畢業(yè)綜合實踐資料山西機電職業(yè)技術學院姓名武茂林學號29150332班級汽修0934班專業(yè)汽車檢測與維修實習單位山西新佳廣本4S店實習時間2011年10月2012年5月系部汽車工程系指導老師張亞軍目錄摘要21雅閣VTEC可變氣門正時和升程電子控制系的檢測311VTEC結構組成312VTEC工作原理313VTEC檢修42發(fā)動機電控系統故障診斷與分析521本田雅閣22充電指示燈行車中突然亮起622本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動困難7結束語8致謝9參考文獻10疑難雜癥的診斷思路摘要本田公司在新型發(fā)動機研發(fā)方面取得了引人注目的成就，尤其以VTEC（VARIABLEVALVETIMINGANDLIFTELECTRONICCONTROL，意為可變氣門正時升程控制）為標識的發(fā)動機幾乎成了高性能和高可靠性汽車動力的代名詞。自1983年VTEC技術被發(fā)明并首次運用于CBR400（當時稱為HYPERVTEC）至今，該技術發(fā)展衍生出了DOHCVTEC、SOHCVTEC、SOHCVTECE、DOHCVTECDI、3STAGEVTEC、IVTEC、IVTECI和最先進的ADVANCEDVTEC。以IVTEC技術為核心的新型發(fā)動機系列的在燃料經濟性得到了較大改善，對于大排量發(fā)動機，還把IVTEC技術運用到了大排量35LV6具有可變汽缸管理功能VCM（VARIABLECYLINDERMANAGEMENT）的發(fā)動機上，在經濟性方面VCM發(fā)動機比以前的同排量V型發(fā)動機提高16。本田的VTEC發(fā)動機技術已可以提高發(fā)動機在各種轉速下的性能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性?？梢哉f，在電子控制閥門機構代替?zhèn)鹘y的凸輪機構之前，本田的VTEC技術在目前可以說是一種很好的方法。關鍵詞IVTEC發(fā)動機VTC系統配氣相位1VTEC結構組成VTEC機構主要有氣門（每缸2進2排）、凸輪、搖臂、同步活塞（A、B）和正時活塞等組成。本田ACCORDF22B1發(fā)動機VTEC結構如圖1所示。圖12VTEC工作原理VTEC機構中的凸輪有3個，它們的線型不同。高速凸輪位于中央叫中間凸輪，它的升程最大；另2個低速凸輪，凸輪較高的一個叫主凸輪，較低的一個叫次凸輪。與這3，2個氣門分別安裝在主、次搖臂上。在3個搖臂內有一孔道，內裝有正時活塞，A、B同步活塞和定位活塞。每個汽缸的2個進氣門上都裝有這樣一套VTEC機構。VTEC工作過程如圖2所示。個凸輪相對應的搖臂分別為中間搖臂、主搖臂和次搖臂VTEC控制系統由傳感器、控制部分和執(zhí)行部分組成，如圖3所示。執(zhí)行部分由VTEC機構中的凸輪、搖臂和同步活塞等組成?？刂撇糠钟砂l(fā)動機ECM電控組件、VTEC電磁閥、VTEC壓力開關等組成。在發(fā)動機運轉過程中，各傳感器不斷地向ECM輸入轉速、負荷、車速以及水溫信號。由ECM判斷何時改變氣門正時和升程。當轉換條件符合后，ECM操縱VTEC電磁閥打開油路，使從機油泵輸出的壓力油推動同步活塞把3個搖臂連鎖起來，實行VTEC氣門正時和升程變動，以改變進氣量，增加發(fā)動機功率。如果轉換條件不符合，ECM將VTEC電磁閥斷電，切斷油路，不實行VTEC控制。VTEC控制系統的工作可分為低速狀態(tài)和高速狀態(tài)兩個工作過程。低速狀態(tài)發(fā)動機在低速運轉時，凸輪軸油道內設有機油壓力，活塞在回位彈簧的作用下處于左端，這時A、B兩同步活塞正好處于主搖臂和中間搖臂內，3個搖臂各自獨立運動，互不干涉。這時的2個進氣門分別由主、次凸輪驅動，主搖臂驅動主氣門，次搖臂驅動副氣門。由于主凸輪升程長，因而氣門開度大，次凸輪升程短而使氣門開啟很小，因而進入發(fā)動機汽缸的混合氣也相對少。中間搖臂雖然受中間凸輪驅動，但對氣門動作無影響。因此，發(fā)動機在低速時，VTEC不起作用。高速狀態(tài)主搖臂上裝有一正時板，當正時板卡入正時活塞時，活塞無法移動，而隨著發(fā)動機轉速的升高，當達到轉換條件時，壓力油注入凸輪軸油道內，正時板移出，在氣門關閉時使搖臂正時，油壓便推動正時活塞移動，也推動A、B同步活塞克服回位彈簧彈力逐漸貫穿3個搖臂。當正時板卡入正時活塞的第2道環(huán)后，發(fā)動機進入VTEC工作狀態(tài)。這時活塞貫穿3個搖臂使3個搖臂同時動作。由于高速凸輪升程高，由高速凸輪驅動的2個進氣門的開啟時間及升程均增加。VTEC作用結果，發(fā)動機在高速狀態(tài)，延長進、排氣門同時開啟的“氣門重疊”時間，使發(fā)動機功率和扭矩得到提高。而當發(fā)動機轉速下降時，油壓降低，凸輪軸孔內的機油開始卸荷，正時活塞在回位彈簧作用下回位，3個搖臂又脫離連接而各自獨立運動。3VTEC檢修如果VTEC在發(fā)動機低速狀態(tài)一直工作，發(fā)動機會因進氣量不足而無力；如果一直在高速狀態(tài)下工作，發(fā)動機的燃油消耗量就會增加。當VTEC系統出現故障時，發(fā)動機故障指示燈MIL就會點亮，顯示出故障碼。其中故障碼21表示VTEC電磁閥線路不良，故障碼22表示壓力開關線路不良。VTEC電磁閥檢查。從VTEC電磁閥上拆下連接器，測量電磁閥電阻應為1430。把電磁閥從缸蓋上拆下，檢查濾網是否堵塞，若堵塞應進行清潔并更換機油。用手指推動電磁閥柱塞，它能自由運動，測量電磁閥連接導線與PCM24端子應導通。VTEC壓力開關檢查由于VTEC機構的運動是由壓力油推動進行的，所以應檢查機油壓力。當發(fā)動機轉速超過3000R/MIN時，機油壓力最低值為250KPA。從壓力開關上拆下連接器，測量壓力開關兩接線端子之間的電阻。在發(fā)動機熄火時，壓力開關應導通；發(fā)動機在3000R/MIN轉速運轉時，將壓力開關的兩接線端子分別接蓄電池正、負極時，壓力開關應斷開。測量連接器棕/黑線與搭鐵之間應導通，藍/黑線與PCMD6端子之間應該導通如圖2所示。圖2搖臂檢查拆下氣門室蓋，在壓縮上止點時，用手推動3個搖臂應能獨立自由動作，不應連鎖。用400KPA壓力的壓縮空氣從檢查油孔處注入，并堵住泄油孔，然后把正時板推高23MM，這時同步活塞應能把3個搖臂連鎖；不注入壓縮空氣，3個搖臂又分開獨立動作。VTEC搖臂的檢查，。2發(fā)動機電控系統故障診斷與分析21本田雅閣24L充電指示燈行車中突然亮起故障現象客戶陳述充電指示燈在行車中突然亮起。駕駛員在一家修配廠檢修，確定為發(fā)電機電壓調節(jié)器損壞。由于時間較緊，修理人員在經駕駛員同意后，為其車發(fā)電機裝上外置式的外搭鐵電壓調節(jié)器?？⒐ず笤囓囌＃欢{駛員開車走了不久，發(fā)動機突然熄火。駕駛員檢查保險，發(fā)現為ECU的一個75A的熔絲燒斷。換上僅有的一個15A的熔絲，打開點火開關，此保險立即燒斷，車輛也無法起動。檢修方案經過檢查，發(fā)電機的電壓調節(jié)器已經被燒壞。而其原因是電壓調節(jié)器位置安裝不當，距離發(fā)動機排氣管太近。這樣，由于電壓調節(jié)器散熱困難加之排氣管高溫，導致其內部磁場晶體管擊穿短路，使磁場失控而致使發(fā)電機輸出電壓異常升高。對電壓調節(jié)器修理后，再查找ECU保險燒壞的原因。拆解電腦檢測，發(fā)現ECU的電源穩(wěn)壓二極管已被擊穿短路。將此二極管更換，裝復電腦，重新更換被燒斷的75A熔絲后試車，一切正常。維修總結能夠對車上元器件進行改動，并不是壞事，但要多方面考慮，以免引起重大損失。22本田雅閣車EGR電磁閥引起的啟動困難故障現象一輛本田雅閣車，啟動困難、怠速不穩(wěn)、加速發(fā)抖，冷車時故障現象較為嚴重。其發(fā)動機故障指示燈有時常亮。圖3（EGR電磁閥）故障診斷與排除經檢查發(fā)現，在不踩油門踏板的時候啟動較為困難，踩下一點油門后比較容易啟動，但是啟動后一抬腳發(fā)動機就熄火。如果啟動后一直踏住油門踏板，過一段時間后再慢松油門踏板，發(fā)動機還可以運轉，但怠速不穩(wěn)定，在450650R/MIN之間來回游動，真空度在4755KPA變動，加速到2500R/MIN以上一切正常。圖4故障分析這類故障在其它車上發(fā)生得也很多，大多數是因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成的。而故障點主要在于進氣量受到限制，因為冷車啟動時，進氣量相對較多，盡管電腦會控制怠速控制閥進行修正，但這需要一個過程。所以很多時候都會因為節(jié)氣門體過臟或者怠速控制閥積炭嚴重造成出現此類故障。但這種故障很少會導致故障燈常亮。首先對進氣系統進行了檢查和清洗。檢查結果為進氣系統各管路連接完好，無泄漏、堵塞現象，節(jié)氣門位置傳感器和怠速控制閥工作良好。用故障診斷儀對發(fā)動機電控系統進行了檢查。讀取的故障碼為P0131氧傳感器電路電壓過低。拆下氧傳感器，表面并無積碳，測各導線連接可靠，說明氧傳感器正常。但氧傳感器反饋電壓始終小于045V，說明混合氣過稀。拔下水溫傳感器線束接頭，接上一個變阻器調到48K因水溫傳感器的一個噴油量控制修正信號，溫度高噴油量減少，溫度低噴油量增多，加一個48K，相當于0時增加噴油量再一次測試發(fā)現氧傳感器反饋電壓接近09V,進一步說明氧傳感器正常，只是混合氣過稀。測得的燃油壓力為285KPA，正常。拆下噴油器清洗后故障依舊，故障碼也只有P0131。拔下其它傳感器測試，能夠讀取到相應故障碼，說明ECU沒問題，肯定是漏氣引起。對進氣系統及相連接的真空管逐一檢查還是未發(fā)現異常。又對EVAP、EGR系統進行排查,當拔下EGR閥上的真空管后，發(fā)動機怠速上升到1000R/MIN，真空度也上升并穩(wěn)定在68KPA。EGR閥通過管道將排氣管與進氣管連通，其真空氣室上方的真空度受EGR控制電磁閥控制，EGR控制電磁閥受ECU控制。ECU根據發(fā)動機轉速、空氣流量、進氣壓力、溫度等信號控制EGR控制電磁線圈通電時間的長短來控制進入EGR閥的真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度來改變參與再循環(huán)的廢氣量。在EGR閥上部還有一個位置傳感器，其功用是檢測EGR閥的開度位置，并利用電位計將其位置變?yōu)橄鄳碾妷盒盘枺答伣oECU，作為控制廢氣再循環(huán)的參考信號。EGR系統在怠速工況下不工作。啟動后拔下EGR閥上的真空管，用手堵住該管發(fā)現感到有真空吸力，在正常情況下此時是沒有真空的。正因為有真空吸力導致廢氣在怠速工況下循環(huán)，從而導致混合氣太稀，怠速不穩(wěn)。于是拔下EGR控制電磁閥線束插頭，發(fā)現上述真空管依然有真空在不通電的情況下EGR控制電磁閥切斷EGR閥到EGR真空控制閥的管路的，充分說明EGR控制電磁閥有故障。進一步檢查發(fā)現該閥比較臟，于是用化油器清冼劑清冼并滴入兩滴干凈的機油，裝復后故障排除。維修總結利用發(fā)動機的基本工作原理和電控噴射方面的原理，從油路、電路、氣路進行科學地綜合分析。千方百計尋找與故障有關聯的因素。本著由簡到繁，由易到難，由外到內的原則，進而尋找產生故障的真正原因，并設法排除它。結束語本文主要研究廣本車EGR電磁閥的一些常見故障，和廣本車系自主的技術，VTEC可變氣門正時和升程電子控制系統，相信自己今后在維修過程中一定會掌握這些結構和工作原理。致謝三年的讀書生活在這個季節(jié)即將劃上一個句號，而于我的人生卻只是一個逗號，我將面對又一次征程的開始。三年的求學生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻給一位平凡的人，我的導師。我不是您最出色的學生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學嚴謹，學識淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我不僅接受了全新的思想觀念，樹立了宏偉的學術目標，領會了基本的思考方式，從論文題目的選定到論文寫作的指導,經由您悉心的點撥,再經思考后的領悟,常常讓我有“山重水復疑無路,柳暗花明又一村”。我還要感謝，我親愛的