第一章總論定義用航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有航空活動。分類商業(yè)航空和通用航空也稱為航空運(yùn)輸，以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)幕顒?。特點(diǎn)1商業(yè)活動，2交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部分民用航空中除去商業(yè)航空其余部分的民用航空。具體有工業(yè)航空航空科研和探險(xiǎn)活動農(nóng)業(yè)航空飛行訓(xùn)練航空體育運(yùn)動公務(wù)航空私人航空。民用航空有四部分組成政府部門（事業(yè)性質(zhì)）民用航空總局民航企業(yè)（企業(yè)性質(zhì)）航空公司等民航機(jī)場（半企業(yè)性質(zhì)）參與通用航空各種活動的個(gè)人和企事業(yè)單位政府部門中國民航總局，負(fù)責(zé)管理民航安全，進(jìn)行涉及國家主權(quán)和交往的事務(wù)。CAACCIVILAVIATIONADMINISTRATIONOFCHINA政府，民航企業(yè)和民航機(jī)場三者關(guān)系共同構(gòu)成民用航空這一龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，需三方協(xié)調(diào)才能保證民航事業(yè)安全、高效、有序地進(jìn)行。飛艇的誕生飛艇缺點(diǎn)1體積龐大，2飛行速度低，（3空中調(diào)度困難第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，民用航空業(yè)（包括郵政、旅客、貨物運(yùn)輸）應(yīng)運(yùn)而生。當(dāng)時(shí)（30年代）生產(chǎn)的客機(jī)中，以DC3最為著名1939年1945二次世界大戰(zhàn)，極大地刺激了飛機(jī)的發(fā)展,飛機(jī)產(chǎn)生了第二次飛躍，主要表現(xiàn)在活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)的性能發(fā)展到巔峰狀態(tài)；噴氣式飛機(jī)開始登上戰(zhàn)爭的舞臺，從此進(jìn)入了噴氣飛行的新紀(jì)元。二、民航第一次大發(fā)展194519581、國際航空迅速發(fā)展2、機(jī)場和航路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施大量興建，逐步形成了全球范圍的航空網(wǎng)3、直升機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)4、噴氣民用飛機(jī)進(jìn)入實(shí)用階段但過程較長噴氣民用飛機(jī)發(fā)展過程1950年，最早的噴氣式客機(jī)“子爵號”渦輪螺旋槳客機(jī)在英國投入航線使用。1952年，裝配4發(fā)渦輪噴氣發(fā)動機(jī)的英國“彗星號”客機(jī)進(jìn)入航線使用前蘇聯(lián)是第二個(gè)開辟定期噴氣航班的國家,圖104于1956年投入航線使用。美國發(fā)展噴氣式客機(jī)起步較晚，但到了60年代，美國卻在此領(lǐng)域一躍為領(lǐng)先地位。1958年，美國波音707、DC8投入航線，標(biāo)志著噴氣航空新時(shí)代開始三、民航的全球化、大眾化時(shí)期噴氣民用飛機(jī)使民航系統(tǒng)發(fā)生巨大變化不斷興建和改造機(jī)場，以滿足不斷增長的航空運(yùn)輸以及較大全球航空公司的競相成立，民航事業(yè)一片繁榮尺寸、重量的噴氣飛機(jī)的停放飛機(jī)航行管理各系統(tǒng)不斷更新發(fā)展，以跟上噴氣飛機(jī)的速度和容量和不斷增長的航空運(yùn)輸?shù)男枨?958年民用航空開始進(jìn)入了全球大眾化運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代短程、雙發(fā)噴氣式客機(jī)737/1001970S后，客機(jī)向大型化、高速化方向發(fā)展，如波音747和協(xié)和號1978年，美國實(shí)行航空公司放松管制法，并擴(kuò)展到歐洲、日本，使民航市場全球化空客380波音787第二章民用航空器21民用航空器的分類和發(fā)展一、航空器的分類航空器在大氣層中進(jìn)行飛行的飛行器，任何可以從空氣的反作用力取得支撐力的機(jī)器輕于空氣的航空器無動力驅(qū)動氣球（自由氣球和系留氣球每種又分為球形和沒球形）動力驅(qū)動飛艇（剛性，半剛性，非剛性飛艇）重于空氣的航空器非動力驅(qū)動（滑翔機(jī)，風(fēng)箏）動力驅(qū)動（飛機(jī)固定翼航空器陸上飛機(jī)，水上飛機(jī)，水陸兩用旋翼航空器旋翼機(jī)，直升機(jī)）熱氣球飛行原理氣囊中充有熱空氣、氫/氦，依靠浮力特點(diǎn)空中長時(shí)間停留，但無法控制飛行方向飛艇飛行原理氣囊中充有氦氣，升力依靠浮力，但有動力裝置特點(diǎn)空中長時(shí)間停留，飛行成本低，垂直起落，但體積大、速度慢、不靈活、易失火滑翔機(jī)飛行原理依靠大的固定翼，起飛依賴慣性或外加動力特點(diǎn)無動力，只能短距離滑行飛行原理依靠旋翼產(chǎn)生升力旋翼機(jī)特點(diǎn)無動力驅(qū)動旋翼，前/后方裝有螺旋槳，只能短距離起落，靈活性差于直升機(jī)直升機(jī)特點(diǎn)動力驅(qū)動旋翼，能垂直起飛/降落，空中懸停。與飛機(jī)相比，航程短，成本高，振動大，載荷小22飛行基本原理一、空氣動力學(xué)基礎(chǔ)1、飛行相對運(yùn)動原理空氣動力是空氣相對于飛機(jī)運(yùn)動時(shí)產(chǎn)生的2、流體連續(xù)性原理質(zhì)量守恒定律質(zhì)量不會自生也不會自滅。流體的質(zhì)量流量對于穩(wěn)定流動定常而言，單位時(shí)間流過橫截面面積的流體質(zhì)量相等。QSV流體連續(xù)性方程1S1V12S2V23S3V3CONST即SVCONST當(dāng)流體不可壓縮時(shí)，即CONST時(shí)有SVCONST壓縮性當(dāng)壓力或溫度變化時(shí)，流體改變體積和密度的性質(zhì)（彈性）日常生活中的連續(xù)性定理山谷里的風(fēng)通常比平原大河水在河道窄的地方流得快，河道寬的地方流得慢3、伯努利定理對穩(wěn)定的管流而言（定常），若流體不可壓縮,忽略粘性，且與外界無能量交換，則沿管道各點(diǎn)的流體的靜壓、動壓和重力勢能之和等于常量。伯努利方程PV2/2GHCONST定理適用條件流動正常流動的空氣與外界沒有能量交換不考慮空氣粘性，及空氣為理想液體流體不可壓縮只有重力場沿著流線或其他沿流線方向（忽略重力勢能）壓力能與動能之和保持不變速度越快，靜壓越小當(dāng)速度為零處（駐點(diǎn)），此時(shí)該點(diǎn)壓力為“滯止高壓”4聲速和馬赫數(shù)聲速微弱擾動在介質(zhì)中傳播速度馬赫數(shù)馬赫數(shù)簡稱MA數(shù)，用以描述氣體可壓縮性的大小。MA越大，空氣可壓縮性越大馬赫數(shù)的數(shù)學(xué)表達(dá)式為MAV/AV當(dāng)?shù)亓黧w質(zhì)點(diǎn)的速度；A當(dāng)?shù)氐穆曀俑鶕?jù)馬赫數(shù)的大小，可以把飛行器的飛行速度劃分為如下區(qū)域?yàn)榈退亠w行為亞音速飛行為跨音速飛行為超音速飛行為高超音速飛行5亞聲速流動空氣的特性根據(jù)流體連續(xù)性定理和伯努利定理（近似描述），可以定性的得到以下規(guī)律流體在管道中流動時(shí)，凡是管道剖面大的地方，流體的流速就小，流體的靜壓就大，而管道剖面小的地方，流速就大，靜壓就小。即若A1A2則V1V2P1P2當(dāng)氣流速度接近和高于音速時(shí)，會出現(xiàn)兩類特殊的流動現(xiàn)象激波和膨脹波，其中激波對飛行器、推進(jìn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)影響最大。激波是氣流參數(shù)發(fā)生突變的間斷面氣流通過激波時(shí)，壓強(qiáng)、密度、溫度突然增加，而速度卻突然降低二、飛機(jī)升力的產(chǎn)生1、機(jī)體坐標(biāo)系原點(diǎn)在飛機(jī)的重心處；2、機(jī)翼、翼型及其有關(guān)參數(shù)翼型機(jī)翼的橫剖面形狀。翼形最前端的一點(diǎn)叫“前緣”，最后端一點(diǎn)叫“后緣”。上反角和下反角機(jī)翼的底面同垂直于飛機(jī)立軸的平面之間的夾角，以表示。迎角翼弦與相對氣流速度V之間的夾角，也稱為飛機(jī)的攻角，通常以表示。、升力產(chǎn)生的原理03MA03085MA8511通常，機(jī)翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較平直，再加上有一定的迎角。這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快；上翼面的靜壓也就比下翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓差稱為作用在機(jī)翼上的空氣動力?？諝鈩恿κ欠植剂?，其合力的作用點(diǎn)叫做壓力中心。空氣動力合力在垂直于氣流速度方向上的分量就是機(jī)翼的升力。空氣動力的分布隨迎角的不同而變化。因此，飛機(jī)升力的大小也隨迎角的改變而變化。影響飛機(jī)升力的因素機(jī)翼面積的影響相對速度的影響空氣密度的影響機(jī)翼剖面形狀和迎角的影響升力的計(jì)算公式式中為飛機(jī)所在高度處的空氣密度，V為飛機(jī)的飛行速度,1/2V2為動壓，S為機(jī)翼的面積，CY為升力系數(shù)。升力系數(shù)的變化規(guī)律在CY曲線中，對應(yīng)于升力系數(shù)等于零的迎角稱為零升力迎角；對應(yīng)于最大升力系數(shù)CYMAX的迎角叫臨界迎角或失速迎角當(dāng)臨界，升力系數(shù)隨迎角的增大而急劇下降，這種現(xiàn)象稱為失速大攻角的影響失速當(dāng)迎角增大到一定值（達(dá)到并超過）時(shí)，氣流的流線被破壞，氣流從機(jī)翼前緣開始分離，尾部形成渦流，造成飛機(jī)升力突然迅速降低。飛機(jī)進(jìn)入失速后，飛機(jī)會發(fā)生螺旋、下降以及抖振現(xiàn)象。高速的影響當(dāng)飛機(jī)的飛行速度達(dá)到一定值但還未達(dá)到音速時(shí)，飛機(jī)上某些部位的局部流速卻已達(dá)到或21YYCVS（）超過了音速。于是，在這些局部超音速區(qū)首先開始形成激波。這種在飛機(jī)的飛行速度尚未達(dá)到音速而在機(jī)體表面局部產(chǎn)生的激波稱之為“局部激波”。飛機(jī)開始產(chǎn)生局部激波所對應(yīng)的飛行馬赫數(shù)稱為“臨界馬赫數(shù)”（1）后掠機(jī)翼原理降低機(jī)翼上的有效速度。（2）超臨界機(jī)翼原理以特殊的翼剖面形狀來延緩機(jī)翼上表面的氣流加速，以提高臨界馬赫數(shù)，同時(shí)下表面后緣處反凹來保持一定的升力特性三、飛機(jī)上的作用力作用在飛機(jī)上的空氣動力在平行于氣流速度方向上的分力就是飛機(jī)的阻力。按阻力產(chǎn)生的原因，飛機(jī)低速飛行時(shí)的阻力一般可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力、激波阻力（高速）1、摩擦阻力當(dāng)氣流流過飛機(jī)表面時(shí)，由于空氣存在粘性，空氣微團(tuán)與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動，由此而產(chǎn)生的阻力叫做摩擦阻力。影響摩擦阻力的因素同氣流接觸的飛機(jī)表面積的大?。ń櫭娣e）飛機(jī)的表面積越大，摩擦阻力越大飛機(jī)表面光潔形狀飛機(jī)表面越粗糙，摩擦阻力越大邊界層中氣流的流動情況紊流邊界層的摩擦阻力比層流邊界層的大2、壓差阻力運(yùn)動著的物體前后由于壓力差而形成的阻力叫做壓差阻力。影響壓差阻力的因素物體的迎風(fēng)面積，迎風(fēng)面積大，壓差阻力大物體的形狀，流線型物體，壓差阻力最小3、誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力是翼面所獨(dú)有的一種阻力，作用在飛機(jī)上的空氣動力在平行于氣流速度方向上的分力就是飛機(jī)的阻力。按阻力產(chǎn)生的原因，飛機(jī)低速飛行時(shí)的阻力一般可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力、激波阻力（高速）。它是伴隨著升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，因此可以說它是為了產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”空氣在翼尖形成漩渦，產(chǎn)生一個(gè)向下的下洗速度，使原來的相對氣流速度方向發(fā)生改變，由VV，使升力L偏轉(zhuǎn)到L，L的水平分量D，即為誘導(dǎo)阻力。影響誘導(dǎo)阻力的因素機(jī)翼平面形狀橢圓形機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力最小機(jī)翼的展弦比展弦比越大，誘導(dǎo)阻力越小翼梢小翼可以減小誘導(dǎo)阻力4、干擾阻力干擾阻力就是飛機(jī)各部分之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外的阻力。飛機(jī)各部件之間的平滑過渡和整流包皮，可以有效地減小干擾阻力的大小5、激波阻力對于高速飛行，除了上述四個(gè)阻力外，還產(chǎn)生激波阻力。激波導(dǎo)致阻力增加，升力減小，形成“音障”。飛機(jī)速度接近和超過音速時(shí)，只有當(dāng)推力增大到一定程度時(shí)，才能克服激波帶來的阻力，突破音障。四、飛機(jī)的飛行控制飛機(jī)飛行狀態(tài)的變化，歸根到底，都是力和力矩作用的結(jié)果。飛機(jī)的平衡、穩(wěn)定性和操縱性是闡述飛機(jī)在力和力矩的作用下，飛機(jī)狀態(tài)的保持和改變的基本原理。1、飛機(jī)的平衡重心各部分重力的合力作用點(diǎn)機(jī)體坐標(biāo)軸通過飛機(jī)重心的三條互相垂直、以機(jī)體為基準(zhǔn)的坐標(biāo)軸（X縱軸橫滾；Y立軸偏航；Z橫軸俯仰）繞縱軸（OX軸）的轉(zhuǎn)動稱為橫滾運(yùn)動繞縱軸（OY軸）的轉(zhuǎn)動稱為偏航運(yùn)動橫軸繞（OZ軸）的轉(zhuǎn)動稱為俯仰運(yùn)動平衡的概念飛機(jī)處于平衡狀態(tài)時(shí)，飛行速度的大小和方向均保持不變，也不饒重心轉(zhuǎn)動。作用力的平衡（推力和阻力；升力和重力）作用力矩的平衡（俯仰平衡、方向平衡和橫滾平衡）俯仰平衡作用在飛機(jī)上的各俯仰力矩之和為零，迎角不變影響俯仰平衡的主要因素LLD0ZM加減油門收放襟翼收放起落架重心變化保持俯仰平衡的主要措施前后移動駕駛盤或使用調(diào)整片來偏轉(zhuǎn)升降舵產(chǎn)生的俯仰操縱力矩來保持俯仰平衡方向平衡（偏航/航向平衡）作用于飛機(jī)的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為零，側(cè)滑角不變或側(cè)滑角為零。影響方向平衡的主要因素機(jī)翼變形導(dǎo)致兩側(cè)阻力不同側(cè)發(fā)動兩機(jī)工作狀態(tài),形成不對稱的拉力或推力保持方向平衡的主要措施適當(dāng)?shù)嵌婊蚴褂谜{(diào)整片來偏轉(zhuǎn)方向舵產(chǎn)生的方向操縱力矩來保持方向平衡橫滾平衡（橫側(cè)平衡作用于飛機(jī)上的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零，坡度不變影響橫滾平衡的主要因素兩翼升力對重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩螺旋槳發(fā)動機(jī)油門改變對重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩重心左右移動形成附加滾轉(zhuǎn)力矩保持橫滾平衡的主要措施適當(dāng)調(diào)整駕駛盤或調(diào)整片來偏轉(zhuǎn)副翼產(chǎn)生的橫滾操縱力矩來保持橫滾平衡2、飛機(jī)的穩(wěn)定性物體的穩(wěn)定是指當(dāng)物體處于平衡狀態(tài)時(shí)受到微小的擾動而偏離了原來的平衡狀態(tài)，之后能夠自動恢復(fù)到原來的平衡狀態(tài)的特性。飛機(jī)的穩(wěn)定性飛機(jī)的穩(wěn)定性是飛機(jī)設(shè)計(jì)中衡量飛行品質(zhì)的一個(gè)重要參數(shù)。如果飛機(jī)受到擾動之后，在駕駛員不進(jìn)行任何操縱的情況下能夠回到受擾動前的原始狀態(tài)，則稱飛機(jī)是穩(wěn)定的，反之則稱飛機(jī)是不穩(wěn)定的。俯仰縱向穩(wěn)定性飛機(jī)繞橫軸的穩(wěn)定性飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定性，指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動以至俯仰（繞Z軸）平衡遭到破壞，在擾動消失后，飛機(jī)自動趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。飛機(jī)主要靠水平尾翼來保證俯仰穩(wěn)定，而飛機(jī)的重心位置對飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定有很大影響。俯仰穩(wěn)定性的影響因素重心位置，尾翼面積及其位置方向偏航/航向穩(wěn)定性飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性飛機(jī)的方向（偏航）穩(wěn)定性，指的是飛行中，飛機(jī)受微小擾動以至偏航方向（繞Y軸）平衡遭到破壞，在擾動消失后，飛機(jī)自動趨向恢復(fù)原平衡狀態(tài)的特性。飛機(jī)主要靠垂直尾翼來保證方向（偏航）穩(wěn)定橫向穩(wěn)定穩(wěn)定性飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性飛機(jī)的橫向（側(cè)向）穩(wěn)定性，指的是飛機(jī)繞X軸縱軸）的穩(wěn)定性，也叫側(cè)向穩(wěn)定性。反0YM0XM映了飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定特性影響橫向穩(wěn)定性的主要因素是機(jī)翼的上反角、后掠角和垂尾上反角的影響上反角越大，飛機(jī)的橫向穩(wěn)定就越好。相反，下反角則起橫向不穩(wěn)定作用。后掠角的影響當(dāng)飛機(jī)受到擾動出現(xiàn)側(cè)滑后，由于后掠角的存在，使兩側(cè)機(jī)翼上的有效速度大小不等，兩側(cè)機(jī)翼所產(chǎn)生的附加升力也就不等，兩者之差相對于重心形成恢復(fù)力矩。后掠角越大，側(cè)向穩(wěn)定作用也就越強(qiáng)，反則反之。垂尾作用垂直尾翼之所以能對飛機(jī)產(chǎn)生橫向穩(wěn)定作用，是因?yàn)楫?dāng)出現(xiàn)了側(cè)滑以后，垂直尾翼上產(chǎn)生的附加側(cè)向力的作用點(diǎn)位于飛機(jī)重心的上方，因而相對于重心也形成恢復(fù)力矩。垂直面上相對于支撐面的重心位置重心位置低，側(cè)向穩(wěn)定性較好上單翼飛機(jī)優(yōu)于下單翼飛機(jī)飛機(jī)穩(wěn)定性的小結(jié)穩(wěn)定性強(qiáng)表明飛機(jī)受到干擾恢復(fù)的力矩強(qiáng)，因此不利于飛機(jī)的結(jié)構(gòu)，造成乘客的不舒適感。穩(wěn)定性越強(qiáng)時(shí)，操縱飛機(jī)改變飛行狀態(tài)所需要的力矩就越大，因而操縱性較差。在飛機(jī)設(shè)計(jì)過程中，需綜合考慮飛機(jī)的穩(wěn)定性。3、飛機(jī)的操縱性飛機(jī)的操縱是指駕駛員通過飛機(jī)的操縱機(jī)構(gòu)來改變飛機(jī)的飛行狀態(tài)。飛機(jī)的操縱性則指的是飛機(jī)對操縱的反應(yīng)特性，又可以稱為飛機(jī)的操縱品質(zhì)。飛機(jī)操縱的實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的操縱主要是通過駕駛桿和腳蹬等操縱機(jī)構(gòu)偏轉(zhuǎn)飛機(jī)的三個(gè)主操縱面升降舵、方向舵和副翼來實(shí)現(xiàn)的。飛機(jī)的操縱包括俯仰操縱、方向操縱和橫側(cè)操縱。（具體不考）飛機(jī)操縱性的小結(jié)飛機(jī)的操縱與飛機(jī)的穩(wěn)定之間存在著一定的排斥關(guān)系，因此在飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)必須統(tǒng)籌考慮，協(xié)調(diào)處理，以滿足不同飛機(jī)的不同需要。在實(shí)際飛行中，方向操縱和滾轉(zhuǎn)操縱也是不可分的，經(jīng)常是相互配合、協(xié)調(diào)進(jìn)行，因此方向操縱和橫側(cè)操縱也常合稱為“橫航向操縱”23飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)飛機(jī)基本結(jié)構(gòu)機(jī)身，機(jī)翼，尾翼，起落架，動力裝置，儀表設(shè)備機(jī)翼機(jī)翼是飛機(jī)最主要的部件之一，其主要功用是產(chǎn)生升力。裝置油箱和設(shè)備，安裝增升裝置和副翼，固定起落架和發(fā)動機(jī)1、機(jī)翼的分類根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上的安裝形式和部位，可分為上單翼飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)干擾阻力小；視野好；機(jī)身離地高近，易裝貨，發(fā)動機(jī)離地高缺點(diǎn)起落架安裝困難中單翼飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)氣動外形最好缺點(diǎn)翼梁穿過機(jī)身，影響客艙容積下單翼飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)離地進(jìn)，起落架短，降落穩(wěn)定性好，易收放，維修方便；機(jī)艙空間不受影響缺點(diǎn)機(jī)身離地高，裝貨不好，視野不好2、機(jī)翼附件部分副翼指安裝在機(jī)翼翼梢后緣外側(cè)的下部分可動的翼面。為飛機(jī)做橫滾機(jī)動的主操作舵面前緣縫翼安裝在機(jī)翼前緣的一段或幾段狹長小翼，前緣縫翼打開時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，前緣縫翼的作用相當(dāng)于邊界層控制。通常，前緣縫翼在大迎角，特別是接近或超過基本機(jī)翼臨界迎角時(shí)才使用目前所使用的大多是自動式前緣縫翼。這種前緣縫翼用滑動機(jī)構(gòu)與基本機(jī)翼相連，依靠前緣空氣動力的壓力和吸力來自動控制其閉合和打開襟翼一般的襟翼位于機(jī)翼后緣，靠近機(jī)身，在副翼的內(nèi)側(cè)。襟翼放下時(shí)，既增大機(jī)翼的升力，同時(shí)也增大飛機(jī)的阻力，因此通常在起飛階段，襟翼只放下較小的角度，而在著陸階段才放下到最大角度巡航時(shí)簡單襟翼簡單襟翼的形狀與副翼相似，用鉸鏈連接于機(jī)翼后緣，其構(gòu)造比較簡單，不偏轉(zhuǎn)時(shí)形成機(jī)翼后緣的一部分。簡單襟翼放下最大角度時(shí)，大約能使CYMAX增大6575。起飛時(shí)降落時(shí)分裂襟翼分裂襟翼（也稱開裂襟翼）象一塊薄板，用鉸鏈安裝于機(jī)翼后緣下表面并成為機(jī)翼的一部分分裂襟翼一般可把機(jī)翼的CYMAX提高7585開縫襟翼開縫襟翼是在簡單襟翼的基礎(chǔ)上改進(jìn)而成的，當(dāng)開縫襟翼放下時(shí)，其前緣與機(jī)翼之間形成一條縫隙。開縫襟翼的增升效果較好，一般可使CYMAX增大約8595。后退襟翼后退襟翼工作時(shí)，既向下偏轉(zhuǎn)同時(shí)又沿滑軌向后移動，也即既增大翼型彎度又增加機(jī)翼面積。后退襟翼一般可使翼型的CYMAX增大約110140。復(fù)合襟翼復(fù)合襟翼由后退襟翼和開縫襟翼合并設(shè)計(jì)而成，其增升效果更好，為現(xiàn)代飛機(jī)所廣泛采用，但其結(jié)構(gòu)相應(yīng)地也更復(fù)雜擾流板又稱“減速板”，是對稱地布置在機(jī)身和或機(jī)翼上的阻力板，平時(shí)緊貼于機(jī)身或機(jī)翼以保持表面流場，使用時(shí)打開以增加阻力，從而降低飛機(jī)的飛行或地面滑跑速度翼梢小翼在飛機(jī)機(jī)翼梢部的一組直立的小翼面，用以減小機(jī)翼誘導(dǎo)阻力。一般翼尖的裝置共三種翼梢小翼B737NG,翼梢渦擴(kuò)散器A320，翼梢帆片A300/3103、機(jī)翼的結(jié)構(gòu)縱向骨架翼梁、桁條橫向骨架翼肋骨架外蒙皮內(nèi)部安裝操縱裝置、油箱、起落架等外部可吊裝發(fā)動機(jī)尾翼尾翼的主要功用是保證飛機(jī)的縱向和方向的平衡，并使飛機(jī)在縱向和方向上具有必要的穩(wěn)定性和操縱性。尾翼分為水平尾翼和垂直尾翼。前者由固定的水平安定面和活動的升降舵組成，后者則由固定的垂直安定面和活動的方向舵組成。調(diào)整片升降舵、方向舵上較小的鉸接翼面，調(diào)整制造誤差，控制主操縱面上的力矩起落架起落架是供飛機(jī)在起降滑跑、地面滑行、停放和移動時(shí)支持飛機(jī)重量、承受相應(yīng)載荷、吸收和消耗著陸時(shí)的撞擊能量的裝置。主要作用如下承受飛機(jī)在地面停放、滑行、起飛著落滑跑時(shí)的重力承受、消耗和吸收飛機(jī)在著陸與地面運(yùn)動時(shí)撞擊和顛簸的能量滑跑與滑行時(shí)的制動滑跑與滑行時(shí)操縱飛機(jī)1、起落架的主要組成部分帶充氣輪胎的機(jī)輪滿足飛機(jī)起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要?jiǎng)x車或自動剎車裝置縮短著陸滑跑的距離承力支柱承力結(jié)構(gòu)，常用作為減震器外筒減震器吸收和消耗著陸時(shí)的撞擊能量收放機(jī)構(gòu)收放起落架其它前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)油氣式減震器當(dāng)減震器受撞擊壓縮時(shí)，活塞向上運(yùn)動，液體上升壓縮空氣，同時(shí)液體經(jīng)小孔流入活塞。活塞停止，氣體膨脹，液體回流，活塞桿向下運(yùn)動?；钊麠U往復(fù)運(yùn)動，使沖擊能量消耗在液體流動摩擦和氣體膨脹壓縮上，從而達(dá)到減震目的2、起落架的布置型式起落架的布置型式指的是飛機(jī)在地面上支持點(diǎn)的數(shù)目及其相對于機(jī)身重心的位置。常見的配置型式有前三點(diǎn)式起落架優(yōu)點(diǎn)著陸簡單且安全可靠允許強(qiáng)烈制動，著陸滑跑距離較短駕駛員視界較好，發(fā)動機(jī)噴氣對跑道影響較小缺點(diǎn)前起落架受力較大且構(gòu)造復(fù)雜高速滑跑時(shí)，前起落架會產(chǎn)生擺震現(xiàn)象后三點(diǎn)式起落架優(yōu)點(diǎn)安裝空間容易保證；尾輪受力較小，因而結(jié)構(gòu)簡單，重量較?。坏孛婊軙r(shí)迎角較大，降落時(shí)阻力較大缺點(diǎn)大速度滑跑時(shí)，不允許強(qiáng)烈制動，滑跑距離長；對著陸技術(shù)要求高，容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象；起飛著陸操縱困難，方向穩(wěn)定性差；駕駛員視界不佳24飛機(jī)的動力裝置2、螺旋槳發(fā)動機(jī)螺旋槳產(chǎn)生拉力或推力葉片（26個(gè)）從根部到頂部扭曲迎角不斷變化）截面為翼型面垂直槳葉方向產(chǎn)生空氣動力R前進(jìn)方向的拉力F沿旋轉(zhuǎn)面方向的旋轉(zhuǎn)阻力D從根部到尖部逐漸變小，是為了保持葉片各段產(chǎn)生大致相等的拉力槳葉角槳葉剖面的葉弦與旋轉(zhuǎn)平面的夾角,又叫安裝角迎角槳葉的葉弦相對于迎面氣流的角度與的關(guān)系飛機(jī)不動，飛機(jī)運(yùn)動空中螺旋槳二次雷達(dá)A模式飛機(jī)的編碼C模式飛機(jī)的氣壓高度地面航管雷達(dá)屏幕上顯示飛機(jī)的編碼和高度3空中警告及避撞系統(tǒng)TCAS（電子儀表了解）三、飛行控制儀表系統(tǒng)四、飛機(jī)的自動駕駛和飛行控制系統(tǒng)（選擇填空）現(xiàn)代飛機(jī)的各種飛行控制系統(tǒng)自動駕駛儀指引系統(tǒng)AFDS結(jié)合飛行指引儀（FD）和自動駕駛儀（AP）的功能飛行指引儀只向駕駛員提供姿態(tài)信息、指令，沒有執(zhí)行機(jī)構(gòu)自動駕駛儀只按原輸入控制飛機(jī)2）推力管理系統(tǒng)（TMS）自動駕駛儀發(fā)動機(jī)自動控制系統(tǒng)姿態(tài)、推力一體自動化3）偏航阻尼系統(tǒng)大后掠角機(jī)翼飛機(jī)由于橫側(cè)穩(wěn)定性好但航向（方向）穩(wěn)定性差（垂尾尺寸的限制）荷蘭滾措施增加垂尾）偏航阻尼器4）自動安定面配平系統(tǒng)飛行速度增加使氣動中心后移飛行員需調(diào)整升降舵或水平安定面的傾角升降舵迎角增大（向上偏轉(zhuǎn)），使飛機(jī)阻力增大，升力減小小結(jié)偏航阻尼系統(tǒng)，自動配平系統(tǒng)都是保證飛行穩(wěn)定性而設(shè)的輔助飛行操作系統(tǒng)偏航阻尼系統(tǒng)（垂直軸增穩(wěn)），自動配平系統(tǒng)（俯仰增穩(wěn)）及自動控制系統(tǒng)疊加，稱為飛機(jī)增穩(wěn)系統(tǒng)五、飛行管理系統(tǒng)6電傳操縱（FLYBYWIRE）電傳操縱的優(yōu)點(diǎn)操縱靈敏度高自動駕駛系統(tǒng)的功能完整統(tǒng)一飛機(jī)機(jī)動性能提高（響應(yīng)速度快）重量減輕，可靠性提高電傳操縱的問題機(jī)組適應(yīng)期可靠性疑問，隱蔽故障、突發(fā)故障需要增加備用系統(tǒng)（余度技術(shù)），目前采用四余度發(fā)展方向光纖操縱26飛機(jī)的其他系統(tǒng)27民航飛機(jī)的運(yùn)行和性能第三章航空器活動的環(huán)境及導(dǎo)航31大氣層一、大氣層的構(gòu)造主要根據(jù)大氣溫度隨高度的變化，在垂直方向，可將大氣層分為對流層地球大氣層中最低的一層2主要特點(diǎn)高度增加，溫度下降；對流層包含了大氣層質(zhì)量四分之三的大氣，氣體密度最大，大氣壓力也最高。大氣不僅存在水平流動，也存在垂直流動,空氣上下劇烈對流存在各種氣象變化風(fēng)、雨、云、霧、雪等平流層（同溫層）主要特點(diǎn)密度小，風(fēng)向穩(wěn)定，沒有對流，空氣水平流動恒溫,受地面影響?。凰魵馍?，因此沒有云、雨、霧、雪等氣象，空氣的能見度較佳中間層主要特點(diǎn)大氣質(zhì)量只占大氣中質(zhì)量的1/3000左右。幾乎不含臭氧，氣溫隨高度迅速下降有風(fēng)，且風(fēng)速很大，同時(shí)氣流存在強(qiáng)烈的垂直運(yùn)動電離層熱層主要特點(diǎn)溫度隨高度的增加而上升，從負(fù)90度上升到1000度空氣處于高度電離狀態(tài)，含有大量的離子（主要是負(fù)離子）外層散逸層主要特點(diǎn)空氣及其稀薄，同時(shí)遠(yuǎn)離地面幾乎不受地球引力的束縛二、大氣物理參數(shù)（了解就行）三、大氣各物理參數(shù)隨高度的變化四、國際標(biāo)準(zhǔn)大氣和飛行高度的確定飛行高度的確定為了飛機(jī)的飛行安全，飛機(jī)在不同的飛行階段，需要使用不同基準(zhǔn)的高度。主要有1、場壓高度（QFE）機(jī)場當(dāng)?shù)睾０胃叨鹊臍鈮焊叨葹榱?，飛機(jī)高度表上表示出來的高度就是機(jī)場上空的相對高度距離。起飛和降落階段使用2、海平面氣壓高度（QNH）以當(dāng)?shù)貙?shí)際海平面的氣壓數(shù)據(jù)作為高度的基準(zhǔn)面，飛機(jī)高度表上表示出來的高度就是飛機(jī)的實(shí)際海拔高度。爬升和下降階段使用。3、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度（ISA）以國際標(biāo)準(zhǔn)大氣的基準(zhǔn)面得到的高度稱為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。巡航階段使用32空中導(dǎo)航一、地球的有關(guān)知識3）航線A）航線飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定的路線稱為航線。B）主要使用大圓航線和等角航線大圓航線沿著大圓在兩點(diǎn)之間弧線的航線為大圓航線特點(diǎn)距離最短,方向改變等角航線以不變的方位角連接起來的航線（是地球表面上與經(jīng)線相交成相同角度的曲線）特點(diǎn)航線角不變,但距離較長實(shí)際應(yīng)用中航程短，用等角航線航程長，用大圓航線二、地球的運(yùn)動和時(shí)間（不考）三、空中導(dǎo)航（沒講，不考）第四章空中交通管理41概述三、組成空中交通服務(wù)（ATS空域管理（ASM空中交通流量管理（ATFM）二、空中交通服務(wù)的組成空中交通管制服務(wù)ATC區(qū)域管制服務(wù)（在航路上的管制）進(jìn)近管制服務(wù)（在飛機(jī)離場或到場時(shí)的管制）機(jī)場管制服務(wù)（機(jī)場控制）飛行情報(bào)服務(wù)FIS航站終端自動情報(bào)通播ATIS空中交通咨詢服務(wù)（ATAS）告警服務(wù)AS當(dāng)航空器處于搜尋和救援等緊急狀態(tài)時(shí),向有關(guān)單位發(fā)出通知，并給予協(xié)助的服務(wù)緊急狀態(tài)發(fā)動機(jī)故障、無線電通信失效、座艙失壓、遭遇空中非法劫機(jī)等三、間隔標(biāo)準(zhǔn)目的保證任何兩個(gè)航空器之間有足夠的距離，防止航空器相互危險(xiǎn)接近和相撞垂直間隔（選擇）高度層一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣101325帕斯卡為基準(zhǔn)，按每100英尺作為一個(gè)高度層國際標(biāo)準(zhǔn)A）29000英尺（8850M、FL290）以下（含29000英尺）每2000英尺（600M）為一個(gè)順向高度層；磁航跡在0179的飛機(jī)使用的是奇數(shù)高度層；磁航跡在180359的飛機(jī)使用的是偶數(shù)高度層垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)即為1000英尺B）29000英尺（8850M、FL290）以上垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)即為2000英尺C）北大西洋上空，已取消FL290的限制，在整個(gè)空域內(nèi)，兩航空器之間采用1000英尺的間隔。國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)A）6000M以下以300M為一高度層間隔；B）6000M12000M以600M為一高度層間隔C）12000M以上，以1000M為一高度層間隔水平間隔橫向間隔，縱向間隔（時(shí)間間隔，距離間隔）四、飛行規(guī)則（選擇）通用飛行規(guī)則保護(hù)人身和財(cái)務(wù)的安全；避免碰撞航空器不得飛近到與另一個(gè)航空器有可能相撞的區(qū)域；除特殊允許，不得到禁區(qū)飛行航路權(quán)（優(yōu)先通行權(quán)）進(jìn)近時(shí)兩架飛機(jī)相向飛行，各自右轉(zhuǎn)；交匯時(shí)左面的航空器給右面的讓路；動力驅(qū)動且重于空氣為其他航空器讓路超越時(shí)超越者要改變高度或者向右轉(zhuǎn)；降落時(shí)空中或地面的飛機(jī)為在最后著陸的飛機(jī)讓出航道；高度高的飛機(jī)為高度低的飛機(jī)讓路；起飛時(shí)滑行的飛機(jī)為起飛飛機(jī)讓路。機(jī)上燈光標(biāo)志飛機(jī)必須按規(guī)定裝有防撞燈和導(dǎo)航燈；在機(jī)場附近要按機(jī)場上空規(guī)則飛行。飛行計(jì)劃飛機(jī)每次飛行都要向空管部門提交飛行計(jì)劃；時(shí)間使用世界協(xié)調(diào)時(shí)間，24小時(shí)時(shí)制計(jì)時(shí)；空中交通管制的要求空管許可飛行、位置報(bào)告；目視飛行規(guī)則，儀表飛行規(guī)則每次飛行，或執(zhí)行目視飛行規(guī)則，或執(zhí)行儀表飛行規(guī)則執(zhí)行條件氣象條件尤其是能見度目視飛行氣象條件VMC最低的能進(jìn)行目視飛行的天氣條件儀表飛行氣象條件IMC要求比目視低氣象條件高于VMC要求執(zhí)行目視飛行規(guī)則氣象條件低于VMC要求執(zhí)行儀表飛行規(guī)則43空中交通管制服務(wù)進(jìn)近管制服務(wù)進(jìn)近管制室（APP對按儀表飛行規(guī)則在儀表氣象條件起飛或降落的飛行提供服務(wù)一般范圍大約在機(jī)場90公里半徑之內(nèi)，高度6000米以下。航路管制服務(wù)區(qū)域管制中心（ACC航空器進(jìn)入航路,對航路（線）上的飛行提供的空中交通管制服務(wù)主要是6000米以上的在大范圍內(nèi)運(yùn)行的航空器，絕大多數(shù)是噴氣式飛機(jī)。二、機(jī)場管制服務(wù)服務(wù)的范圍航空器在機(jī)場交通管制區(qū)的空中飛行航空器的起飛和降落航空器在機(jī)坪上的運(yùn)動防止飛機(jī)在運(yùn)動中與地面車輛和地面障礙物的碰撞起落航線定義對于起飛和降落的飛機(jī)在機(jī)場要按一定航線飛行的航線由5條邊和4個(gè)轉(zhuǎn)彎組成的矩形航線。以起飛方向?yàn)闇?zhǔn)，起飛后向左轉(zhuǎn)彎的航線叫左航線（正常），反之為右航線。第四段（第四邊、基本邊）方向和跑道垂直，它的終端在跑道和中心線的延長線交點(diǎn)處第三段（第三邊、順風(fēng)邊）航跡平行于跑道，著陸航向和著陸方向相反（90度二轉(zhuǎn)彎進(jìn)入三邊；三轉(zhuǎn)彎進(jìn)入四邊開始準(zhǔn)備降落，放襟翼）四、雷達(dá)管制（選擇）雷達(dá)基本原理利用無線電波在遇到障礙時(shí)發(fā)生反射，從而利用接受反射的信號探測前方的物體。雷達(dá)使用脈沖波而不使用非連續(xù)波。雷達(dá)的組成發(fā)射機(jī)產(chǎn)生雷達(dá)所需要的脈沖波。空中交通管制使用雷達(dá)波長從1CM到100CM。天線發(fā)射和接收脈沖電波，由波導(dǎo)管、饋源線、反射面組成接收機(jī)接收信號含放大信號）顯示器顯示探測物體位置信息二次雷達(dá)由地面詢問機(jī)和機(jī)載應(yīng)答機(jī)組成，詢問機(jī)發(fā)射脈沖的頻率為1030MHZ，而應(yīng)答機(jī)回答的脈沖頻率為1090MHZ傳遞信息飛機(jī)的編號、位置、高度、速度、方向等A模式（間隔8微秒）和C模式（間隔21微秒）雷達(dá)間隔包括垂直間隔、縱向間隔、離場的初始間隔44航行情報(bào)服務(wù)二、航圖航空地圖（世界航空地圖，區(qū)域航空地圖，航空計(jì)劃地圖），特種航圖航空地圖標(biāo)出重要地形和航行情況世界航空地圖比例11000000用途高速飛機(jī)做遠(yuǎn)距離飛行時(shí)使用區(qū)域航空地圖比例1500000，比世界地圖詳盡，標(biāo)出了地形、目視標(biāo)志點(diǎn)、機(jī)場、空域、障礙物等，且各種標(biāo)志都用顏色區(qū)分航空計(jì)劃地圖比例12000000或15000000，應(yīng)用采用VFR或IFR飛行計(jì)劃采用VFR使用航空地圖，標(biāo)明地面情況。IFR使用只標(biāo)出無線電導(dǎo)航臺的位置和標(biāo)志特種航圖（航路圖，儀表進(jìn)近圖，機(jī)場圖，機(jī)場障礙圖）為專門目的（無線電導(dǎo)航和局部細(xì)致地形使用，分13鐘，右面4鐘為主要的）第五章機(jī)場機(jī)場的發(fā)展大致經(jīng)過了三個(gè)大的階段二、機(jī)場的分類（軍用民用大的空港小的航站）飛行區(qū)分空中部分和地面部分空中部分指機(jī)場的空域包括進(jìn)場和離場的航路。地面部分包括跑道、滑行道、停機(jī)坪和登機(jī)門，以及一些維修和空中交通管制服務(wù)的設(shè)施和場地，如機(jī)庫、塔臺和救援中心等。1）機(jī)場飛行區(qū)等級跑道的性能及相應(yīng)的設(shè)施決定了飛行區(qū)等級。飛行區(qū)等級用兩個(gè)部分組成的編碼表示，第一部分是數(shù)字，飛機(jī)場的長度。第二部分是字母，飛機(jī)的最大翼展和最大輪距寬度。2）跑道的基本參數(shù)基本尺寸指跑道的長度、寬度和坡度跑道的長度取決于所能允許使用的最大飛機(jī)的起降距離、海拔高度及溫度。海拔高度高，空氣稀薄，地面溫度高，發(fā)動機(jī)功率下降，因而都需要加長跑道。如拉薩貢嘎機(jī)場（4000M）跑道的寬度取決于飛機(jī)的翼展和主起落架的輪距，一般不超過60米。一般來說，跑道是沒有縱向坡度的，但在有些情況下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道時(shí)，要考慮對性能的影響。方向和跑道號主跑道的方向一般和當(dāng)?shù)氐闹黠L(fēng)向一致，跑道號按照四舍五入用兩位數(shù)表示跑道道面分為剛性和非剛性道面剛性道面由混凝土筑成，能把飛機(jī)的載荷承擔(dān)在較大面積上，承載能力強(qiáng)，在一般中型以上空港都使用剛性道面。國內(nèi)幾乎所有民用機(jī)場跑道均屬此類。非剛性道面有草坪、碎石、瀝青等各類道面，這類道面只能抗壓不能抗彎，因而承載能力小，只能用于中小型飛機(jī)起降的機(jī)場。跑道的附屬區(qū)域跑道道肩，跑道安全帶（側(cè)安全地帶，道端安全地帶）凈空道凈空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域?；械雷饔眠B接飛行區(qū)各個(gè)部分的飛機(jī)運(yùn)行通路，它從機(jī)坪開始連接跑道兩端，在交通繁忙的跑道中段設(shè)有一個(gè)或幾個(gè)跑道出口和滑行道相連，以便降落的飛機(jī)迅速離開跑道。強(qiáng)度要和配套使用的跑道強(qiáng)度相等或更高，因?yàn)樵诨械郎巷w機(jī)運(yùn)行密度通常要高于跑道，飛機(jī)的總重量和低速運(yùn)動時(shí)的壓強(qiáng)也會比跑道所承受的略高。寬度由使用機(jī)場最大的飛機(jī)的輪距寬度決定，要保證飛機(jī)在滑行道中心線上滑行時(shí)，它的主起落輪的外側(cè)距滑行道邊線不少于1545米。在滑行道轉(zhuǎn)彎處，它的寬度要根據(jù)飛機(jī)的性能適當(dāng)加寬?；械涝诤团艿蓝说慕涌诟浇械却齾^(qū)，地面上有標(biāo)志線標(biāo)出，這個(gè)區(qū)域是為了飛機(jī)在進(jìn)入跑道前等待許可指令。等待區(qū)與跑道端線保持一定的距離，以防止等待飛機(jī)的任何部分進(jìn)入跑道，成為運(yùn)行的障礙物或產(chǎn)生無線電干擾航站導(dǎo)航設(shè)施導(dǎo)航設(shè)施（精密）儀表著陸系統(tǒng)，精密進(jìn)近雷達(dá)系統(tǒng)，微波著陸系統(tǒng)，衛(wèi)星著陸系統(tǒng)儀表著陸系統(tǒng)民航應(yīng)用最廣泛的著陸系統(tǒng)航向臺；位于跑道進(jìn)近方向的遠(yuǎn)端，波束為角度很小的扇形，提供飛機(jī)相對與跑道的航向道水平位置指引下滑臺；位于跑道入口端一側(cè)，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道垂直位置指引，指點(diǎn)信標(biāo)距離跑道從遠(yuǎn)到近分別為外指點(diǎn)標(biāo)OM，中指點(diǎn)標(biāo)MM和內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)IM，提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機(jī)在依次飛過這些信標(biāo)臺時(shí)，分別到達(dá)最終進(jìn)近定位點(diǎn)FAF、I類運(yùn)行的決斷高度、II類運(yùn)行的決斷高度。I類儀表的天氣標(biāo)準(zhǔn)前方能見度不低于800M，著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的決斷高不低于60MII類儀表的天氣標(biāo)準(zhǔn)前方能見度為400M,著陸最低決斷高不低于30M類儀表的天氣標(biāo)準(zhǔn)任何高度都不能有效看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸決定，無決斷高度I類儀表廣泛采用，II類大城市繁忙機(jī)場使用，類世界上少數(shù)機(jī)場使用注意通過儀表著陸系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)著陸到?jīng)Q斷高度，若飛行員目視到跑道，即可實(shí)施著陸，否則就復(fù)飛民航學(xué)院11級學(xué)長吐血整理啊弄到凌晨2點(diǎn)多啊PSBYLYC尊重版權(quán)啊高效能學(xué)習(xí)的八大學(xué)習(xí)方法方法一目標(biāo)激勵(lì)法成就天才的必備素質(zhì)就是遠(yuǎn)大志向，明確目標(biāo)，勤奮刻苦，持之以恒，百折不撓。作為一名學(xué)生，要想在學(xué)習(xí)的道路上一路高歌，戰(zhàn)勝各科學(xué)習(xí)困難，在考試中脫穎而出，就必須樹立遠(yuǎn)大的理想，制定明確的學(xué)習(xí)目標(biāo)和切實(shí)可行的計(jì)劃，在日常學(xué)習(xí)中勤奮苦學(xué)，孜孜不倦，持之以恒，面對學(xué)習(xí)中上的挫折，百折不撓，勇往直前