買文檔就送 14951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 目 錄 摘 要 . 錯誤 !未定義書簽。 . 錯誤 !未定義書簽。 第 1 章 緒 論 . 1 述 . 1 動器類型 . 1 動器的發(fā)展 . 2 速器的工作原理及功用 . 3 究的目的、依據(jù)和意義 . 3 究的方法 . 3 第 2 章 分動器主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)的選擇與計算 . 4 計初始數(shù)據(jù) . 4 動器高低檔傳動比的確定 . 4 動器傳動方案的確定 . 5 檔結(jié)構(gòu)形式 . 6 和齒輪的結(jié)構(gòu) . 7 的結(jié)構(gòu) . 7 輪的安排 . 7 心距 A 的確定 . 8 輪參數(shù) . 9 數(shù) . 9 力角 . 9 旋角 . 9 寬 . 9 頂高系數(shù) . 9 章小結(jié) . 10 第 3 章 齒輪的設(shè)計計算與校核 . 11 買文檔就送 14951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 輪的設(shè)計與計算 . 11 檔齒輪齒數(shù)的分配 . 11 算各個齒輪的參數(shù) . 12 輪材料的選擇原則 . 14 算各軸的轉(zhuǎn)矩 . 15 齒的校核 . 16 齒接觸強(qiáng)度校核 . 16 根彎曲強(qiáng)度校核 . 16 章小 結(jié) . 18 第 4 章 軸的設(shè)計與計算及軸承的選擇與校核 . 19 的設(shè)計計算 . 19 的尺寸初選 . 19 鍵的形式和尺寸 . 19 的結(jié)構(gòu) . 19 的校核 . 22 章小結(jié) . 24 第 5 章 分動器操縱機(jī)構(gòu)及工藝 分析 . 25 動器結(jié)構(gòu)件的選擇 . 25 合套計算 . 25 動器殼體 . 25 動器的操縱機(jī)構(gòu) . 25 藝分析 . 26 體加工工藝 . 26 叉加工工藝 . 26 輪加工工藝 . 27 的加工工藝 . 27 成的裝配 . 28 章小結(jié) . 28 結(jié) 論 . 29 致 謝 . 30 買文檔就送 14951605 最新最全機(jī)械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 參 考 文 獻(xiàn) . 31買文檔就送 14951605 I 摘 要 越野車需要經(jīng)常在壞路和無路情況下行駛，尤其是軍用汽車的行駛條件更為惡劣。這就要求增加汽車驅(qū)動輪的數(shù)目，因此，越野車都采用多軸驅(qū)動。 分動器的功用就是將分動器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳動 系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與分動器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動裝置與各驅(qū)動橋相連。 本文主要說明了越野車分動器的設(shè)計計算過程，主要分為設(shè)計和工藝兩大部分。設(shè)計部分較詳細(xì)的敘述了分動器的設(shè)計過程，選擇結(jié)構(gòu)方案、主要參數(shù)、齒輪設(shè)計、軸設(shè)計、計算校核、其他結(jié)構(gòu)部件的設(shè)計。工藝部分主要對典型零件的工藝過程進(jìn)行了分析，確定了各類零件的材料。 關(guān)鍵詞 ：分動器；三軸式；齒輪；軸；齒輪傳動；校核 買文檔就送 14951605 he wd on of 4wd s is s to is a is on by wd s is of s of of 文檔就送 14951605 文檔就送 14951605 文檔就送 14951605 1 第 1 章 緒 論 述 本文以東風(fēng) 野汽車為研究對象，分動器用來傳遞發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速到各個驅(qū)動輪，目的是當(dāng)汽車在 壞路和無路情況下行駛 工況下，使汽車獲得足夠的牽引力和速度，同時使汽車在最有利的工況范圍 內(nèi)工作。分動器設(shè)有高速檔和低速檔。對分動器的設(shè)計要求要滿足以下幾點 ： 1） 便于制造、使用、維修以及質(zhì)量輕、尺寸緊湊； 2） 保證汽車必要的動力性和經(jīng)濟(jì)性； 3） 換檔迅速、省力、方便； 4） 工作可靠。不得有跳檔及換檔沖擊等現(xiàn)象發(fā)生； 5） 分動器應(yīng)有高的工作效率； 6） 分動器的工作噪聲低。 除此之外，分動器還應(yīng)該滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。 動器類型 分動器主要有以下幾種類型： 分時四驅(qū) ( 這是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手 動選擇的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動模式，這也是一般越野車或四驅(qū) 常見的驅(qū)動模式。最顯著的優(yōu)點是可根據(jù)實際情況來選取驅(qū)動模式，比較經(jīng)濟(jì)。 全時四驅(qū) (這種傳動系統(tǒng)不需要駕駛?cè)诉x擇操作，前后車輪永遠(yuǎn)維持四輪驅(qū)動模式，行駛時將發(fā)動機(jī)輸出扭矩按 50： 50 設(shè)定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的扭矩。全時驅(qū)動系統(tǒng)具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時四驅(qū)系統(tǒng)，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。但其缺點也很明顯，那就是比較廢油，經(jīng)濟(jì)性不 夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉(zhuǎn)速的差異，一旦一個輪胎離開地面，往往會使車輛停滯在那里，不能前進(jìn)。 適時驅(qū)動 (買文檔就送 14951605 2 采用適時驅(qū)動系統(tǒng)的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當(dāng)下情況的驅(qū)動模式。在正常的路面，車輛一般會采用后輪驅(qū)動的方式。而一旦遇到路面不良或驅(qū)動輪打滑的情況，電腦會自動檢測并立即將發(fā)動機(jī)輸出扭矩分配給前排的兩個車輪，自然切換到 四輪驅(qū)動狀態(tài)，免除了駕駛?cè)说呐袛嗪褪謩硬僮?，?yīng)用更加簡單。不過，電腦與人腦相比，反應(yīng)畢竟較慢，而且這樣一來，也缺少了那種一切盡在掌握的征服感和 駕駛樂趣。 從結(jié)構(gòu)和功能來看，分動器可分為兩大類。 一般齒輪式分動器 一般齒輪式分動器驅(qū)動前、后橋的兩根輸出軸，在接合前驅(qū)動嚙合套時為剛性連接。這類分動器結(jié)構(gòu)簡單，過去在各類全輪驅(qū)動的汽車上廣泛使用，其缺點是不能保證前、后輪的地面速度相等，在行駛過程中不可避免地要產(chǎn)生功率循環(huán)現(xiàn)象，這將使驅(qū)動輪載荷大幅度增加，輪胎及機(jī)件磨損加劇，燃油經(jīng)濟(jì)性下降。為此，需在分動器中另設(shè)分離前橋驅(qū)動的裝置 (嚙合套 )，在汽車通過滑溜路段時可以接合前橋。另外，一般齒輪式分動器分配給前、后橋的轉(zhuǎn)矩比例不定 (隨此兩橋所受附著力的比例而 變 )。這樣雖然會增加附著條件較好驅(qū)動橋的驅(qū)動力，但可能使該橋因超載而損壞。因此，目前采用這類分動器的汽車越來越少。 帶軸間差速器的分動器 軸間差速器的分動器在前、后輸出軸和之間有一個行星齒輪式軸間差速器。它正好克服了上述缺點，兩根輸出軸可以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，并按一定的比例將轉(zhuǎn)矩分配給前、后驅(qū)動橋，既可使前橋經(jīng)常處于驅(qū)動狀態(tài)，又可保證各車輪運(yùn)動協(xié)調(diào)，所以不需另設(shè)接離前橋驅(qū)動的裝置。在選用帶軸間差速器的分動器時，盡量使前、后橋轉(zhuǎn)矩分配接近于軸荷分配，并使任一橋的最大輸入轉(zhuǎn)矩不超過該橋的允許輸入轉(zhuǎn)矩。為了避免在某一橋的車輪打滑時完全喪失驅(qū)動力，這類分動器需設(shè)軸間差速鎖，以便在某一橋車輪出現(xiàn)打滑的情況下將分動器的前、后輸出軸鎖為一體，提高通過性 。 動器的發(fā)展 至今，輕型汽車所用分動器已經(jīng)發(fā)展到了第五代產(chǎn)品。分動器的設(shè)計結(jié)構(gòu)與傳動系統(tǒng)基本決定了它的性能、檔次 ,親子裝。第一代的分動器基本上為分體結(jié)構(gòu)，直齒輪傳動，雙換檔軸操作，鑄鐵殼體。第二代分動器雖然也是分體結(jié)構(gòu)，但已改為全斜齒齒輪傳動，單換檔軸操作和鋁合金殼體。因而，在一定程度上提高了傳動效率、簡便了換檔、降低了噪音與油耗。第三代分動器在上代的基礎(chǔ) 上增加了同步器，使四輪驅(qū)動系統(tǒng)具備汽車在行進(jìn)中換檔的功能 ,第四代分動器的重大變化在于采用了聯(lián)體結(jié)構(gòu)買文檔就送 14951605 3 以及行星齒輪加鏈傳動，從而優(yōu)化了換檔及大大提高了傳動效率和性能；第五代分動器殼體。 速器的工作原理及功用 分動器一般都設(shè)有高低檔，以進(jìn)一步擴(kuò)大在困難地區(qū)行駛時的傳動比及排擋數(shù)目。越野汽車在良好道路行駛時，為減小功率消耗及傳動系機(jī)件和輪胎磨損，一搬要切斷通前橋動力。在越野行駛時，若需低速檔動力，則為了防止后橋和中橋超載，應(yīng)使低速檔動力由所有驅(qū)動橋分擔(dān)。為此，對分動器操縱機(jī)構(gòu)有如下要求：非先接上前橋不得掛上抵速檔，非先退出低速檔，不得摘下前橋。 分動器的功用就是將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。分動器也是一個齒輪傳動系統(tǒng)，它單獨固定在車架上，其輸入軸與變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，分動器的輸出軸有若干根，分別經(jīng)萬向傳動裝置與各驅(qū)動橋相連。在多軸驅(qū)動的汽車上，為了將輸出的動力分配給各驅(qū)動橋設(shè)有分動器。 究的目的、依據(jù)和意義 21世紀(jì)，汽車工業(yè)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，汽車企業(yè)對各系統(tǒng)部件的設(shè)計需求旺盛。其實，汽車與人一樣，也是有著整套健康系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合體。發(fā)動機(jī)是心臟，車輪、底盤與懸掛是軀干與四肢，而分動器也是越野車中的核心，如果汽車喪失了分動器這個中心環(huán)節(jié)，心臟、四肢與軀干再好，汽車只能如同植物人般成為廢鐵一堆 ！ 可以說，分動器是伴隨著越野汽車工業(yè)出現(xiàn)的必然產(chǎn)物，是越野汽車上的必需品。 分動器是用來傳遞發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速到各個驅(qū)動輪上，因此它的性能影響到汽車的動力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對越野車而言，其設(shè)計意義更為明顯。在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的一個重要指標(biāo)，而分動器的設(shè)計如果不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運(yùn)行噪聲增大。通過本題目的設(shè) 計，學(xué)生可綜合運(yùn)用汽車構(gòu)造、汽車?yán)碚摗⑵囋O(shè)計、機(jī)械設(shè)計、液壓傳動等課程的知識，達(dá)到綜合訓(xùn)練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學(xué)生通過畢業(yè)設(shè)計可與工程實踐直接接觸，從而可以提高學(xué)生解決實際問題的能力。 究的方法 本次設(shè)計主要是通過查閱近幾年來有關(guān)國內(nèi)外分動器設(shè)計的文獻(xiàn)資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識進(jìn)行設(shè)計。通過比較不同方案和方法選取最佳方案進(jìn)行設(shè)計，通過計算選擇分動器中心距；計算分動器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對其進(jìn)行校核計算；計算選擇軸與軸承，同時對其進(jìn)行校核，對同步器、換擋操縱 機(jī)構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進(jìn)行分析計算 。 買文檔就送 14951605 4 第 2 章 分動器主要參數(shù)和結(jié)構(gòu)的選擇與計算 計初始數(shù)據(jù) 最高車速： 80Km/h 分動器的額定功率： 40矩： 353 備質(zhì)量： 5320大輸入轉(zhuǎn)速： 3000r/ 最小輸入轉(zhuǎn)速： 600r/動器高低檔傳動比的確定 主減速比的計算 ： 0i =180 4 0 03 =據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件，檔數(shù)和傳動比 ： 21 （ 為了增強(qiáng)汽車的不好道路的驅(qū)動力，目前，四驅(qū)車一般用 2 個檔位的分動器，分為高檔和抵擋，本設(shè)計也采用 2 個檔位。 選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度 騎車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑等來綜合考慮 汽車爬坡時車速不高，空氣阻力可以忽略，則最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路面見的 滾動阻力及爬坡阻力。故有 ： m a xm a xm a a x )s o s( 式中，發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩 ； 0i 主減速器傳動比 ； T 傳動系效率； r 車輪半徑； 買文檔就送 14951605 5 f 滾動阻力系數(shù)； 爬坡度，取 = 則由最大爬坡度要求的分 動器抵擋傳動比為 ： iT 0 3 4 4 2 01 可得變速器一檔傳動比為 ： iT 0（ 式中， 2G 汽車滿載靜止于水平路面時驅(qū)動橋給路面的載荷 ； 為附著系數(shù)，取為 3 4 4 2 00m a iT 通過公式（ 、 （ 算可得 到 1，在本設(shè)計中，取 7 根據(jù)一檔傳動比可求得低檔傳動比 即 ： i i 以高速級傳動比： 高；低速級傳動比： 低。 動器傳動方案的確定 分動器的結(jié)構(gòu)形式是多種多樣的，各種結(jié)構(gòu)形式都有其各自的優(yōu)缺點，這些優(yōu)缺點隨著主 觀和客觀條件的變化而變化。因此在設(shè)計過程中我們應(yīng)深入實際，收集資料，調(diào)查研究，對結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析比較，并盡可能地考慮到產(chǎn)品的系列化、通用化和標(biāo)準(zhǔn)化，最后確定較合適的方案。 機(jī)械式具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、制造成本低和工作可靠等優(yōu)點，在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。本設(shè)計采用的結(jié)構(gòu)方案如圖 2示。分動器的設(shè)計類比于變速器和減速器的設(shè)計?，F(xiàn)在汽車大多數(shù)都采用中間軸式變速器，由汽車構(gòu)造中汽車分動器的結(jié)構(gòu)圖，采用輸入軸與后輪輸出軸同軸的形式，輸入軸的后端買文檔就送 14951605 6 經(jīng)軸承在后輪輸出軸的軸孔內(nèi)，后輪輸出要經(jīng)過兩對 齒輪副的傳遞，因此傳動效率有所降低 。 圖 動器傳動示意圖 檔結(jié)構(gòu)形式 目前用于齒輪傳動中的換擋結(jié)構(gòu)形式主要有三種： 1）滑動齒輪換擋 通常是采用滑動直齒輪進(jìn)行換擋，但也有采用滑動斜齒輪換擋的?；瑒又饼X輪換擋的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、容易制造。缺點是換擋時齒端面承受很大的沖擊，會導(dǎo)致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大。所以這種換擋方式，一般僅用在較低的檔位上，例如變速器中的一擋和倒擋。采用滑動斜齒輪換擋，雖有工作平穩(wěn)、承裁能力大、噪聲小的優(yōu)點，但它的換擋仍然避免不了齒端 面承受沖擊。 2）嚙合套換擋 用嚙合套換擋，可將構(gòu)成某傳動比的一對齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。而斜齒輪上另外有一部分做成直的接合齒，用來與嚙合套相嚙合。這種結(jié)構(gòu)既具有斜齒輪傳動買文檔就送 14951605 7 的優(yōu)點，同時克服了滑動齒輪換擋時，沖擊力集中在 1 2 個輪齒上的缺陷。因為在換擋時，由嚙合套以及相嚙合的接合齒上所有的輪齒共同承擔(dān)所受到的沖擊，所以嚙合套和接合齒的輪齒所受的沖擊損傷和磨損較小。它的缺點是增大了分動器的軸向尺寸，未能徹底消陳齒輪端面所受到的沖擊。 本設(shè)計中倒擋采用這種換擋方式。 3）同步器換擋 現(xiàn)在大多 數(shù)汽車的變速器都采用同步器。使用同步器可減輕接合齒在換擋時引起的沖擊及零件的損壞。并且具有操縱輕便，經(jīng)濟(jì)性和縮短換擋時間等優(yōu)點，從而改善了汽車的加速性、經(jīng)濟(jì)性和山區(qū)行駛的安全性。其缺點是零件增多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，軸向尺寸增加，制造要求高，同步環(huán)磨損大，壽命低。但是近年來，由于同步器廣泛使用，壽命問題已解決。比如在其工作表面上鍍一層金屬，不僅提高了耐腐性，而且提高了工作表面的摩擦系數(shù)。 和齒輪的結(jié)構(gòu) 的結(jié)構(gòu) 設(shè)計軸時主要考慮以下幾個問題：軸的直徑和長度，軸的結(jié)構(gòu)形狀，軸的強(qiáng)度和剛度 ，軸上花鍵的形式和尺寸等軸的結(jié)構(gòu)形狀應(yīng)保證齒輪、嚙合套及軸承等安裝、固定，并與工藝要求有密切關(guān)系。本設(shè)計中，輸入軸和低速檔齒輪做成一體，前端通過矩形花鍵安裝半聯(lián)軸器，其后端通過滾針軸承安裝在后橋輸出軸齒輪內(nèi)腔里。高速檔齒輪通過普通平鍵固定在輸入軸上。 中間軸有旋轉(zhuǎn)式和固定式兩種，本設(shè)計中采用旋轉(zhuǎn)式中間軸。中間軸與嚙合套的齒座做成一體，兩端通過圓錐滾子軸承支撐。高、低速檔齒輪均用滾針軸承安裝在軸上，常嚙合齒輪通過花鍵固定在軸上。中間軸兩端做有螺紋，用來定位軸承，螺紋不應(yīng)淬硬。 后橋輸出軸與其上齒輪做成一體，齒 輪做有內(nèi)腔以安裝輸入軸，齒輪懸臂布置，采用兩個圓錐滾子軸承支撐。 中橋輸出軸上的齒輪用平鍵固定在軸上，與前橋輸出軸對接處做有漸開線花鍵，通過嚙合套可以與前橋輸出軸上的漸開線花鍵聯(lián)接，用以接上、斷開前橋輸出。 各檔齒輪與軸之間有相對旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的，無論裝滾針軸承、襯套 (滑動軸承 )還是鋼件對鋼件直接接觸，軸的表面粗糙度均要求很高，不低于 面硬度不低于截面尺寸避免相差懸殊。 輪的安排 分動器齒輪可以與軸設(shè)計為一體或者與軸分開，然后用鍵、過盈配合或者滑動、滾買文檔就送 14951605 8 動支撐等方式之一與軸 聯(lián)接。輸入軸上的低速檔齒輪與軸制成一體制成齒輪軸，高速擋齒輪用平鍵固定在輸入軸上；中間軸上的齒輪均設(shè)計成與軸分開的形式，并以滾針軸承聯(lián)接；后橋輸出軸上的齒輪與軸做成一體 。 各齒輪副的相對安裝位置，對于整個分動器的結(jié)構(gòu)布置有很大的影響，要考慮到以下幾個方面的要求： 1）整車總布置 ； 根據(jù)整車的總布置，對分動器輸入軸與輸出軸的相對位置和分動器的輪廓形狀以及換擋機(jī)構(gòu)提出要求 ； 2）駕駛員的使用習(xí)慣 ； 3）提高平均傳動效率 ； 4）改善齒輪受載狀況 ； 各擋位齒輪在分動器中的位置安排，考慮到齒輪的受載狀況。承受載荷大 的低擋齒輪，安置在離軸承較近的方，以減小鈾的變形，使齒輪的重疊系數(shù)不致下降過多 。分動器齒輪主要是因接觸應(yīng)力過高而造成表面點蝕損壞，因此將高擋齒輪安排在離兩支承較遠(yuǎn)處。該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉(zhuǎn)角較小，故齒輪的偏載也小。 心距 A 的確定 將中間軸與第二軸之間的距離稱為中心距 A。它是一個基本參數(shù)，其大小不僅對分動器的外形尺寸、體積個質(zhì)量大小，而且對輪齒的接觸強(qiáng)度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力越大，齒輪壽命越短。因此，最小允許中心距應(yīng)當(dāng)由保證輪齒有必要的接觸強(qiáng)度來確定。分動器的軸經(jīng)軸承安裝在殼體 上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體的強(qiáng)度考慮，要求中心距取大些。 根據(jù)經(jīng)驗公式： 3 i 低 式中，為分動器中心距（ 中心距系數(shù)，取 12； 輸入最大扭矩（ N m）； i 低 為低速檔傳動比；g為分動器傳動效率，取 96%。 可確定中心距： ）（）（ A 為檢測方便，圓整中心距 A=130 買文檔就送 14951605 9 輪參數(shù) 數(shù) 齒輪 模數(shù)是一個重要參數(shù)，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強(qiáng)度、質(zhì)量、噪聲、工藝要求、載荷等。 決定齒輪模數(shù)的因素很多，其中最主要的是載荷的大小。由于高檔齒輪和低檔齒輪載荷不同，股高速擋和低速檔的模數(shù)不宜相同。從加工工藝及維修觀點考慮，同一齒輪機(jī)械中的齒輪模數(shù)不宜過多。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn) 78 的規(guī)定，選取各齒輪副模數(shù)如下： 常嚙合齒輪： 低速檔： 高速擋： 嚙合套采用漸開線齒形，取 m=3 力角 理論上對于乘用車，為加大重合度降低噪聲應(yīng)取用 15、 16、 小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應(yīng)選用 25等大些的壓力角。 國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為 20，所以分動器齒輪普遍采用的壓力角為 20。 旋角 實驗證明：隨著螺旋角的增大，齒的強(qiáng)度也相應(yīng)提高。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。斜齒輪傳遞轉(zhuǎn)矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。 兩軸式分 動器螺旋角： 20 25。 寬 b 齒輪寬度大，承載能力高。但齒輪受載后，由于齒向誤差及軸的撓度變形等原因，沿齒寬方向受力不均勻，因而齒寬不宜太大。 直齒 齒寬系數(shù)，取為 斜齒 為 綜合各個齒輪的情況，均為斜齒輪，齒寬選為 30 采用嚙合套或同步器換 擋時，其接合齒的工作寬度初選時可取為 2 44 頂高系數(shù) 買文檔就送 14951605 10 在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內(nèi)規(guī)定齒頂高系數(shù)取為 章小結(jié) 通過初始數(shù)據(jù)，首先確定分動器的高低檔傳動比，然后根據(jù)變速器中心距 A 與發(fā)動機(jī)排量的關(guān)系，初選變速器的中心距。然后確定齒輪的模數(shù)，壓力角，螺旋角，齒寬等參數(shù)，為下一章齒輪參數(shù)的計算做準(zhǔn)備 。 買文檔就送 14951605 11 第 3 章 齒輪的設(shè)計計算與校核 輪的設(shè)計與計算 檔齒輪齒數(shù)的分配 （ 1）確定低速檔齒輪副齒數(shù) 在初選中心距、齒輪模數(shù)和螺旋角以后，可根據(jù)檔數(shù)、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數(shù)。 齒數(shù)和： 0c o o 1 圓整取 S=61。 根據(jù)經(jīng)驗數(shù)值，一軸低速檔齒輪齒數(shù)在 4 28 之間選取。不妨通過下列關(guān)系對著三個數(shù)值得出的參數(shù)進(jìn)行比較。 表 同齒數(shù)時傳動比對比 4 25 26 27 28 7 36 35 34 33 5 36 37 38 39 6 25 24 23 22 I 低 過表 較可以得出 5， 6 時， i 低 =設(shè)計要求 接近。 下面以 5 為例對計算過程進(jìn)行說明： 5， 6 n o 61c o m 修正中心距，取 A=130。 重新確定螺旋角 ，其精確值應(yīng)為 ： 14c n 買文檔就送 14951605 12 下面根據(jù)方程組： 確定常嚙合齒輪副齒數(shù)分別為 2536 z，。 重新確定螺旋角 ，其精確值為 ： 14c 134 n （ 2）確定其他齒輪的齒數(shù) 齒輪 5 為中橋輸出軸齒輪，因此齒輪 5 與后橋輸出軸齒輪 4 各參數(shù)應(yīng)相同。低速檔齒輪： 根據(jù) ： 53636)1(t a nt a z可以得出 ： a nt a n 167 o o 776 ，取 于是可得 ： 。， ， 3547 ，其精確值為 ： 23c (c 76167 A n 算各個齒輪的參數(shù) （ 1）計算低速擋齒輪 1、 2 參數(shù)： 實際傳動比為 ： 121 =度圓直徑 ： 2co s/m =425/12120 =co s/m =436/ 912120 =頂高 ： 12文檔就送 14951605 13 齒根高 ： 12頂圓直徑 ： 11 =根圓直徑 ： 111 2 ff =22 2 ff =量齒數(shù) ： 2= 2） 計算高速擋齒輪 6 7 參數(shù) ： 模數(shù)為 3，76= 613518 。 實際傳動比為 ： 782 =度圓直徑 ： 7666 677 頂高 ： 67根高 ：