jì)的角度指出目前我國大城市在經(jīng)濟(jì)實力不夠強大的情況下，采用b r t 是一種 良好的解決交通問題的方式。 在陳雪明的對巴士快速交通的定位分析中，對b r t 系統(tǒng)與軌道交通方 式之間的優(yōu)缺點進(jìn)行了一定的對比，并指出了各種公共交通方式適用的范圍。 陳凌青在其碩士論文太城市高檔快速公交服務(wù)模式研究對b r t 系統(tǒng)在 中國實施的可行性、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)定位以及發(fā)展快速公交的基本客流要求等方面進(jìn) 行了一定的闡述。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第5 頁 陳欽水在其碩士論文中對城市地面快速公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃研究提出了“分 級規(guī)劃，分區(qū)布線”的快速公交線網(wǎng)規(guī)劃方法，并對快速公交線網(wǎng)換乘設(shè)施規(guī) 劃進(jìn)行研究，建立了一套公交線網(wǎng)規(guī)劃的評價指標(biāo)體系。 胡剛在其博士論文中對于b r t 在城市中的站點優(yōu)化以及公交換乘樞紐進(jìn)行 了一定的研究。 但對于大城市快速公交系統(tǒng)如何體現(xiàn)其快速性的兩個重要因素的優(yōu)化設(shè) 計，包括專用路權(quán)的分配、平面交叉口的信號組織尚未得到較好的研究。對于 b r t 系統(tǒng)在大城市如何實現(xiàn)交叉口信號的優(yōu)化控制與設(shè)計尚未有一個完善的理 論基礎(chǔ)。 1 3 論文研究目標(biāo)與主要內(nèi)容 在中國大城市應(yīng)用b r t 系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究主要需要解決的是在道路資源 有限的情況下合理的分配城市道路資源，使得b r t 系統(tǒng)能夠真正達(dá)到“快速” 的目的，以提高公共交通的吸引力。 l 、對b r t 系統(tǒng)的發(fā)展進(jìn)行研究 結(jié)合我國大城市的特點，從公交優(yōu)先出發(fā)對國內(nèi)外已采用的b r t 系統(tǒng)進(jìn)行 分析，包括：b r t 系統(tǒng)的主要特征、適用范圍、可采用的形式以及優(yōu)點等。 2 、對b r t 系統(tǒng)專用路權(quán)的分配進(jìn)行分析對比 根據(jù)b r t 系統(tǒng)在城市中所處的地位，對其專用路權(quán)的分配方式進(jìn)行分析， 重點研究了路段上設(shè)置路中型專用道前后b r t 車輛與其他車輛平均行駛時間的 變化，從而對b r t 車輛以及其他車輛上的乘客的平均行駛時間進(jìn)行分析，以期 能節(jié)約乘客總體出行時間。進(jìn)一步確定了b r t 專用道上的最佳車流量比。 3 、b r t 系統(tǒng)的交叉口運行模式分析 對b r t 系統(tǒng)，特別是專用道設(shè)在路中的b r t 在經(jīng)過交叉口時的沖突情況 進(jìn)行分析，提出可利用立交和平面交叉口信號配時兩種方式來滿足b r t 車輛“快 速”的要求，并對各種信號交叉口b r t 優(yōu)先方式進(jìn)行比較。 4 、b r t 系統(tǒng)交叉口信號優(yōu)化設(shè)計 基于交叉口乘客總的延誤時間最小對交叉口的信號配時分別從信號周期不 固定和信號周期固定兩個方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。 5 、實例分析 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第6 頁 利用本文所研究交叉口信號優(yōu)化設(shè)計的方法，對成都市二環(huán)路與解放路交 叉口實施b r t 交叉口信號優(yōu)化控制與設(shè)計。 1 4 研究技術(shù)路線 本文將收集國內(nèi)外城市中已實施快速公交系統(tǒng)的基礎(chǔ)資料及運營情況等， 總結(jié)已有的道路快速公交系統(tǒng)運行的特點及經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上提出適合我國城 市特點的快速公交系統(tǒng)交叉口信號優(yōu)先控制與設(shè)計的運營措施，專用路權(quán)的分 配后交叉口快速公交車輛的信號該如何配置等，最后通過實例分析來說明本文 中所研究方法的可操作性。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第7 頁 2 1 城市公共交通 第2 章b r t 發(fā)展分析 2 1 i 城市公共交通系統(tǒng)的組成 城市公共交通( u r b a np u b l i ct r a n s i t ) 是城市中通過交通工具為公眾提供經(jīng) 濟(jì)方便的出行服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)，狹義的公共交通是指在規(guī)定的線路上，按 固定的時刻表，以公開的費率為工作提供短途出行服務(wù)的系統(tǒng)( w o l f a n g ，1 9 8 2 ) 。 城市公共交通根據(jù)其速度和服務(wù)水平的不同主要爵常規(guī)地面公交系統(tǒng)、快速軌 道系統(tǒng)、其他( 出租車和輪渡等輔助和特殊的交通運輸系統(tǒng)) 。 城 市 公 共 交 通 系 統(tǒng) 常規(guī)地面公交系統(tǒng) 快速公交系統(tǒng) 快速軌道系統(tǒng) 其他 輕軌系統(tǒng) 地鐵系統(tǒng) 城市快速鐵路 出租車系統(tǒng) 人 員 系 統(tǒng) 壓 輸 工 具 系 統(tǒng) 承 載 系 統(tǒng) 圖2 一l 城市公共交通系統(tǒng)的組成 司務(wù)人員 管理調(diào)度人員 乘客 公交汽電車 軌道列車 出租車 船舶等 城市道路網(wǎng) 各種軌道網(wǎng) 河道、近海 樞紐、站場 蔞一 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第8 頁 1 、常規(guī)地面公共交通 主要具有靈活機動、價格便宜的特點，是使用最為廣泛的公共交通系統(tǒng)。 目前，我國城市公交系統(tǒng)中地面公共交通承當(dāng)了城市8 0 的客運量。 但是其缺點也極其突出，載客量小、速度慢和服務(wù)水平低、運輸時間延長、 等使得常規(guī)的公共交通方式吸引力差。 2 、快速軌道交通 載客量大、速度快和服務(wù)水平高因而吸引力強，但是其造價及對路基的特 殊要求使得政府部門很難承受。 ( 1 ) 地鐵：一般都是建在地下，從而避免城市地面的擁擠并充分利用空間。 其顯著的特點是運量大( 為地面上的一般公共汽車的7 1 0 倍) 、速度快( 比一 般電車快2 3 倍) 、無污染( 地鐵列車是以電力作為能量，不存在空氣污染的闖 題) 等。但是其缺點也很突出，造價太高，建設(shè)周期長同時運營后基本是無盈 利( 除香港外) ，將會給建設(shè)投資商帶來巨大的財政負(fù)擔(dān)，這從很大程度上限制 了地鐵的發(fā)展速度。考慮建設(shè)的條件：從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度上看，只有特大城市的 市中心地區(qū)或者交通流量極高的走廊才有可能發(fā)展地鐵交通；地鐵線路既要連 接最重要的城市活動中心，又要使得線路結(jié)構(gòu)簡單直接；沿線地質(zhì)條件必須符 合開挖隧道的要求，盡量避免多斷層的地段等等。 ( 2 ) 輕軌：具有較強的線路特征，低噪音，無污染、行駛平穩(wěn)并具有較低 的運營成本，同時輕軌交通比較容易改造成地鐵等快速交通系統(tǒng)。但其造價相 對較高，建成后線路特征很難改變且建設(shè)時間較長，同時在客流量固定的情況 下，輕軌交通會減少服務(wù)的頻率?？紤]建設(shè)的條件：盡可能利用廢棄的鐵軌以 降低成本：靠近現(xiàn)有的變電站以降低輸電成本；同居住區(qū)保持適當(dāng)?shù)木嚯x等等。 2 1 2 公交優(yōu)先 “公交優(yōu)先”于2 0 世紀(jì)6 0 年代初源于法國巴黎，很快被飽嘗交通擁塞之苦 的歐美等發(fā)達(dá)國家大城市所接受并逐步完善，現(xiàn)已被證明是一項很有成效的城 市交通基本政策。 目前公交優(yōu)先已成為許多大城市面臨一系列的交通問題的重要解決辦法之 一。狹義的公交優(yōu)先指的是城市內(nèi)部的客運交通以大容量、快速的公共交通系 統(tǒng)為主，其他個體交通工具為輔。廣義的公交優(yōu)先是指公交在“路權(quán)”使用上 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第9 頁 的優(yōu)先，更是指公交在規(guī)劃、財稅和經(jīng)濟(jì)政策上的優(yōu)先。圖2 2 為公交優(yōu)先的 發(fā)展戰(zhàn)略。 圖2 2 公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略框架 公交優(yōu)先首先體現(xiàn)在公交在道路通行上的優(yōu)先。一是在城市交通主干道上 開辟公交專用道，解決規(guī)劃與管理相脫節(jié)的問題；二是在信號燈燈控管制系統(tǒng) 中設(shè)立公交優(yōu)先通行信號；三是在交通要塞解除控制公共交通流量的限制；四 是對公交不準(zhǔn)設(shè)置禁行道路；五是改造道路交叉口，增設(shè)專門用于公共汽車通 過的輔助線，使得公共汽車能夠從旁邊超越前面的小汽車而直接通過道路交叉 口。其次，政府可以在城市交通政策特別是財政和稅收方面給予公交發(fā)展以優(yōu) 先地位。 目前在實旌公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，一般有常規(guī)公共交通和軌道交通 西南交通大掌碩士研究生學(xué)位論文第l o 頁 兩類公交工具可選擇。 但是對于經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家，在實施公交優(yōu)先的戰(zhàn)略中，常規(guī)公 共交通無法滿足要求，而軌道交通投資太大，回收太慢將為政府帶來沉重的經(jīng) 濟(jì)負(fù)擔(dān)，為此快速公交系統(tǒng)為其提供了一個良好的交通方式。 2 2 快速公交系統(tǒng) 快速公交于上個世紀(jì)六十年代出現(xiàn)在巴西的庫里蒂巴，是一種介于普通公 交運輸與輕軌交通之間的交通方式。就本質(zhì)而言，快速公交系統(tǒng)仍屬于巴士交 通的范疇，是一種高等級、高服務(wù)水平的巴士交通，它應(yīng)用現(xiàn)代巴士技術(shù)配合 智能交通和運營管理，以較低的工程造價使改造后的巴士交通系統(tǒng)達(dá)到或接近 輕軌交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。快速公交系統(tǒng)具有常規(guī)公交靈活、造價低廉的特點 也具有輕軌交通容量大、快速等特點，因而又被稱為“路面地鐵”。 2 2 ib r t 的主要組成部分 美國f t a ( f e d e r a lt r a n s i t a d m i n i s t r a t i o n ) 對世界各國2 6 個實旌b r t 系統(tǒng) 的典型城市的交通系統(tǒng)進(jìn)行了統(tǒng)計分析，認(rèn)為b r t 主要特點包括了b r t 專用 車道、車站設(shè)施、車外購票、改良型的公交車輛、i t s 公交系統(tǒng)及全天候服務(wù)6 個方面，這些城市在b r t 應(yīng)用方面的情況如表2 1 所示。 表2 - 1b r t 系統(tǒng)不同特征的設(shè)施使用情況表 特點應(yīng)用的城市數(shù)( 個)應(yīng)用率( ) b r t 專用道路2 49 2 車站 1 97 3 改良的公交車 1 14 2 車外購票5 1 9 i t s 智能公交系統(tǒng) l l4 2 全天候服務(wù) 2 28 5 國內(nèi)的b r t 研究主要是引進(jìn)了國外的一些先進(jìn)的理念，有學(xué)者認(rèn)為b r t 系統(tǒng)包括了7 項核心內(nèi)容，即“專有路權(quán)、現(xiàn)代化的公交車輛、水平上下車、 車外售票、交叉路口處的優(yōu)先、乘客信息和車隊管理系統(tǒng)”。但其實質(zhì)內(nèi)容基本 上相同。因而可以認(rèn)為b r t 系統(tǒng)主要有以下幾個部分組成。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第l1 頁 一、專用道路 b r t 的專用道路使得b r t 系統(tǒng)與其他交通方式得到了分離，體現(xiàn)了道路使 用權(quán)的優(yōu)先分配，從而確保了b r t 實現(xiàn)快速、省時的目的。在傳統(tǒng)的混用路權(quán) 中，小汽車由于體形小具有較好的靈活性而具有優(yōu)先權(quán)，所以只會引導(dǎo)出更多 的小汽車交通，而無助于從根本上解決公共交通問題。為了解決給公共交通與 私人交通的相互影響，b r t 系統(tǒng)采用專有路權(quán)，在主要交通走廊上使用公交專 用線或?qū)Ｓ密嚨?，使得b r t 系統(tǒng)與其它車輛從空間上分離。 當(dāng)在城市主要交通走廊上設(shè)置了公交專用道之后，私人交通的行駛空間減 小，行車環(huán)境會受到較大的影響，因此在必要的條件下，可以在主干道兩側(cè)的 支路上配合設(shè)置私人車輛專用的單行線，以保證私人交通工具的行駛空間。 對b r t 專用道路的實施將在第三章中詳細(xì)分析。 二、新型大容量公交車輛 從提高運量的角度，對公交車輛最重要的要求就是提高載客能力和發(fā)動機 的功率。為了將公共汽車發(fā)展成大運量的交通工具，b r t 系統(tǒng)采用新型大容量 公交車輛，解決了當(dāng)前很多城市公共電汽車的低容量、舒適性差、污染嚴(yán)重等 負(fù)面問題。以庫里蒂巴已投入使用的雙關(guān)節(jié)通道式客車為例，它總長度為3 0 米， 載客量可達(dá)到3 0 0 人，是普通公共汽 車的三倍。車廂前 后有四個車門，車 內(nèi)寬敞明亮，整個 車體采用了先進(jìn)的 懸掛系統(tǒng)，乘坐起 來舒適安全，操作 也更為簡單。盡管 雙關(guān)節(jié)公共汽車車 圖2 - 3 新委l 大窯量的b r t 車輛 身很長，但其轉(zhuǎn)彎 半徑( 1 1 2 米在前輪處) 卻很小，因此靈活性較強。尾氣排放也通過凈化系統(tǒng)得到 有效的控制。這種大容量現(xiàn)代化公交工具的采用將提高公交對乘客的吸引力， 而載客能力可以達(dá)到輕軌的水平。 此外，低底盤的b r t 車輛能夠使乘客特別是殘疾人快速平穩(wěn)地上下車，節(jié) 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 2 頁 約了時間，提高運營速度。 三、新穎的b r t 車站 根據(jù)b r t 車站所處的地段環(huán)境將其設(shè)計成為各種不同的建筑形式，以期能 與城市整體景觀融為一體( 如圖2 - 4 所示) 。同時為了提高b r t 的整體的運營速 度以及服務(wù)水平，進(jìn)一步的突出了其人性化的設(shè)計： 圍2 - 4 新穎的b r t 站臺圖2 5 方便殘疾人上下車 1 、車外購票系統(tǒng) 傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)多采用車內(nèi)收費方式。而b r t 系統(tǒng)將售票系統(tǒng)置于公交候 車站臺內(nèi)，在公交車輛進(jìn)站前完成收費，從而實現(xiàn)快速簡單的售票，提高上下 車的速度，節(jié)省公交等候時間。就具體的操作方法而言，車外售票可以采用傳 統(tǒng)售票方式，但最好能采用電子收費系統(tǒng)，利用智能卡技術(shù)使收費過程自動化， 從而產(chǎn)生更多的額外效益。 2 、為乘客提供交通信息 通過在b r t 車站內(nèi)建立乘客信息服務(wù)系統(tǒng)，為乘客提供動態(tài)信息( 即位用 戶提供實時的情報，例如路線上車輛的運行情況等) 以及靜態(tài)信息( 包括公交 路線、時間表和運價表等等) 。 3 、水平上下車 在上下車方面，顯得更加具有人性化，考慮到老人和傷殘人士的上下車問 題，同時也是為了提高上下車的速度，在設(shè)立兩個大車門的基礎(chǔ)上，采用提高 站臺高度的方式或是使用低底盤的車輛，方便水平上下車。具體如圖2 5 所示。 四、交叉路口優(yōu)先 當(dāng)公交系統(tǒng)不享有優(yōu)先權(quán)時，在交叉路口尤其是擁堵交叉路口處，公共交 通將受到相同方向及不同方向其它車輛的干擾，公交車輛在交叉路口內(nèi)以及交 叉路口附近將頻繁的減速、停車，從而造成公交車輛的延誤，公交乘客出行時 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 3 頁 間也變長。另外，擁堵交叉路口產(chǎn)生的干擾導(dǎo)致公交車輛受控情況較差，車輛 行駛很難與計劃保持一致，即公交服務(wù)的規(guī)律性和準(zhǔn)時性得不到保證。同時難 以在車輛問保持規(guī)則間距，從而造成公交車輛的分散或聚集。 為了避免公交車輛在交叉路口處的干擾和延誤，b r t 系統(tǒng)的研究人員提出， 應(yīng)通過智能型的信號系統(tǒng)或具有高差的基礎(chǔ)設(shè)施( 隧道或高架) 在交叉口處為 公交車輛提供優(yōu)先權(quán)。交叉口處公交優(yōu)先權(quán)的賦予將使公共交通具有準(zhǔn)時、與 計劃一致、出行時間減少等一系列特征，同時公交系統(tǒng)具有的優(yōu)先性將給公交 乘客帶來良好的心理影響，從而使公交系統(tǒng)更有吸引力。對于交叉路口優(yōu)先將 在本文第4 、5 、6 章中進(jìn)行詳細(xì)的研究。 五、i t s 的應(yīng)用 為了能夠?qū) r t 系統(tǒng)的運營進(jìn)行有效的控制，目前對b r t 大量采用了i t s ， 主要有通過無線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、g p s 等實現(xiàn)了公交車乘客信息系統(tǒng)、即時播報系 統(tǒng)等，對b r t 車輛在平面交叉口進(jìn)行了交通感應(yīng)信號系統(tǒng)，在車站實現(xiàn)了電子 收費系統(tǒng)，這樣進(jìn)一步提高了整個b r t 公交系統(tǒng)的運行效率。 2 2 2b r t 系統(tǒng)的國內(nèi)外發(fā)展實施情況 b r t 于二十世紀(jì)六十年代最早出現(xiàn)在南美國家巴西的庫里蒂巴( c u r i t i b a ) ， 由于大容量快速公共汽車運營系統(tǒng)( 簡稱快速公交系統(tǒng)，英文簡稱b r t ) 具有 運營方式簡單、建設(shè)周期短、可分期分步建設(shè)且成本低等特點，目前世界各地 許多城市都開始對其進(jìn)行研究并已經(jīng)得到了運用。 在美國聯(lián)邦交通部公共交通署( f 1 a ) 一直在推動快速公交系統(tǒng)的開發(fā)。 美國的b r t 系統(tǒng)的早期形式表現(xiàn)為公交專用道的發(fā)展，2 0 世紀(jì)7 0 年代是專用 道迅速發(fā)展的時期，公交專用道還對多成員車輛以及公用小汽車開放。到8 0 年 代增長率超過了1 0 0 。1 9 8 1 年紐約第一條公交專用道開通，效果非常明顯， 公共汽車行駛時間減少了3 4 - 4 2 ，乘客增長了l o 。在意識到建設(shè)b r t 系統(tǒng) 的成本只有輕軌的4 后，俄勒岡州1 9 9 9 年開始發(fā)展b r t 系統(tǒng)，2 0 0 0 年洛杉磯 試行b r t 系統(tǒng)，乘客量增加了4 2 ，節(jié)省出行時間2 9 。在美國的b r t 建設(shè) 中存在的主要問題是道路空間不足，尤其表現(xiàn)在交叉口。 巴西的庫里蒂巴b r t 系統(tǒng)是比較成功的典范，其b r t 系統(tǒng)的服務(wù)水平已 經(jīng)達(dá)到了軌道交通系統(tǒng)的水平。2 0 世紀(jì)7 0 年代，基于經(jīng)濟(jì)上的考慮，庫里蒂巴 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 4 頁 將原有的為輕軌交通預(yù)留的道路空間用于建設(shè)公交專用道。目前7 5 的庫里蒂 巴市民出行乘坐公交車。庫里蒂巴的b e t 系統(tǒng)僅投資了地鐵成本的6 一8 投 入，承擔(dān)了6 0 7 0 的地鐵運輸能力，覆蓋了城市面積的8 5 。 加拿大渥太華的公交專用道是北美最完整和使用率最高的公交專用道。渥 太華自1 9 8 2 年開始建設(shè)公交專用道，每天乘客人次在2 0 萬以上。他們采用的 是城市外圍地區(qū)先行建設(shè)，城市中間的密集地區(qū)有計劃的拆遷和預(yù)留，避免了 不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費，還借用了城郊部分路段的高速公路路肩作為公交專 用道，效果極好。 哥倫比亞的波哥達(dá)、印度尼西亞的雅加達(dá)和蘇臘巴亞、孟加拉國的達(dá)卡、 巴西圣保羅、印度的班加羅爾、澳大利亞的悉尼、加拿大的渥太華、墨西哥城 等等，世界各地越來越多的城市加入到b r t 的行列。表2 3 為國外部分城市運 用b r t 后的城市交通改善情況。 表2 - 3 國外部分城市b r t 運營狀況 城市中心城市人口運行時間縮短高峰小時客流置 ( 百萬)( )( 萬人次h ) 庫里提巴2 68 0 0 0 2 0 0 0 0 西雅凰1 83 3 波哥大5 o 3 2 2 0 0 0 0 以上 洛杉磯 9 62 3 - 2 8 渥太華0 78 0 0 0 2 0 0 0 0 目前我國對于快速公交系統(tǒng)實施仍處于起步階段。雖然中國的許多城市已 經(jīng)開始建造和使用公交專用道，但是由于其他配套設(shè)施( 如公交優(yōu)先的信號設(shè) 置、特定公交站等) 還沒有實施。中國的1 3 9 個城市已經(jīng)設(shè)置了1 2 3 2 條公交專 圍2 - 1 北京快速公交 用道，不同類型的公交專 用道使得公交車的車速提 高約1 2 一1 8 對交通問 題的解決起到了一定的作 用。 2 0 0 4 年1 2 月2 5 日北 京快速公交1 線的順利開 通?？焖俟籭 一期工程， 全長5 公里，從木樨園到 天安門廣場南端前門，共 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文 第1 5 頁 設(shè)5 站?？焖俟灰敫咂焚|(zhì)、現(xiàn)代化車輛，車長1 8 米，采用左開門、鉸接式， 載客人數(shù)高達(dá)2 0 0 人輛；車輛達(dá)到歐i i i 排放標(biāo)準(zhǔn)，并裝備了g p s 衛(wèi)星定位終 端設(shè)備。車站站臺與車輛底盤平齊，乘客上下車可水平登降；車站設(shè)置了專門 的殘疾人車位和進(jìn)出站坡道，方便殘疾人乘車?？焖俟徊扇≌九_售票方式。 快速公交的平均運營速度為每小時2 5 公里，單程平均運行時間為1 2 分鐘a 目前北京市快速公交1 號線采用全時段、全封閉的b r t 專用道、具有很大 的靈活性，全線工程采用邊建設(shè)邊開通的形式?？焖俟灰痪€的乘客可在前門 方便地?fù)Q乘地鐵，在沿線各車站也可方便地?fù)Q乘普通公交線路。快速公交一線 采用站下收費的方式，減少了旅客上下車的時間。 快速公交二期工程，從木樨園到德茂莊，全長1 0 8 公里，全線為封閉式專 用道。現(xiàn)正在緊張設(shè)計施工中，預(yù)計竣工時間為2 0 0 5 年底。 成都也已完成了快速公交系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃，其他一些城市正在編制發(fā)展快速 公交系統(tǒng)的規(guī)劃。 2 2 3b r t 系統(tǒng)的優(yōu)點 在現(xiàn)有的備種公共交通運輸方式中，地鐵、輕軌、普通公交等交通方式在 各種技術(shù)指標(biāo)上面各有優(yōu)缺點，表2 - 4 為快速公交系統(tǒng)與地鐵及輕軌在技術(shù)經(jīng) 濟(jì)指標(biāo)上的對比情況。 表2 - 4 快速公交系統(tǒng)、輕軌和地鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較 指標(biāo)快速公交輕軌交通 地鐵 路面特征專用道或混合流專用車道或混合 專用車道 車道流車道 站距( m ) 3 5 0 8 0 03 5 0 8 0 05 0 0 2 0 0 0 車廂座位容量( 個庫) 4 0 1 2 01 1 0 2 5 01 4 0 - 2 8 0 正常行駛速度( 虹以) 2 0 - 4 0 2 0 4 52 0 4 0 安全性能高高 極高 立項到開工時間1 焦 2 3 芷3 5 年 立項至0 完工時間 1 2 年3 - 4 年5 - 6 定 系統(tǒng)的靈活性 高低低 平均每公里造價( 億美y r , k m ) o 0 6 0 1 5o 1 2 0 3 41 2 1 8 最低城市人口( 7 i 人) 7 51 0 02 0 0 最低市中心人口( 萬人) 4 05 07 0 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 6 頁 由此可見，b r t 系統(tǒng)通過新型大容量的交通工具、專用路權(quán)、交叉口信號 優(yōu)先、i t s 等交通運營管理方式，與其他交通方式相比具有以下優(yōu)點： 1 、容量大。 b r t 系統(tǒng)獨特的大容量公交車輛使得單車載客率上升，同時公交專用道的 采用和交叉路口優(yōu)先權(quán)的賦予使公交系統(tǒng)的車速加快，因此b r t 系統(tǒng)單方向小 時斷面流量將有較大的提高，可達(dá)到與輕軌系統(tǒng)大致相當(dāng)?shù)倪\力。具體如表2 5 所示。 表2 - 5 快速公交與軌道交通運營能力比較 高峰流量 城市形式 ( 萬人，j 、時方向) 香港8 1 圣保羅東線 地鐵 6 0 圣地亞哥3 6 倫敦2 5 圣保羅6 1 波哥大 快速 阿雷格里港 公交 5 3 3 3 庫里提巴 系統(tǒng) 1 5 曼谷 鐵路 5 0 墨西哥3 9 科倫坡輕軌3 0 2 、投資低。 b r t 系統(tǒng)采用路面行駛的方式，一方面不需引入軌道專用的車輛，另一方 面只需對現(xiàn)有的道路進(jìn)行改進(jìn)，不用修建軌道，土方工程量較小，因此系統(tǒng)的 初期成本較低，建設(shè)速度快。2 0 0 1 年9 月，美國通用會計師事務(wù)所( g e n e r a l a c c o u n t i n go 歷c e ) 受美國聯(lián)邦運輸管理委員會( t h ed e p a r t m e n to f t r a n s p o r t a t i o n o f f e d e r a lt r a n s i t a d m i n i s t m t i o n ) 的委托，對美國1 3 個城市已建的1 8 條輕軌和 4 個城市中的9 條公交專用線的調(diào)查統(tǒng)計，輕軌系統(tǒng)每英里的平均投資3 ，5 0 0 萬 美元，公交專用線每英里投資l ，5 0 0 萬美元。 3 、靈活性好。 b r t 系統(tǒng)不使用軌道，因此無需形成完備的專用道網(wǎng)絡(luò)，所以線網(wǎng)可分階 段實施，交叉口信號優(yōu)先、乘客信息系統(tǒng)等技術(shù)也可以逐步引入。同時，路面 行駛方式保證了線路可以被較方便的修正或更改，甚至在所吸引的交通流量達(dá) 到系統(tǒng)上限時，可利用專用道建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 7 頁 4 、充分考慮到了乘客的需求。 新型的公交車輛車內(nèi)寬敞、噪音振動減少，乘坐更為舒適；而水平登車系 統(tǒng)的采用，使公交乘客能夠方便的登車，尤其是對攜帶包裹的乘客和行動不便 者更是如此。此外乘客信息系統(tǒng)的采用，使乘客能了解公交系統(tǒng)乃至整個交通 系統(tǒng)的情況，減少了不確定性，有效增加了乘客對公交方式的信任度。 5 、速度快，準(zhǔn)時性高。 b r t 系統(tǒng)采用公交專用道行駛，并在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，因此受其它交 通方式的干擾較小，車輛速度高，易于和計劃時間表保持一致。此外水平登車 系統(tǒng)和車外售票系統(tǒng)使公交車輛在車站內(nèi)的等待時間減少，行程時間縮短，車 輛的平均速度提高。 6 、安全性高。 專用道和交叉口優(yōu)先使b r t 系統(tǒng)與其它交通方式完全分離，減少了擁堵時 可能發(fā)生的追尾、碰撞等事故的可能；而車隊管理系統(tǒng)中車內(nèi)及站內(nèi)安全系統(tǒng) 的設(shè)置，更迸一步減少了搶劫等暴力行為的發(fā)生；同時車輛追蹤系統(tǒng)和交通事 故管理系統(tǒng)的采用，使得在事故發(fā)生時能夠及時迅速的救援，增加了對乘客人 身安全的保護(hù)。 7 、污染小，耗能少。 新型公交車輛的設(shè)計，使得低耗能、低排放成為可能；同時專用道和路口 優(yōu)先提高了車速，避免了擁堵時反復(fù)的加減速和停車，也能有效的減少車輛的 廢氣排放。 2 2 4b r t 系統(tǒng)的適用模式 快速公交在城市公共交通系統(tǒng)中的運用的形式可以根據(jù)各個城市的交通需 求、城市土地規(guī)劃及城市的財政狀況來決定。快速公交的適用模式可以歸納為： ( 1 ) 快速公交成為整個公交的主體 這種公交發(fā)展模式是建立完整的快速公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋城市的大部分區(qū)域?？?速公交網(wǎng)絡(luò)主要包括b r t 專用道以及b r t 換乘設(shè)施。同時b r t 系統(tǒng)的票價政 策可采用與地鐵類似的收費辦法，即在整個系統(tǒng)中采用統(tǒng)一的收費標(biāo)準(zhǔn)。 ( 2 ) 快速公交應(yīng)用于地鐵或輕軌的延伸 有些城市在建設(shè)軌道交通時盲目地將線路延伸到城市邊緣，從城市用地、 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 8 頁 客流需求或是道路交通狀況等方面可能建設(shè)軌道交通是不經(jīng)濟(jì)的。因為雖然根 據(jù)城市的遠(yuǎn)期總體規(guī)劃，在軌道交通服務(wù)范圍內(nèi)會有較大幅度的土地開發(fā)及人 口與職工數(shù)的增加，但是近期的客流需求可能不需要使用軌道交通。另外由于 是城市邊緣或是城市新可發(fā)區(qū)，建設(shè)快速公交所需要的道路條件較成熟。因此 可以使用快速公交作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本?？焖俟?的終點與軌道交通的起點緊密地結(jié)合在一起。美國邁阿密市的第一條快速公交 走廊是采用這一形式。該市的1 3 6 公里的邊側(cè)快速公交專用道造價為8 ，5 0 0 萬 美元，如建地鐵其造價將高達(dá)9 億美元，建輕軌造價將高達(dá)4 億美元。該市的 b r t 系統(tǒng)建成以后乘客數(shù)提高了4 0 。 ( 3 ) 快速公交作為建設(shè)地鐵或輕軌的過渡交通方式 巴西大多數(shù)城市建設(shè)快速公交的初衷是希望為今后建設(shè)軌道交通保留必要 的道路用地。他們將公交專用道建設(shè)在道路中央，為今后建設(shè)高架軌道交通保 留空間。巴西建設(shè)快速公交是為了降低項目建設(shè)的初期投資與運營費用。 ( 4 ) 快速公交與地鐵和輕軌的混合使用 地面快速公交與軌遵交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，這一發(fā)展戰(zhàn) 略已被世界上許多大型城市廣泛應(yīng)用。香港是采用這種發(fā)展模式的典范城市之 一。這些城市在規(guī)劃與建設(shè)軌道交通的同時大力推廣地面快速公交系統(tǒng)的建設(shè)。 快速公交線路的布置以及與軌道交通的換乘都是緊密結(jié)合起來。實施這一發(fā)展 模式即可以充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，同時可以充分發(fā)揮地面快速公交的優(yōu)勢， 并且可以減低建設(shè)公共交通系統(tǒng)的建設(shè)成本與運營維修費用。 ( 5 ) 獨立式的快速公交系統(tǒng) 獨立式的快速公交系統(tǒng)指的