購物中心的動(dòng)線規(guī)劃 2005-07-22 16:09:46 購物中心的動(dòng)線規(guī)劃 中央空間與垂直動(dòng)線分析 在洛杉磯的比佛利購物中心 (Beverly Center， 1982 年開幕 )，出現(xiàn)了一個(gè)難度更高的問題：就是三層樓的購物樓面，被安排在五層立體停車場上面的樓層。該商場為了要將人潮從街道層往上帶，同時(shí)又想將開車至停車場的購物人潮，一網(wǎng)打盡，因此，一層接著一層延續(xù)不斷 、罩著玻璃外殼的電扶梯，沿著建筑物外墻臨二條街的街道立面，一路攀爬上去，在某種程度上，這種手法令人想起巴黎的龐畢度中心。 雖然所舉的這一些例子，都是相當(dāng)極端的案例，但是，它們說明了在這樣的空間背景之下，垂直動(dòng)線所創(chuàng)造的許多可能性，當(dāng)然相對(duì)地，也必需付出某些代價(jià)。在其他的空間形狀里，這種設(shè)計(jì)手法還是行得通的；比方說，在大部分采光大廳里，空間都比較狹窄，因此成排的電扶梯，就分成好幾層，一段上面接著另一段，例如在川普大廈的采光大廳一般，但是仍然使垂直動(dòng)線表現(xiàn)出一種主動(dòng)歡迎人進(jìn)來的感覺。玻璃電梯是設(shè)計(jì)中央空間里 垂直動(dòng)線的另一種密碼 (也是目前最普遍被廣為應(yīng)用的方式 )，有的是單獨(dú)一支，有的則是好幾支搭配在一起，例如：水塔廣場購物中心的采光大廳里，造訪者可地搭乘玻璃電梯，抵達(dá)下行電扶梯的最高處起始點(diǎn)。 還有另一種設(shè)計(jì)策略，不只可以說服人潮往上走，還可以在中央空間所有的樓層上，創(chuàng)造出活動(dòng)與動(dòng)線的背景環(huán)境。最簡單與最有效的方法之一，就是采用懸挑在空中、 字型的透空鋼制樓梯 (這是班哲明湯普森所設(shè)計(jì)之節(jié)慶式市集廣場系列作品的注冊(cè)商標(biāo) )，比方說：南街海港之 17 號(hào)碼頭的中央空間里，鋼制樓梯將人潮帶到挑空的空間，讓他們就好 像是站在一個(gè)縮小舞臺(tái)上的表演者。 該場景的空間感覺結(jié)合了垂直動(dòng)線，同時(shí)表現(xiàn)了三度空間壯觀奇景的感覺，并透過某些次要的元素，更加凸顯出其空間特色。在南灣蓋樂瑞雅購物中心里，噴泉噴出來的水柱，以及水底照明，將眾人的目光吸引到這個(gè)空間中，從上面的樓層往下看，這些元素排成星星的圖案；在川普大廈里，一個(gè)高六層樓的瀑布水景花園，沿著采光大廳大面的空白墻設(shè)置，再加上大理石、青銅材質(zhì)、燈光，以創(chuàng)造出一面有潺潺流水的閃亮墻面；在達(dá)拉斯蓋樂瑞雅購物中心里，巨大、從上面垂吊下來的照明設(shè)備，好像馬戲團(tuán)特技表演的人，坐在高空中的 凳子上，俯瞰著溜冰場；榭芙菲爾德的水晶峰商場 (Crystal Peaks， 1988 年開幕 )，以假人扮成的電動(dòng)登山人與纜車，上上下下都會(huì)穿過商場中央的挑空空間。 關(guān)于中央空間的動(dòng)線分析 就出租店面的層面來考量，中央空間是人行交通量最大的一個(gè)點(diǎn)，在這個(gè)空間里面，通常最遠(yuǎn)的距離是從各主力商店到購物街各端端點(diǎn)的長度，因此才可以有機(jī)會(huì)順著購物街的沿街面，分割出最多家店面小、租金高的店面。就設(shè)計(jì)層面來考量，中央空間是沿著購物街逛下去，整個(gè)空間序列中的最高潮，是最有機(jī)會(huì)賦予剖面開放性的地方。從上述的這二個(gè)觀點(diǎn)來看 ，中央空間是購物中心的焦點(diǎn)場所，是最可以刺激逛街人潮愿意在樓層間進(jìn)行垂直移動(dòng)的場所。 上述的每一項(xiàng)規(guī)劃企圖，都給設(shè)計(jì)者帶來一些特殊的難題 就招租方面的難題乃是在于，在購物街綿延不斷的線性空間里，如何創(chuàng)造出一種中心性的感覺，以及一種特殊場所的感受；然而，設(shè)計(jì)層面所面臨的挑戰(zhàn)則是，如何說服血拼族去做，一般常理以及許多不成功的前車之監(jiān)都認(rèn)為購物者天生就會(huì)拒絕那么做的事情。 如果在中央空間里，能夠細(xì)心巧妙地安排一些機(jī)能，做為吸引逛街人潮的賣點(diǎn)，就可以幫助設(shè)計(jì)者達(dá)成這二個(gè)目標(biāo)。比方說，在達(dá)拉斯的蓋樂瑞雅 購物中心，溜冰場就配置在中央挑空空間的下方，位在地下層，從其上面的三層購物街，都可以俯瞰它?？晒╋嬍车男】臻g，以及開放給所有人使用的桌子，沿著溜冰場的邊緣配置，同時(shí)，那里也開設(shè)了一間五廳院的復(fù)合式電影院。南灣蓋樂瑞雅購物中心，美食街也緊鄰著中央空間，但是這一次卻規(guī)劃在頂樓，同時(shí)藉由一支高度跨二個(gè)樓層、往上走的電扶梯，吸引逛街的人往上移動(dòng)，將人潮直接從三層購物街的最底層，帶到最上面的這層樓，往下的電扶梯則以中間樓層為分界點(diǎn)，分成上下二段。 中心性與線形延續(xù)性對(duì)策 運(yùn)用不同的設(shè)計(jì)方法，解決中央空間之中心 性與線形延續(xù)性概念的設(shè)計(jì)課題。 在瑟韋花園商場 (Sherway Gardens)中，如何塑造空間中心性的感覺，居于整個(gè)設(shè)計(jì)考量的第一位，因此，該商場中央空間的設(shè)計(jì)，就以萊特 (Ftank Lloyd Wright)所設(shè)計(jì)的聯(lián)合教堂 (Unity Temple)做為模仿的對(duì)象，于是，它在幾何形上的協(xié)調(diào)性，少多就有一點(diǎn)疏失。在北布魯克庭院商場 (North Brook Court)中，那一條蜿蜒路徑的延續(xù)性，是整個(gè)設(shè)計(jì)的最高指導(dǎo)原則，因此，中央庭院空間就以獨(dú)立的結(jié)構(gòu)體界定出來，好像貝里尼 (Bernini)在圣彼得 教堂圓頂下所設(shè)計(jì)之祭壇華蓋的現(xiàn)代主義版。法蘭克蓋瑞 (Frank Gehry)在圣塔莫妮卡廣場購物中心 (Santa Monica Place， 1980年開幕 )里，提出了一個(gè)特別有趣的設(shè)計(jì)解決手法，他在該商場中，使沿著中央空間周圍的柱列格子，與購物街區(qū)域的結(jié)構(gòu)格子，互相形成傾斜 30的夾角，而購物街區(qū)域的結(jié)構(gòu)格子，又與分割街廓的都市紋理格子，互呈 12的夾角。其所創(chuàng)造出來的空間效果，遠(yuǎn)比一個(gè)斯巴達(dá)式結(jié)構(gòu)所呈現(xiàn)出方整規(guī)矩的感覺，還要錯(cuò)綜復(fù)雜許多。 在港灣廣場購物街與皇后碼頭渡輪站商場的二個(gè)案例當(dāng)中，柴德勒 羅柏茲運(yùn)用了另一個(gè)有點(diǎn)相似的設(shè)計(jì)策略，他將一個(gè)采光大廳，以對(duì)角線的方位配置，切過建筑物柱列的格子，然后再利用從上面懸垂下來、成排的電扶梯，配置在對(duì)角線的軸線上，使采光大廳的空間，充滿了戲劇性的變化。 這一種設(shè)計(jì)手法，在港灣廣場購物街所產(chǎn)生的效果，相當(dāng)明顯，該商場的電扶梯由下往上攀爬，貫穿四個(gè)樓層，在第二層樓有開放式的咖啡座座椅，美食街位在第四層樓，以吸引人潮動(dòng)線往上面的樓層移動(dòng)。 港灣廣場購物街的建筑師群，喚起人們對(duì)羅馬西班牙大階梯 (Spanish Steps)的記憶，以其做為設(shè)計(jì)商場垂直動(dòng)線形式時(shí) ，仿效的前例，其中動(dòng)線的平行排列，就是一種有趣的垂直動(dòng)線設(shè)計(jì)形式，該手法使人們了解這種垂直移動(dòng)的方式，不單單只是一種通到動(dòng)線所抵達(dá)之處的連接方式，更可說是移動(dòng)行為本身的活動(dòng)背景，這一個(gè)動(dòng)態(tài)的舞臺(tái)，使每一個(gè)人都難以抗拒它的魅力。為了要達(dá)到這一種效果，在設(shè)計(jì)上必須采用某些視覺上引人注意的配置方式，在人們移動(dòng)的過程當(dāng)中，提供一些驚喜與趣味，因此即使動(dòng)線的盡頭并沒有任何吸引人的特殊機(jī)能，人們還是愿意使用它。 這一類的設(shè)計(jì)方法，后來變成越來越不可或缺，然而，其所具有的功能，卻與設(shè)計(jì)者期望吸引之行人的需求，差距越來 越遙遠(yuǎn)。比方說，位在芝加哥的水塔廣場購物中心 (Water Tower Place， 1976 年開幕 )，該商場里的二家百貨公司，占滿了整個(gè)街廓的街道層，因此，采光大廳與三個(gè)樓層開滿獨(dú)門精品店的購物街，只好配置在第一層樓 (譯注：本書作者在此所稱的一樓，是根據(jù)歐洲人的習(xí)慣稱法，實(shí)際上為二樓 )，從街道上并看不到這一些空間。 為了克服這一點(diǎn)，同時(shí)也無需把采光大廳與小店往下挪到街道層上，或是一定要把百貨公司的位置做遷移，因此，該商場在街道層門廳的背后，規(guī)劃了一個(gè)具戲劇性的垂直動(dòng)線，有幾支電扶梯、分成幾層的石灰?guī)r樓梯、 以及幾個(gè)懸垂下來的小瀑布與植栽；就該購物中心本身的條件而言，這一個(gè)垂直動(dòng)線空間，儼然變成該商場的重要吸引焦點(diǎn)。 交通運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析 一、 現(xiàn)狀分析的目的 基地對(duì)外運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀分析的主要目的，在充分了解基地周邊的交通狀況，包括各項(xiàng)交通設(shè)施及各設(shè)施的服務(wù)現(xiàn)狀，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)并評(píng)估運(yùn)輸系統(tǒng)未來可能的機(jī)會(huì)與瓶頸所在，以作為將來大型購物中心交通系統(tǒng)規(guī)劃的參考。 二、現(xiàn)狀分析的主要內(nèi)容可分為交通調(diào)查及交通分析兩大部分。 交通調(diào)查為交通分析及預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，所有的交通分析及預(yù)測(cè)均需以交通調(diào)查的結(jié)果為依據(jù)。交通分 析則是根據(jù)交通調(diào)查的結(jié)果，對(duì)各項(xiàng)交通設(shè)施的服務(wù)水準(zhǔn)逐一評(píng)估。以下將分別敘述交通調(diào)查及交通分析的內(nèi)容及方法，其調(diào)查及分析的項(xiàng)目主要視基地周邊的實(shí)際狀況而定，并非每個(gè)項(xiàng)目均要調(diào)查 （一） 交通調(diào)查 依運(yùn)輸規(guī)劃或形勢(shì)影響分析等目的的不同，交通調(diào)查的項(xiàng)目就有所不同。分述如下： 1在做運(yùn)輸規(guī)劃時(shí)所需的交通調(diào)查項(xiàng)目主要為社會(huì)經(jīng)濟(jì)層面的資料歸集，例如研究范圍內(nèi)的人口數(shù)、家戶數(shù)、土地使用、就業(yè)人口數(shù)、學(xué)校數(shù)、學(xué)生數(shù)等資料。同時(shí)為了了解研究范圍內(nèi)的交通行為特性，通常會(huì)再針對(duì)研究區(qū)內(nèi)的家戶做抽樣的旅次特性訪問調(diào) 查，其內(nèi)容包括家戶人口數(shù)，機(jī)動(dòng)車輛擁有數(shù)、旅次起點(diǎn)及使用運(yùn)具等資料，這種家庭訪問調(diào)查可并同購物中心的市場訪問調(diào)查一并進(jìn)行。 2交通形勢(shì)評(píng)估時(shí)的交通調(diào)查內(nèi)容 和運(yùn)輸規(guī)劃階段所做的調(diào)查不同的是交通形勢(shì)評(píng)估時(shí)的交通調(diào)查內(nèi)容的重點(diǎn)為交通設(shè)施的供需狀況，也就是交通設(shè)施及交通量調(diào)查。交通設(shè)施調(diào)查包括道路設(shè)施、停車設(shè)施、大眾運(yùn)輸設(shè)施及行人設(shè)施等四項(xiàng)。動(dòng)態(tài)的交通量調(diào)查則包括其相對(duì)的道路交通量、停車數(shù)量、大眾運(yùn)輸載客量及行人交通量等。 此外，為了解將來大型購物中心的交通形態(tài)，應(yīng)針對(duì)具有相類似規(guī)模、區(qū)位條件、交通環(huán)境 的現(xiàn)有大型購物中心調(diào)查其旅次特性，如游客的時(shí)間分布、使用運(yùn)具類別、消費(fèi)類型等做調(diào)查分析，以為規(guī)劃大型購物中心交通系統(tǒng)的參考。 （二） 現(xiàn)狀分析 現(xiàn)狀分析主要在于分析基地周邊各種交通設(shè)施的容量、服務(wù)水準(zhǔn)，進(jìn)而分析內(nèi)容亦可分為道路、停車設(shè)施、大眾運(yùn)輸設(shè)施及行人設(shè)施四類。以下依內(nèi)容的不同分別討論： 1道路現(xiàn)況分析 道路現(xiàn)況分析的主要內(nèi)容為道路服務(wù)水準(zhǔn)分析。一般道路服務(wù)水準(zhǔn)分析主要可分為路段服務(wù)水準(zhǔn)分析及路口服務(wù)水準(zhǔn)分析兩種。路段服務(wù)水準(zhǔn)分析依其所在區(qū)位的特性可分為高速公路、市區(qū)干道及郊區(qū)等三種情況 ，各種情況的水準(zhǔn)評(píng)估方式均不同。在臺(tái)灣地區(qū)公路容量手冊(cè)中清楚地介紹了各種不同的交通設(shè)施情況適用哪一衡量項(xiàng)目來評(píng)估。但由于其評(píng)估項(xiàng)目計(jì)算較復(fù)雜，除非使用電腦程序，否則計(jì)算上較麻煩，因此在一般路段的評(píng)估主要仍是以路段尖峰小時(shí)流量與路段容量的比值（ V/C）來評(píng)定其服務(wù)水準(zhǔn)。至于何時(shí)該用路段、何時(shí)該用路口來評(píng)估其服務(wù)水準(zhǔn)，依公路容量手冊(cè)的經(jīng)驗(yàn)值為：在郊區(qū)多車道公路，若相鄰兩路口的間隔在約 200 公尺以上者，可以路段服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估方法來評(píng)估；若在 200 公尺以下者，則應(yīng)以路口方式評(píng)估。若為郊區(qū)便車道公路，其相鄰路口的距離則 為 1000 公尺。以下將簡單介紹其評(píng)估方法。 路段服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估：路段服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估的方式十分簡單，只要將路段的尖峰小時(shí)交通量除以其路段容量，即可得到 V/C 的比值，再以各路段所在區(qū)位的不同查表，即可求得其服務(wù)水準(zhǔn)。 路口服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估：路口服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估主要以通過路口各車輛的平均延滯為其評(píng)估項(xiàng)目，然而計(jì)算復(fù)雜，因此通過以電腦程序如 HCS 來作路口的服務(wù)水準(zhǔn)評(píng)估。也有以接近路口的路段 V/C 來評(píng)估服務(wù)水準(zhǔn)，但在計(jì)算路口容量時(shí)需考慮路口的影響而酌量減少其容量。 2停車設(shè)施評(píng)估 停車設(shè)施評(píng)估的原理很簡單，就是需 求與供給的比較（ D/S），其觀念有點(diǎn)類似路段服務(wù)水準(zhǔn)的 V/C，而一般直接以其供需比來評(píng)定停車設(shè)施的服務(wù)水準(zhǔn)。 停車需求通常有二種，一為在研究區(qū)域內(nèi)可實(shí)際調(diào)查得到的停車數(shù)量，稱為可見需求（ Observed Demand）另一種為因找不到停車位而改停其他處或因車位難尋而改乘其他交通工具的，稱為潛在需求（ Potential Demand）。由于潛在需求難以衡量，因此在計(jì)算停車需求時(shí)大多以可見需求為主?？梢娦枨蟮挠?jì)算以研究區(qū)域內(nèi)，一日中單位時(shí)間停車數(shù)量較高的停車數(shù)為其需求；另一種方式為以連續(xù)最高 3 小時(shí)停車數(shù)的平 均為其停車需求，此稱為合理停車需求。在現(xiàn)況停車需求分析時(shí)，只要將調(diào)查得的停車數(shù)量除以調(diào)查得的停車供給（路邊加上路外停車場），即為其停車供需比。 3大眾運(yùn)輸現(xiàn)況分析 大眾運(yùn)輸現(xiàn)況分析主要以研究范圍內(nèi)的大眾運(yùn)輸工具（公車、線路、捷運(yùn)）的載客情形及其使用的方便程度，如公車站牌的距離、班次等作為其分析的依據(jù)。公路容量手冊(cè)中對(duì)于公車系統(tǒng)訂有服務(wù)水準(zhǔn)的評(píng)估方法，其評(píng)估內(nèi)容有公車專用道的服務(wù)交通量、公車車輛的服務(wù)水準(zhǔn)、公車站場的車位服務(wù)水準(zhǔn)等，評(píng)估指標(biāo)包括乘載人數(shù)、平均每人占用面積、乘載人數(shù) /座位數(shù)、車輛等侯車位等 。 4行人設(shè)施分析 行人設(shè)施分析主要是以行人設(shè)施寬度與行人交通量的關(guān)系來評(píng)定其服務(wù)水準(zhǔn)。而其服務(wù)水準(zhǔn)的評(píng)估項(xiàng)目有行人平均占有行人設(shè)施面積、流量、平均密度及平均速率等四項(xiàng)。上述四項(xiàng)評(píng)估項(xiàng)目均可由實(shí)地調(diào)查而得 購物中心的交通動(dòng)線規(guī)劃 交通動(dòng)線系統(tǒng)規(guī)劃須配合建筑計(jì)量，尤其在規(guī)劃主要聯(lián)外道路、行人進(jìn)出口、公共汽車場、站及停車場進(jìn)出口時(shí)更需與建筑師密切配合，共同研擬對(duì)行人、對(duì)車流及對(duì)周邊交通影響最小的交通動(dòng)線。由于動(dòng)線計(jì)量依基地的實(shí)際狀況而定，無法以一定的方法來規(guī)劃，以下僅提出幾項(xiàng)動(dòng)線系統(tǒng)規(guī)劃原則供規(guī)劃 師參考。 一、聯(lián)外動(dòng)線系統(tǒng)規(guī)劃 基地的聯(lián)外道路可算是動(dòng)線系統(tǒng)最重要的一項(xiàng)，由于大型購物中心的開發(fā)一般需做基地開發(fā)交通形勢(shì)評(píng)估，送當(dāng)?shù)刂鞴軝C(jī)關(guān)審核通過后才能開發(fā)，因此若基地周邊道路的背景交通量本來就很大，而大型購物中心的開發(fā)導(dǎo)致其服務(wù)水準(zhǔn)達(dá) E 級(jí)，甚至 F 級(jí)的情況，則除非開發(fā)單位能提供具體的解決方案，否則可能難以獲準(zhǔn)開發(fā)。因此在規(guī)劃聯(lián)外道路系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)考慮該基地周邊道路現(xiàn)有的交通狀況，最好是有獨(dú)立的聯(lián)外道路，且盡量避免以過境交通量很大的道路作為其主要聯(lián)外道路，同時(shí)聯(lián)外道路應(yīng)可以很方便迅速地接上地區(qū)性主要干道或快 速道路、高速公路，以充分發(fā)揮其集聚的功能，并可對(duì)周邊道路的形勢(shì)減至最低。 二、 停車場進(jìn)出動(dòng)線 停車場入口的位置將會(huì)影響周邊道路的車流方向，規(guī)劃不當(dāng)?shù)耐＼噲鲞M(jìn)出口不僅會(huì)影響停車場的進(jìn)出效率，也會(huì)導(dǎo)致車流回堵而影響周邊道路上的車流。一般規(guī)劃停車場進(jìn)出口時(shí)，應(yīng)注意的有以下幾項(xiàng)： 1建筑技術(shù)規(guī)劃的規(guī)定： A. 自道路交叉點(diǎn)或截角線，轉(zhuǎn)彎處起點(diǎn)、穿越斑馬線、橫越天橋式、地下道上下口起 5 公尺以內(nèi)。 B. 坡度超過 8： 1 的道路。 C. 自公共汽車招呼站、鐵路平交道起 10 公尺以內(nèi)者。 D. 自幼兒園、學(xué)?；蚬?園等出入口起 20 公尺以內(nèi)者。 E. 其他經(jīng)主管建筑機(jī)關(guān)或交通主管機(jī)關(guān)認(rèn)為有礙交通所指定的道路或場所。 2出入口應(yīng)設(shè)于交通量較少的道路上。若一定要設(shè)于較大流量的道路上時(shí)，必須在出入口退縮若干距離以供儲(chǔ)車用。 3應(yīng)配合鄰接道路的車行方向以單進(jìn)單出、左進(jìn)右出較佳。 4因汽、機(jī)車的操作特性不同，且為避免互相干擾，汽、機(jī)車的進(jìn)出口應(yīng)予以分開。 5采用效率較高的收費(fèi)系統(tǒng)以節(jié)省車輛進(jìn)出時(shí)間，避免回堵。 三、 行人動(dòng)線系統(tǒng) 不論采用自行開車、騎車或搭乘大眾運(yùn)輸系統(tǒng)來到大型購物中心，下了車之后就是行 人，就一定會(huì)用到人行設(shè)施，因此對(duì)于行人動(dòng)線的規(guī)劃也是動(dòng)線規(guī)劃的重要之一。 1小汽車、機(jī)車 小汽車和機(jī)車均屬于機(jī)動(dòng)性及可及性較高的私人運(yùn)具，在到達(dá)目的地后，所需步行的距離較短，其行人動(dòng)線部分主要為停車場到購物中心的動(dòng)線。若停在購物中心附設(shè)的地下停車場，動(dòng)線就較單純，直接由升降梯或樓梯即可到達(dá)購物中心；若是停在較遠(yuǎn)的路外停車場，則應(yīng)考慮其可能的動(dòng)線，最好避免穿越交通量大的道路，無法避免而需穿越這些道路時(shí)，應(yīng)以立交方式避免其直接沖突而互相干擾。同時(shí)應(yīng)設(shè)置小客車臨時(shí)上下客處以提供方便的接站系統(tǒng)。 2公車 及巡回專車系統(tǒng) 若設(shè)有公共汽車站牌、觀覽車專車或接站專車，則其停車站應(yīng)考慮盡量減少行人的行走距離，除了可提高其使用率外，對(duì)于行人的動(dòng)線也可因其步行距離較短而減少對(duì)其它運(yùn)輸工具的干擾。 四、 貨車動(dòng)線系統(tǒng) 大型購物中心免不了有貨車進(jìn)出的需求，對(duì)于貨車行使的路線應(yīng)盡量與一般消費(fèi)者的汽車及行人動(dòng)線分開，避免互相干擾，并且應(yīng)依法規(guī)規(guī)定設(shè)置足夠的離街卸貨場地供貨車卸貨使用。 購物中心的交通改善計(jì)劃 大型購物中心的開發(fā)，對(duì)周邊交通勢(shì)必造成影響，而且?guī)缀蹩深A(yù)期的是其影響負(fù)面多于正面。因此在分析完基地周邊的背 景交通量及基地開發(fā)衍生的交通量及服務(wù)水準(zhǔn)后，必然會(huì)發(fā)現(xiàn)許多因本基地開發(fā)所造成的交通問題。 一般對(duì)于交通問題的改善策略，不外乎運(yùn)輸系統(tǒng)管理（ TSM）及運(yùn)輸需求管理（ TDM）。 TSM 指的是現(xiàn)有的運(yùn)輸系統(tǒng)上，以短期且低成本的系統(tǒng)改善策略，有效地增加運(yùn)輸系統(tǒng)功能的方法。 TDM 指的是對(duì)于一個(gè)已充分發(fā)展的地區(qū)，增加供給已不能改善交通問題時(shí)，必須籍由需求管理的手段來解決交通問題。以下的問題及改善對(duì)策即包含 TSM 及 TDM 的策略。 問題一：道路擁堵。 由于大型購物中心的開發(fā)將吸引大量消費(fèi)者，因此無可避免地將造成周邊道 路的交通量增加，至于其影響程度如何，可由背景交通量分析及衍生需求推測(cè)估算而得到基