重慶交通大學(xué)學(xué)位敝原創(chuàng)性聲明l 刪讎瞅 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨立進(jìn)行研究工作所 取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā) 表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中以明確 方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。 學(xué)位論文作者簽名：械 l 嶇日期：捌1 年斗月悠日 重慶交通大學(xué)學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向 國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)重 慶交通大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮 印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。同時授權(quán)中國科學(xué)技術(shù)信息研究所將本人 學(xué)位論文收錄到 中國學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫，并進(jìn)行信息服務(wù)( 包括但不限于匯編、復(fù) 制、發(fā)行、信息網(wǎng)絡(luò)傳播等) ，同時本人保留在其他媒體發(fā)表論文的權(quán)利。 學(xué)位論文作者簽名：枝 j 辰 日期：掃j 年牛月j 留日 指導(dǎo)教師簽名： 日期：伊脾咖，暑日 本人同意將本學(xué)位論文提交至中國學(xué)術(shù)期刊( 光盤版) 電子雜志社c n k i 系列數(shù)據(jù) 庫中全文發(fā)布，并按中國優(yōu)秀博碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程規(guī)定享受相關(guān)權(quán) 益。 學(xué)位論文作者簽名：棧一霰 日期：勘j 年斗月多日 指導(dǎo)教師簽名： 日期r 年 ，月( ii 日 摘要 近年來，隨著對公交優(yōu)先的高度重視和軌道交通迅速發(fā)展，我國城市交通問 題的改善迎來了良好的契機。山地城市作為一個特殊的城市形態(tài)，其軌道交通在 公共交通系統(tǒng)中有何特殊作用，軌道交通與地面常規(guī)公交之間協(xié)調(diào)相互關(guān)系如何， 解決好這些問題是解決山地城市交通問題的關(guān)鍵。論文開展山地城市軌道交通與 常規(guī)公交關(guān)聯(lián)性研究，具有重要的理論與實際意義。 論文首先分析了山地城市的定義、形態(tài)和內(nèi)部的路網(wǎng)、出行特征，并介紹了 國內(nèi)外三個類型相近的山地城市一重慶、香港和東京的公交發(fā)展模式，特別是軌 道交通的特殊作用；然后，通過分析軌道交通與常規(guī)公交之間的循環(huán)利用與反饋 關(guān)系，建立了社會經(jīng)濟(jì)人口系統(tǒng)、道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng) 的之間的因果關(guān)系圖，并借用系統(tǒng)動力學(xué)理論分別從人口發(fā)展子模型、路網(wǎng)服務(wù) 子模型和公交分擔(dān)子模型三個角度對整個系統(tǒng)進(jìn)行了研究，構(gòu)建了軌道交通與常 規(guī)公交之間的分擔(dān)比例模型，以此得出兩者在城市交通中的發(fā)展水平；最后，對 關(guān)聯(lián)性影響較大的三個層面：線網(wǎng)、站點和管理進(jìn)行了研究，根據(jù)每一層面下的 子因素屬性，進(jìn)行了相關(guān)規(guī)劃方法的研究，提出了管理協(xié)調(diào)和信息一體化建設(shè)上 的建議措施。論文以重慶市軌道交通六號線為例進(jìn)行了案例應(yīng)用。 通過本文研究，得到了公交分擔(dān)率的理論模型構(gòu)建方法、常規(guī)公交線網(wǎng)和站 點的關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)配套規(guī)劃方法、管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)和信息一體化發(fā)展建議方面的研究成 果。論文的研究成果，為山地城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定了一定了 理論與實踐借鑒。 關(guān)鍵詞：山地城市：軌道交通；常規(guī)公交；關(guān)聯(lián)性；系統(tǒng)動力學(xué) a b s t r a c t i nr e c e n t y e a r s ，w i t hb u sp r i o r i t yb e c o m i n gm o r ei m p o r t a n ta n d 舢c k d e v e l o p m e n to fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n , i tg i v e st h eo p p o r t u n i t yt 0i m p r o v et h et r a 伍c p r o b l e m si nc h i n a b e c a u s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nh a si m p o r t a n tr o l e sf o ru r b a n t r a n s p o r t , s p e c i a lf o rt h em o u n t a i nc i t i e s ，h o wt oc o o r d i n a t eb u sa n dr a i lt r a n s i ti sak e y p r o b l e mi ni m p r o v i n g 鋤cp r o b l e m si nt h eh i l lc i t i e s t h i st h e s i sw i l lh a v ei m p o r t a n t t h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c et h r o u g hd o i n gs o m er e s e a r c h e so nt h er e l e v a n c e b e t w e e nt h e m t h em o u n t a i nc i t i sd e f i n i t i o n 、m o r p h o l o g y 、i n t e r n a lr o a dn e t w o r ka n dt r a v e l s c h a r a c t e r sa r ef i r s tg i v e n , t h e nt h r e em o r ef a m o u sm o u n t a i nc i t i e s ：c h o n g q i n g ，h o n g k o n ga n dt o k y op u b l i ct r a n s p o r t 。sd e v e l o p m e n tp a ：t t e r n , e s p e c i a l l yt h es p e c i a lr o l eo f r a i lt r a n s i ta r ci n t r o d u c e d t h r o u g ha n a l y z i n gt h er e l a t i o n so fr e c y c l i n ga n df e e d b a c k b e t w e e nr a i la n db u st r a n s i t , c a u s a l i t yd i a g r a mo fs o c i a le c o n o m i ca n dp o p u l a t i o n s y s t e m , r o a dn e t w o r ks y s t e m , r a i lt r a n s i ts y s t e ma n db u st r a n s i ts y s t e mi se s t a b l i s h e d w i t hs y s t e md y n a m i c st h e o r y sa p p l i c a t i o n , p o p u l a t i o nd e v e l o p m e n ts u b m o d e l ，n e t w o r k s e r v i c es u b m o d e la n dp u b f i ct r a n s i tc o n t r i b u t i o nr a t ea r eu s e dt os t u d yt h ew h o l e s y s t e m s a n dt h er e s t x 圮t i v e l ya l l o c a t i o np r o p o r t i o nm o d e l sa r ce s t a b l i s h e dt od e t e r m i n e t h ed e v e l o p m e n tl e v e li nu r b a nt r a n s p o r t a t i o n t h r e er e l e v a n c ei n f l u e n c ea s p e c t so f p u b l i ct r a j f i cn e t w o r k , s i t ea n dm a n a g e m e n t a r er e s e a r c h e d , t h e na c c o r d i n g t oe v e r y a s p e c to f t h es u b f a c t o r s a t t r i b u t e sa n dt h ec o r r e l a t i o np l a n n i n gm e t h o d s ， s u g g e s t i o nm e a s u r e so fm a n a g e m e n ts y s t e ma n di n f o r m a t i o ni n t e g r a t i o na r ep r e s e n t e d f i n a l l y , ac a s es t u d yw i t ht r a n s i tl i n e6o fc h o n g q i n gi sg i v e n t h r o u g ht h e s es t u d i e s ，t h e o r e t i c a lm o d e lo fp u b l i ct r a n s i tt r i pc o n t r i b u t i o n , c o o r d i n a t e dp l a n n i n go ft h eb u sl i n ea n ds i t e ，a n ds u g g e s t i o n so fm a n a g e m e n ts y s t e m a n di n f o r m a t i o ni n t e g r a t i o na r ea c q u i r e d s o m er e s u l t si nt h i st h e s i sc a n p r o v i d ec e r t a i n t h e o r e t i c c da n dp r a c t i c a lr e f e r e n c ef o rt h ec o r d i n a t e dd e v e l o p m e n to fm o u n t a i nc i t i e s r a i la n db u st r a n s i t k e yw o r d s ：m o u n t a i nc i t y ；r a i lt r a n s i t ；b u st r a n s i t ；r e l e v a n c e ；s y s t e md y n a m i c s 第一章 1 1 1 2 1 3 1 4 第二章 2 1 2 2 2 3 2 4 第三章 3 1 3 2 3 3 3 4 第四章 4 1 目錄 緒論1 研究背景1 國內(nèi)外研究概況2 1 2 1國外研究概況2 1 2 2 國內(nèi)研究概況3 1 2 3 現(xiàn)有研究總結(jié)4 主要研究內(nèi)容及技術(shù)路線4 1 3 1 主要研究內(nèi)容4 1 3 2 研究技術(shù)路線5 本章小結(jié)6 山地城市特征及公交發(fā)展模式7 山地城市概述7 2 1 1山地城市概念7 2 1 2山地城市形態(tài)7 山地城市交通特征8 2 2 1山地城市路網(wǎng)實例8 2 2 2山地城市出行特征1 2 山地城市公交發(fā)展模式1 3 2 3 1山地城市公交構(gòu)成1 3 2 3 2國內(nèi)外山地城市公交發(fā)展?fàn)顩r1 4 2 3 3 山地城市軌道交通的作用2 1 本章小結(jié)2 2 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)模型研究：2 3 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系2 3 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)系模型研究2 4 3 2 1 系統(tǒng)構(gòu)成及包含因素2 4 3 2 2 因果關(guān)系分析和因果關(guān)系圖2 5 3 2 3 系統(tǒng)流圖2 7 3 2 4 子模型劃分2 8 軌道交通與常規(guī)公交方式選擇模型研究3 l 本章小結(jié)3 3 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究3 4 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)內(nèi)涵3 4 4 2 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)特征3 4 4 3山地城市軌道交通與常規(guī)公交的線網(wǎng)關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究3 5 4 3 1 線網(wǎng)關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究概述3 5 4 3 2 線網(wǎng)關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)原則3 6 4 3 3 線網(wǎng)關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)規(guī)劃方法3 7 4 4山地城市軌道交通與常規(guī)公交站點關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究4 3 4 4 1 軌道銜接站點分類4 3 4 4 2 軌道站點關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)原則4 4 4 4 3 銜接模式規(guī)劃方法4 4 4 4 4 銜接常規(guī)公交站點規(guī)劃4 8 4 5山地城市軌道交通與常規(guī)公交的管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究5 l 4 5 1 管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)的原則5 l 4 5 2 國內(nèi)外管理現(xiàn)狀5 l 4 5 3 山地城市下管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)建議5 4 4 5 3 信息一體化發(fā)展建議5 5 4 6 本章小結(jié)5 8 第五章實倒分析5 9 5 1 重慶市軌道六號線基本概況5 9 5 2 沿線區(qū)域內(nèi)常規(guī)公交現(xiàn)狀及分析6 1 5 2 1 常規(guī)公交站點設(shè)置現(xiàn)狀及分析6 1 5 2 2 常規(guī)公交線路設(shè)置現(xiàn)狀及分析6 1 5 3 軌道六號線銜接常規(guī)公交站點關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)規(guī)劃6 5 5 4 軌道六號線線網(wǎng)關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)規(guī)劃6 6 5 4 1 城市發(fā)展待開發(fā)區(qū)域常規(guī)公交線路協(xié)調(diào)規(guī)劃6 7 5 4 2 城市發(fā)展成熟區(qū)域常規(guī)公交線路協(xié)調(diào)規(guī)劃6 9 5 4 3 城市發(fā)展基本建成區(qū)常規(guī)公交線路協(xié)調(diào)規(guī)劃7 l 5 5 本章小結(jié)7 2 第六章結(jié)論與展望7 3 6 1 主要研究成果7 3 6 2 論文的不足之處7 4 6 3 展望7 5 致謝7 6 參考文獻(xiàn)7 7 在校期間發(fā)表的論著及取得的科研成果8 0 第一章緒論 1 1 研究背景 第一章緒論 近年來，隨著城市化進(jìn)程的加快、經(jīng)濟(jì)水平和居民生活水平的大幅提高、機 動車擁有量的不斷增加，致使城市交通中擁堵、污染等問題不斷加劇。世界銀行 曾有項研究表明：交通需求增長速度超前于經(jīng)濟(jì)增長速度，一般都在兩倍以上。 可見，在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的前提下還必須重視城市交通的改善。城市公交作為城市生 產(chǎn)的第一道工序，直接保證著城市經(jīng)濟(jì)生活的有序運轉(zhuǎn)?！爸袊夹g(shù)改革藍(lán)皮書一 明確提出“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車、無軌電車為主，發(fā)展出租 汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車，高架及地下鐵道；逐步形成多樣化、 立體化綜合交通體系，吸引更多居民使用公共交通。把公共交通放在優(yōu)先發(fā)展的 關(guān)鍵位置，形成多樣化的城市公交服務(wù)體系，不僅能有效解決交通問題，而且將 極大促進(jìn)城市的發(fā)展。 公交優(yōu)先戰(zhàn)略的樹立，促進(jìn)了各大城市尋求先進(jìn)的公交發(fā)展模式，軌道交通 憑借大容量、快速、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢，逐漸占據(jù)了特大城市公交的主體地位，全國多 數(shù)大城市都在進(jìn)行各項軌道交通規(guī)劃，山地大城市也是如此，如重慶在“十一五 期間軌道建設(shè)里程6 1 公里，總里程達(dá)到8 0 1 5 k m ，現(xiàn)狀處于國內(nèi)中等水平【l j ，按 軌道線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃，重慶市將形成“九線一環(huán) 的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，總里程5 1 3 公里。 雖然山地城市在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上取得了較大的發(fā)展，但其在公共交通 發(fā)展中所起的作用并未達(dá)到預(yù)期，存在的問題依然較為嚴(yán)峻，主要表現(xiàn)在以下幾 個方面。 組團(tuán)型山地城市的公交規(guī)劃不能與組團(tuán)背景下的出行需求相協(xié)調(diào) 山地城市通常依山水之隔劃分為不同的組團(tuán)，各組團(tuán)內(nèi)又隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不 同而呈現(xiàn)多樣化發(fā)展格局，從而導(dǎo)致居民出行的形式等不盡相同，但在進(jìn)行公共 交通的發(fā)展規(guī)劃及建設(shè)中，往往缺乏對相關(guān)因素的考慮，采用的或按城市平均水 平來統(tǒng)一考慮，或以經(jīng)濟(jì)水平和人口綜合考慮，不能夠?qū)嶋H條件下的關(guān)鍵影響 因素納入統(tǒng)一考慮，導(dǎo)致與實際出行需求偏差較大，從而在公共交通的發(fā)展中不 能制定出相應(yīng)的發(fā)展策略，軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)中出現(xiàn)組團(tuán)失衡，難以達(dá) 到公共交通的發(fā)展與預(yù)期相符。 軌道交通與常規(guī)公交具體層面上缺乏協(xié)調(diào) 換乘是乘客出行中的常見問題，換乘方便也是促進(jìn)公交發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但 當(dāng)前軌道交通與常規(guī)公交之間換乘不便的問題屢見不鮮，軌道站點與常規(guī)公交站 2 第一章緒論 點的換乘距離過長，相互脫節(jié)，線路間重合度較高，難以發(fā)揮兩種方式間的互補。 如重慶市軌道二號線佛圖關(guān)車站因與常規(guī)公交之間的聯(lián)系不足，現(xiàn)狀高峰客流集 散量不超過2 0 0 人次【2 】，站點運營效益差。另外，山地城市組團(tuán)因發(fā)展不協(xié)調(diào)，不 同區(qū)域內(nèi)公交線路情況差異大，如重慶規(guī)劃的軌道六號線所經(jīng)的大竹林一禮嘉地 區(qū)，僅有2 兩條常規(guī)公交線路。常規(guī)公交線路和站點與軌道交通間的不協(xié)調(diào)，導(dǎo) 致兩種方式間出現(xiàn)不良客流競爭，難以發(fā)揮對城市交通的改善作用。 城市公共交通管理中后期保障不足 當(dāng)前在公共交通的發(fā)展中多注重于規(guī)劃建設(shè)運營層面，而對管理層面的研究 第一章緒論 3 換乘設(shè)施的諸多因素，對于換乘設(shè)施的位置、配置以及規(guī)模大小也給出了適當(dāng)?shù)?建議忉。 前蘇聯(lián)在城市軌道交通與其它交通方式之間的有機協(xié)調(diào)方面進(jìn)行過較深入的 研究，主要集中在軌道交通車站合理步行區(qū)與接運距離、軌道交通換乘樞紐的布 置、換乘時間與換乘方式以及軌道交通出行時間節(jié)約等方面 8 1 。 國外還有很多國家在銜接系統(tǒng)的利用上也進(jìn)行了相應(yīng)的研究，如倫敦市中心 區(qū)當(dāng)前市民出行中有6 0 選擇使用地鐵，其中包括有9 的乘客需要在地鐵與常規(guī) 公交之間進(jìn)行換乘【9 】；東京的軌道交通客運量占公交總客運量的8 8 4 ，地鐵換乘 中心還融合了干線鐵路、市郊鐵路等交通方式，其它換乘方式也較為集中的布置 在同一建筑內(nèi)形成立體換乘系統(tǒng)【1 0 】；莫斯科地鐵規(guī)劃中注重與常規(guī)公交的銜接， 全市6 0 0 多條常規(guī)線中有5 0 0 多條能實現(xiàn)與軌道的換乘，每個站點附近都有近2 0 條線路經(jīng)過i l l j 。 1 2 2 國內(nèi)研究概況 在山地城市特點研究上，謝正鼎在布局與交通的關(guān)系方面提出了從“通 與 “達(dá) 上來更好規(guī)劃山地城市道路系統(tǒng)【1 2 】；喻建從國內(nèi)一些較為成功的規(guī)劃實例 著手，提出了在山地城市規(guī)劃過程中需關(guān)注的問題【1 3 】；李建東等對山地城市與平 原城市這兩種類型的城市形態(tài)進(jìn)行了對比研究【1 4 】。 在軌道交通與常規(guī)公交的研究方面，國內(nèi)一些學(xué)者都提出了各自的研究成果， 內(nèi)容涉及我國軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢、軌道與常規(guī)公交之間的協(xié)調(diào)、管理上 的改善等，如趙鑫在樞紐協(xié)調(diào)方面研究了換乘的地位、作用以及銜接問題，提出 利用i t s 進(jìn)行公交調(diào)度改進(jìn)的策略與方法【1 5 1 。宋國強分析了軌道交通與常規(guī)公交 組合的各種方式，介紹了南京軌道換乘的規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)工作【1 6 1 。林國鑫等對軌 道交通與常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)的內(nèi)涵、層次、評價方法進(jìn)行了深入的分析【1 7 1 。林世 生論述了軌道交通與常規(guī)公交銜接的形式和換乘的方式，并簡要介紹了倫敦、東 京和莫斯科的換乘系統(tǒng) 1 s l 。姚新虎分析了城市快速軌道交通和常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào) 的內(nèi)涵、特征及其工作目標(biāo)，提出了城市快速軌道交通和常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)的工 作模式，指出要從快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整兩個階段來實現(xiàn)快 速軌道交通和常規(guī)公交的線網(wǎng)協(xié)調(diào)【1 9 1 。上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院總建 筑師俞加康詳細(xì)論述了國內(nèi)外軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，同時研究了我國軌道交通的 發(fā)展趨勢并提出了相關(guān)問題【l j 。軒宏偉等從基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整、交 通樞紐調(diào)整和起訖點的確定3 個角度分析了實現(xiàn)共贏的途徑，并針對北京交通現(xiàn) 狀提出相應(yīng)的調(diào)整建議【2 0 】，此外還根據(jù)我國城市軌道交通以常規(guī)公交換乘為主的 4 第一章緒論 現(xiàn)狀，提出軌道交通和常規(guī)公交的關(guān)系定位，以及利用常規(guī)公交提高軌道交通輻 射范圍的觀點，構(gòu)建了常規(guī)公交影響下軌道交通站點吸引區(qū)域模型【2 1 1 。 在管理體制及信息化建設(shè)方面，蔣柔剛對城市公共交通管理的主體進(jìn)行了探 討圈：姜伯軍論述了我國軌道交通管理體制改革的發(fā)展方向田j ；魏麗艷根據(jù)哈爾 濱的公交信息化建設(shè)現(xiàn)狀，提出了加快建設(shè)的基本設(shè)想幽】；陸爽蕾以世博召開為 契機，分析了上海智能公共交通系統(tǒng)的發(fā)展設(shè)想瞄j 。 1 2 3 現(xiàn)有研究總結(jié) 總結(jié)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，對其中存在的不足主要是以下幾個方面： 缺乏對軌道交通與常規(guī)公交關(guān)聯(lián)關(guān)系的研究 當(dāng)前國內(nèi)外相關(guān)研究的重點主要是在線網(wǎng)、站點及管理層面上的票價和調(diào)度 關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)上，針對于各子層面協(xié)調(diào)前系統(tǒng)環(huán)境約束下整體層面間的關(guān)系描述較少， 通過構(gòu)造公交系統(tǒng)與其它相關(guān)系統(tǒng)之間的關(guān)系模型，確定山地城市下不同組團(tuán)的 公交發(fā)展水平，能夠為公共交通的發(fā)展改善方向提供指導(dǎo)。 缺少針對不同城市類型的公交問題探討 平原城市與山地城市有不同的特點，按同一方法或理論來處理不同城市類型 的公交關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)問題，所得出的結(jié)論很難滿足于實際應(yīng)用：因此為更好解決一個 城市的公交發(fā)展問題，特別是對于重慶這類山地城市來說，相應(yīng)的的規(guī)劃調(diào)整方 法等有待具體針對化。 對系統(tǒng)保障方面的管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)及信息一體化考慮不夠全面 已有的運營保障手段多是從調(diào)度、運力和票價方面的研究出發(fā)，而對兩種方 式間的管理協(xié)調(diào)和信息一體化建設(shè)則缺少相應(yīng)的針對性成果，通過對當(dāng)前國內(nèi)外 公交管理現(xiàn)狀的分析和信息化建設(shè)成果的總結(jié)，歸納出軌道交通與常規(guī)公交運營 保障的管理協(xié)調(diào)和信息一體化建設(shè)上相關(guān)建議，以指導(dǎo)山地城市公交系統(tǒng)的健康 有序發(fā)展。 1 3 主要研究內(nèi)容及技術(shù)路線 1 3 1 主要研究內(nèi)容 論文通過分析軌道交通與常規(guī)公交之間的關(guān)聯(lián)性，針對具體的城市類型一山 地城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、公交發(fā)展模式等特點，建立軌道一常規(guī)公交與外部系統(tǒng)之間 的關(guān)系模型，并從線網(wǎng)的整合、站點的銜接、管理的保障三個主要方面進(jìn)行相關(guān) 第一章緒論 5 研究。論文研究的主要內(nèi)容有： 山地城市的路網(wǎng)特征、出行特征及公交發(fā)展模式研究 分析山地城市的路網(wǎng)特點，根據(jù)出行特征及公交發(fā)展的模式，為此背景下的 軌道交通與常規(guī)公交關(guān)聯(lián)性研究奠定基礎(chǔ)，主要采取列舉同類城市的現(xiàn)狀發(fā)展概 況來展開。 軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)模型研究 軌道交通與常規(guī)公交作為城市公交系統(tǒng)中的兩個子系統(tǒng)，各自發(fā)展不僅與對 方有關(guān)聯(lián)性，同時也與城市的自身發(fā)展和整體交通系統(tǒng)之間有著直接的關(guān)聯(lián)性， 通過將所涉及的相關(guān)因素進(jìn)行整合，構(gòu)造整體系統(tǒng)的因果關(guān)系圖，并基于動力學(xué) 理論建立影響模型。 軌道線路確定下的常規(guī)公交線路及與軌道站點銜接研究 在城市軌道線路走向及站點規(guī)劃確定的條件下，研究山地城市常規(guī)公交線路 的布局問題，主要包括三種情況：一是與軌道線路重合的公交線路，二是與軌道 線路平行的公交線路，三是與軌道起終點及中間站點的接運公交線路，通過對這 三種常規(guī)公交線路規(guī)劃方法的研究，確定軌道與常規(guī)公交的線網(wǎng)關(guān)聯(lián)配套方法。 站點銜接上主要研究軌道方式中的綜合樞紐站、大型接駁站、一般換乘站的 銜接方式和常規(guī)公交方式站點的銜接規(guī)劃，軌道站點研究協(xié)調(diào)原則及發(fā)展形式， 常規(guī)公交站點通過構(gòu)造相應(yīng)模型來研究適應(yīng)形態(tài)。 軌道與常規(guī)公交管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)與信息一體化建設(shè)的研究 在線網(wǎng)、站點銜接規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對公共交通大環(huán)境中的“軟件 設(shè)施一管 理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)和信息一體化建設(shè)提出相應(yīng)的關(guān)聯(lián)性建議，重點基于山地城市的發(fā)展 實際，研究相適應(yīng)的管理措旌。 1 3 2 研究技術(shù)路線 通過對研究內(nèi)容的總結(jié)，論文以研究背景為出發(fā)點，首先總結(jié)山地城市的相 關(guān)特征，然后建立相關(guān)模型，對以上四個方面的研究內(nèi)容分別進(jìn)行研究，提出相 應(yīng)規(guī)劃方法及建議措施，最后以重慶軌道六號線為例進(jìn)行相關(guān)內(nèi)容的案例應(yīng)用。 論文研究技術(shù)路線如圖1 1 所示： 6第一章緒論 1 4 本章小結(jié) 圖1 1 技術(shù)路線圖 f i 9 1 1 r e s e a r c ht e c h n i q u er o u t e 本章介紹了論文的研究背景，并通過分析國內(nèi)軌道交通與常規(guī)公交關(guān)聯(lián)性研 究的現(xiàn)狀，提出了當(dāng)前我國山地城市背景下公交關(guān)聯(lián)性研究中存在的問題，在此 基礎(chǔ)上確定了本文的主要研究內(nèi)容及研究技術(shù)路線。 第二章山地城市特征及公交發(fā)展模式 7 第二章山地城市特征及公交發(fā)展模式 2 1 山地城市概述 2 1 1 山地城市概念 我國是一個多山的國家，山地面積約占國土面積的三分之二，約三分之一的 人口居住在山地，形成了包括吉首、承德、攀枝花等中小城市和重慶、青島這類 特大城市類型。關(guān)于山地城市的定義，在工程學(xué)、城市形態(tài)學(xué)中均有所差別，在 這些學(xué)科類中基本形成了廣義、中義及狹義三種理解：廣義的是從景觀意象上， 將在城市景觀范圍內(nèi)有明顯山地特征的城市作為山地城市：中義的則是在城市范 圍內(nèi)有一定比例的山地地貌特征的則為山地城市；狹義則是從較窄范圍內(nèi)，以城 市用地的坡度和相對高差的量化標(biāo)準(zhǔn)來理解山地城市。 黃光宇先生在 1 0 0 【0 ，6 0 ) 假設(shè)某站點根據(jù)實際客流及路網(wǎng)情況規(guī)定其應(yīng)達(dá)到，( ，= 彳，b ，c ，d ) 級標(biāo)準(zhǔn)，實 際條件下的站點運能匹配度偏移量平均值為x ，標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間為【6 l ，6 2 】，分級指數(shù)區(qū)間 為【毛，z 2 】，則在該標(biāo)準(zhǔn)下，站點匹配度偏離量的指數(shù)如式4 6 所示： 。= z l + 紫 式( 4 6 ) 則站點運能匹配水平可表示為：形= 0 9 ， 式( 4 7 ) 其中g(shù) ，為標(biāo)準(zhǔn)下的車輛運行次數(shù)與全部行車次數(shù)之比。 4 4 山地城市軌道交通與常規(guī)公交站點關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究 站點是軌道交通與常規(guī)公交進(jìn)行客流轉(zhuǎn)換的銜接點，因此也是進(jìn)行關(guān)聯(lián)性研 究的重要環(huán)節(jié)。在換乘站點中，規(guī)劃的重心在于公交的進(jìn)入路線、停靠站臺及站 內(nèi)行車路線和車輛班次等方面。但在山地城市中，軌道交通的中間站與常規(guī)公共 交通的站點銜接一般多位于市區(qū)，有限的用地水平?jīng)Q定了不可能進(jìn)行大規(guī)模的站 場布置。因此，通過對軌道交通中間站點及樞紐站點進(jìn)行合理的銜接規(guī)劃，是實 現(xiàn)乘客有效快速疏散、換乘通道暢通等目標(biāo)的關(guān)鍵手段。 4 4 1 軌道銜接站點分類 通常將軌道交通與常規(guī)公交的換乘站點分為三類 3 6 1 ： 綜合樞紐站。一般位于多種交通方式的匯集處，如重慶市的龍頭寺火車站 樞紐和江北機場樞紐，連接的不僅包括軌道交通和常規(guī)公交，還包括了航空、鐵 路、長途汽車等；站點處客流集中、換乘量大、輻射面廣。對該類型的樞紐站進(jìn) 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 行規(guī)劃時，通常是先結(jié)合空間布局形式，以最短的路徑與其他方式相銜接，較好 的布局形式是采取立體化的樞紐布局，對進(jìn)出人車流進(jìn)行合理組織。 大型接駁站。一般位于軌道交通線路的起終點和部分地區(qū)換乘量大的換乘 點，相銜接的常規(guī)公交線路主要是成扇面輻射線形式。公交車站布置形式在用地 充足地區(qū)可考慮為大型總站，用地不足地區(qū)采用中途站形式；與綜合樞紐站規(guī)劃 類似，設(shè)計時考慮最便捷的銜接路徑將軌道交通與常規(guī)公交直接聯(lián)系起來，同時 避免其它因素的干擾。 一般換乘站。主要是軌道交通的中間站與常規(guī)公交的線路中間站或首末站 的銜接處。規(guī)劃設(shè)計時盡量將常規(guī)公交的站點配置在軌道交通站點的最短距離范 圍內(nèi)，常規(guī)公交車站形式根據(jù)實際地形進(jìn)行布設(shè)。 4 4 2 軌道站點關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)原則 以人為本，最大程度的滿足乘客換乘需要，盡量縮短兩種方式的步行距離； 結(jié)合實際地形等條件，對車站形式的選擇緊貼實際需求； 樞紐內(nèi)外部有系統(tǒng)的導(dǎo)流標(biāo)識，人車流時空分離，以構(gòu)造安全、獨立的步 行設(shè)施為目標(biāo)； 提高站點公交、售票等服務(wù)水平，以便捷舒適的換乘條件來吸引乘客； 對公交線路的雙向走向及銜接處理得當(dāng)，創(chuàng)造良好的換乘條件。 4 4 3 銜接模式規(guī)劃方法 山地城市中的軌道交通站點布局形式主要結(jié)合具體區(qū)位環(huán)境等條件來設(shè)置， 一般很難給出具體的銜接規(guī)劃類型，但可以將其歸納為以下幾類： 綜合樞紐站的銜接規(guī)劃 國外常用的都是立體化的樞紐布局，將地下、地面和地上打造為立體換乘中 心，如法國巴黎的拉得芳斯樞紐和日本的東京站等，都是采用立體形式，將地面 公交、地鐵、郊區(qū)鐵路、小汽車及零售商業(yè)等直接聯(lián)系起來，使得這些站點地區(qū) 的公交換乘比例都達(dá)到了較高的水平，如日本新宿站公交間換乘比例達(dá)到2 4 7 ， 另外還包括了6 7 8 的步行到站?？v觀這些先進(jìn)的樞紐站規(guī)劃思想，對山地城市中 的綜合樞紐站規(guī)劃時，可借鑒以下結(jié)論： 1 ) 各種交通方式間的換乘設(shè)施規(guī)劃思想是實現(xiàn)立體化布局，平縱面上高度 “綜合 ，層與層之間使用先進(jìn)的自動扶梯等連接，并以高度直接和清晰的電子導(dǎo) 向系統(tǒng)來提供換乘信息，同時實現(xiàn)免費換乘與零換乘思想。 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究4 5 2 ) 在現(xiàn)有平面布局已確定并難以作出更改的條件下，將新融入的交通方式 盡量設(shè)置為立體形式，打造“平面+ 立體”的半立體化形式，原有的平面交通方式 間采用圓形天橋換乘銜接形式，減少地面交通方式問的相互干擾，以自動扶梯或 電梯形式作為出入口的采用方式，以電子導(dǎo)向系統(tǒng)提供換乘信息。 大型接駁站的銜接規(guī)劃 對山地城市來說，大型接駁站主要服務(wù)于由該站點輻射的常規(guī)公交線路及部 分途經(jīng)線路。對于部分途經(jīng)線路來說，可按一般換乘站的規(guī)劃類型處理；而以該 軌道站點為起終點的常規(guī)公交線路銜接形式，一是要規(guī)劃人行進(jìn)站方式，二是要 規(guī)劃公交車路線循環(huán)方式。人行進(jìn)站方式的處理可根據(jù)實際軌道站的類型，采用 天橋或地道方式，公交車路線循環(huán)方式分為以下兩類： 1 )當(dāng)軌道站點靠近道路交叉口時，為便于以軌道站點為端點的常規(guī)公交車 的返程，可利用交叉口的信號控制，在交叉口前以港灣式?？空拘问缴舷鲁丝?， 換乘軌道客流以步行方式經(jīng)天橋或地道方式進(jìn)出站，公交車按待出現(xiàn)相應(yīng)的信號 時掉頭返回( 如圖4 5 所示) 。 圖4 5 交叉口處大型接駁站銜接規(guī)劃 f i 9 4 5i n t e g r a t i o np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es t a n d i n gn e a ri n t e r s e c t i o n 2 ) 當(dāng)軌道站點遠(yuǎn)離道路交叉口時，銜接時主要考慮該類公交車的返程。若 采用打開中央分隔帶的方式，當(dāng)常規(guī)公交經(jīng)過時，變換車道和掉頭時都會對道路 上的交通流造成較大干擾，特別是山地城市的路窄彎多路網(wǎng)，更難滿足這種需要。 可取方式為根據(jù)軌道站點的布置形式，若站點為地下式，則可適當(dāng)開挖站點前方 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 一定距離；若為地上式，高架形式凈空不足的條件下，也可采用地下開挖掉頭車 道的形式來滿足需求( 如圖4 6 所示) 。 圖4 6 其他大型接駁站銜接規(guī)劃 f i 9 4 6 o t h e ri i l ：峨乒嘶0 np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es t a n d i n g 一般換乘站銜接規(guī)劃 3 7 3 1 ) 同一層面的換乘 當(dāng)常規(guī)公交線路與軌道交通走向大體平行時，常規(guī)公交會直接選擇在軌道交 通車站路邊?？?。為減少密集的地面交通受上下客流的過多干擾，通過采用地下 步行通道或地下步行廣場的形式，直接與城市軌道交通樞紐相銜接，以有利于人 流沿站臺均勻分布，并符合客流量的需求，在此形式下對軌道交通樞紐的出入口 向通道延伸來達(dá)到設(shè)置的目的，如圖4 7 所示： 站 蘆一一丁 ，常規(guī)公交?？空?l 上：= = = 二丑l 。 三- 一一一一一一一一- 一_ 一一一一一一一一一一 常規(guī)公交?？空?地下通道出入口 圖4 7軌道交通接駁站場布局模式1 f i 9 4 7 1 km o d eo ft h er a i l w a yt r a n s i tf e e d e rs t a t i o n1 2 ) 不同層面的換乘 當(dāng)常規(guī)公交與軌道交通車站處于不同平面層時，通過長方形路徑，使常規(guī)公 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 4 7 交到達(dá)站和城市軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺，而常規(guī)公交的出發(fā)站與軌道交 通的到達(dá)站處于異側(cè)站臺，達(dá)到就近換乘并解決兩股客流互不干擾的目的，在地 面常規(guī)公交不多的地方，采用此模式可保持常規(guī)公交的單向車流。如圖4 8 所示： 、 j ； s t a t i o n2 3 ) 山地城市背景下，公交線路聚集程度高，在軌道交通站點處出現(xiàn)入站的常 規(guī)公交車數(shù)量過多的現(xiàn)象也較常見，若采用沿線?？糠?，停靠站臺將因空間不足 而造成大量擁擠堵塞，進(jìn)而影響道路上的交通運行。為避免客流進(jìn)出站對運行車 流的干擾，通過在每個站臺以地下通道或人行天橋與城市軌道交通車站相連接的 方式，形成路外多個站臺集中換乘的小型樞紐。如下圖4 9 所示： 公交站臺 二二二 目， f z c q j i 心 暖融墮盎 r 1 b l _ j 蠶艫 陀園9 衙 ， 一 = 、 “i 漆 一 ； 皿婪害l r - nr n 義、i j 杰回國離 廣- i 夫： l 一 粵 橋el ) 幽 e 爿7 p 節(jié)霹瀾 圖4 9 軌道交通接駁站場布局模式3 f i 9 4 9 t h em o d eo ft h er a i l w a yt r a n s i tf e e d e rs t a t i o n3 三甄燃 區(qū)一 黔 o 一 。k 酗 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 4 4 4 銜接常規(guī)公交站點規(guī)劃 軌道交通與常規(guī)公交站點銜接的另一方面就是銜接處常規(guī)公交站點的規(guī)模，按 銜接類型劃分，一是樞紐內(nèi)部的常規(guī)公交站場，二是樞紐站外的常規(guī)公交站臺。 常規(guī)公交換乘場站的規(guī)模能夠適應(yīng)乘客的換乘需要，將直接關(guān)系到兩種交通方式 間的協(xié)調(diào)水平。 樞紐外?？空九_規(guī)劃 與軌道交通的銜接對于常規(guī)公交站臺除設(shè)置位置、外觀形式外，另一項需參 考的指標(biāo)就是?？磕芰?，它直接關(guān)系到站臺能否適應(yīng)實際公交線路?？亢蛙壍罁Q 乘乘客的上下車需求，本節(jié)主要對站臺?？磕芰M(jìn)行研究。所謂?？磕芰Γ侵?單位時間內(nèi)站臺所能?？康淖畲筌囕v數(shù)，其中停車位是影響站臺?？磕芰Φ闹匾?因素，直接決定了站臺的使用效率。 對樞紐外站臺的規(guī)劃分為兩類，一是原有站臺的評價改善，二是站臺的新建。 對原有站臺的評價改善方法是將影響站臺使用的三大因素：?？烤€路數(shù)、上下乘 客數(shù)、實際泊位數(shù)進(jìn)行綜合考慮，預(yù)測上下乘客數(shù)中的軌道換乘常規(guī)公交的比例， 并結(jié)合其它的換乘客流量，結(jié)合上下車時間參數(shù)代入相關(guān)模型中，然后以實際泊 位需求與能提供的泊位進(jìn)行比較，得到評價結(jié)論，提出改善措施。 對銜接公交車站?？磕芰Φ挠嬎愎饺? 8 所示郾j ： 忍= 心= 心再面3 6 0 0 麗( g c ) 式中：置一車站最大?？磕芰? 輛小時) ； 心一車站的有效泊位數(shù)( 普通式公交中間站僅設(shè)一個泊位時的能力 即為一個有效泊位能力) ； 最。一單泊位的最大?？磕芰? 輛小時) ； g l c 一綠信比； 一連續(xù)車輛之間的清除時間( 秒) ； 一車輛的平均停留時間( 秒) ； 乙一車輛不均衡到達(dá)系數(shù)，市區(qū)可取1 2 8 0 ； f 。一車輛滯留時間不均衡系數(shù)，可按0 6 取值； 其中車輛平均停留時間由車輛的開關(guān)門時間和乘客上下車時間組成，可按式 4 9 計算： 乞= 乞+ 忍乞+ 乞式( 4 9 ) 式中：只一高峰1 5 分鐘內(nèi)每車下車人數(shù)( 人) ； 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 乙一每乘客下車時間( s ) ； 只一高峰1 5 分鐘內(nèi)每車上車人數(shù)( 人) ； f 一每乘客上車時間( s ) ； o 一車輛開關(guān)門時間( s ) 。 在當(dāng)前實際條件下，乘客上下車也呈現(xiàn)出不規(guī)則性，通常上下車分前后門嚴(yán) 格要求時，上下車時間會相互重合，計算時只需要計算其中的一項即可。而在實 際條件下，有些公交車輛的乘客較集中于在后門上下車，先下后上，在這種情況 下就要區(qū)分前后門上車的比重，以做到時間上不相互重復(fù)。區(qū)分乘客上車使用前 后門的比例，得到修正公式如4 1 0 所示： 島= e a t a - i - 以忍氣+ 式( 4 1 0 ) 其中厶為后門上車乘客占總上車乘客的比例。 對單位乘客上下車時間，根據(jù)與實際車輛車門數(shù)的關(guān)系，通常取上車時間為 1 5 s 人，前門下車時間為1 8 s 人，后門下車時間為1 2s 人，車輛開關(guān)門時間 取2 s 3 9 ；并考慮實際設(shè)站時需使實際?？磕芰εc需求相適應(yīng)，即單位時間內(nèi)的需 ?？寇囕v數(shù)( 珞) 應(yīng)不大于最大?？磕芰? 噩) ，可得到有效泊位數(shù)應(yīng)滿足公式 4 1 1 ： n e b 型世盟羔籌幽式( 4 將調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)代入計算所需的有效泊位數(shù)，并與實際泊位相比較，以此 作為改善標(biāo)準(zhǔn)。由于在泊位連續(xù)設(shè)置的條件下，容易出現(xiàn)旅客跑步換乘的混亂局 面，車輛在泊位之間頻繁啟停，相互之間也會存在一定的影響，需要對實際泊位 進(jìn)行一定的折減。實際泊位與有效泊位之間的關(guān)系如表4 3 所示： 表4 3 有效泊位對應(yīng)表m t a b 4 3e f f e c t i v eb e r t ha m o u n t 直接式?？空靖蹫呈酵？空?泊位數(shù) 效率( )實際有效泊位數(shù)效率( )實際有效泊位數(shù) l1 0 011 0 0l 28 51 8 58 51 8 5 36 0 2 4 57 52 6 0 42 02 6 56 53 2 5 552 7 05 03 7 5 由上表可看出，車站通行能力的增長并不與泊位數(shù)增加成正比關(guān)系，一般來 說，直接式或港灣式?？空镜牟次焕眯蕰S泊位數(shù)的增加而逐漸降低；同時， 公交站點也不應(yīng)無限制的增加其泊位數(shù)來滿足需求，這樣不僅不能較大程度的增 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究 加站點的通行能力，而且還會加大站點的混亂程度，造成土地使用的浪費；直接 式?？空井?dāng)泊位數(shù)大于3 時，宜將其改造為港灣式。 當(dāng)根據(jù)軌道交通站點的位置需新建樞紐外的常規(guī)公交站臺時，先看能否通過 調(diào)整附近的站點到軌道站附近來處理；在需要新建站點來滿足需求時，可根據(jù)站 點區(qū)位等因素預(yù)測換乘的上下乘客數(shù)，結(jié)合規(guī)劃?？烤€路數(shù)來計算有效泊位需求， 作為站臺設(shè)置規(guī)模的依據(jù)。 樞紐內(nèi)公交站場規(guī)劃 通過設(shè)置相應(yīng)的常規(guī)公交站場，實現(xiàn)乘客在交通方式間的有序轉(zhuǎn)移，不干擾 道路交通活動；同時，還可以通過集中調(diào)度亭和調(diào)度中心來滿足整體化的公交調(diào) 度。山地城市受到用地的限制，站場的選擇一般都從有限的土地中提取出來，對 于該類型的首末站規(guī)劃就必須做到寸土必用，避免浪費。 樞紐站內(nèi)常規(guī)公交站場布局形式，通常采用固定線路固定站臺式，每條線路 配以固定調(diào)度亭。對于公交車流的站內(nèi)用地，除去出入所需空間外，停車位占據(jù) 較大部分，本節(jié)將停車位的規(guī)劃作為研究方向。通常，所需停車位由上下乘客數(shù)、 公交車型及發(fā)車間隔直接決定，總停車位計算公式表示如式4 1 2 所示嘲： 瓦= m a x ( ，只) ( c 6 ，) 式中：瓦一常規(guī)公交停車數(shù)( 輛) ： 只一高峰小時換乘常規(guī)公交的乘客數(shù)； 只一高峰小時乘常規(guī)公交到站的乘客數(shù)； c 平均每輛公交每小時運送的乘客數(shù)； j 一常規(guī)公交發(fā)車間隔( s ) 。 對于任意一條行車線路來說，根據(jù)分線路調(diào)度時的發(fā)車間隔、停站時間來估 算該線路所需的停車位，如式4 1 3 所示： 互= m a x ( s ) 式( 4 1 3 ) 式中：z 一線路f 所需的停車位； s 一線路f 公交車在站內(nèi)相應(yīng)時段的停留時間； 正一線路i 公交車在站內(nèi)相應(yīng)時段的發(fā)車間隔； 在規(guī)劃樞紐內(nèi)常規(guī)公交站站場時，先結(jié)合總體停車位需求與其它用地需要計算 站場用地的總體約束。在分配到具體線路時，可按具體線路的實際客流需求情況， 有區(qū)別的分配到具體線路中，避免出現(xiàn)有的時段線路停車位需求過剩，而另外時 段出現(xiàn)資源浪費。 第四章軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)研究5 l 4 5 山地城市軌道交通與常規(guī)公交的管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)研究 研究軌道交通與常規(guī)公交的關(guān)聯(lián)性，除去屬于規(guī)劃協(xié)調(diào)層次上的線網(wǎng)、站點 配套外，還應(yīng)包括建設(shè)運營管理、運營調(diào)度和信息共享上的協(xié)調(diào)等；既有研究成 果通常是在運能匹配、調(diào)度管理和票價整合三個方面，而對管理協(xié)調(diào)、信息共享 等方面的研究則有所不足，在借鑒既有成果的基礎(chǔ)上，本文提出在管理協(xié)調(diào)與信 息共享上的建議。 4 5 1 管理關(guān)聯(lián)協(xié)調(diào)的原則 管理協(xié)調(diào)是通過合理的組合方式，包括收費、調(diào)度等手段來實現(xiàn)整體的效用 最大化，是線網(wǎng)、站點配套規(guī)劃后實現(xiàn)優(yōu)化效果的有效保障，它的服務(wù)目標(biāo)是體 現(xiàn)城市交通的順暢、居民出行的便利和公交企業(yè)的效益。 城市交通發(fā)展受益原則 。 軌道交通與常規(guī)公交在合理規(guī)劃線網(wǎng)、站點的基礎(chǔ)上，通過在管理等方面的 其他手段有效保障運營，更高度地體現(xiàn)公共交通出行的便利性，有效促進(jìn)居民出 行方式由低效率的私人交通工具向高效方式轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運送客流的最大化。 居民出行受益原則 公共交通的服務(wù)對象在于出行的人，以最合理的費用、最短的出行時