1、物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址及配送問(wèn)題的優(yōu)化研究作者姓名：青美君專業(yè)名稱：指導(dǎo)教師：摘要：隨著互聯(lián)網(wǎng)的信息技術(shù)的高速發(fā)展，電子商務(wù)已經(jīng)作為一種新的商業(yè)模式滲透到人們生活的方方面面，它不僅打破了傳統(tǒng)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念，而且還改變了企業(yè)經(jīng)營(yíng)與購(gòu)銷的實(shí)際操作模式，物流配送是實(shí)現(xiàn)客戶與商家之間的橋梁，它對(duì)電子商務(wù)的發(fā)展水平起到了決定性的作用，所以第三方物流企業(yè)或者自營(yíng)物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址與配送的效率對(duì)一個(gè)企業(yè)的成敗具有非常重要的意義。從區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，供應(yīng)鏈的管理和產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)等角度分析。提出了第三方物流企業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)中心的選址的方法來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題，并且運(yùn)用層次分析法等在區(qū)域和區(qū)外選址兩個(gè)層面對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址進(jìn)行決策性研究?，F(xiàn)代物流

2、在電子商務(wù)的大環(huán)境下具有自動(dòng)智能化，信息網(wǎng)絡(luò)化，柔性化等特點(diǎn)。本文對(duì)在電子商務(wù)環(huán)境下的物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址和配送中的關(guān)鍵的優(yōu)化問(wèn)題（即配送路線的選擇和物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的選址問(wèn)題進(jìn)行研究），本文的具體內(nèi)容包括以下方面：一對(duì)國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀進(jìn)行回顧和總結(jié)，并且通過(guò)綜合考慮和數(shù)據(jù)分析，就其中部分重要的研究課題進(jìn)行模型構(gòu)建和應(yīng)用分析。二查閱相關(guān)的文獻(xiàn)，綜合敘述物流配送中的車(chē)輛調(diào)度，配配送中心的選址和路徑優(yōu)化等問(wèn)題的研究現(xiàn)狀，探討物流配送在現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展中的地位和作用，總結(jié)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下訂單的配送問(wèn)題中出現(xiàn)的新特點(diǎn)。三物流倉(cāng)儲(chǔ)作為配送和企業(yè)之間的關(guān)鍵平臺(tái)，它的選址決定了配送系統(tǒng)的優(yōu)化目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)。本節(jié)在界定的物流

3、倉(cāng)儲(chǔ)中心的基礎(chǔ)上，根據(jù)研究需要對(duì)散型選址方法進(jìn)行介紹。并且改進(jìn)漸進(jìn)覆蓋及最小包絡(luò)聚類模型求解選址問(wèn)題。四針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下配送車(chē)輛路徑問(wèn)題的特點(diǎn)，分為單目標(biāo)和多目標(biāo)配送問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型。對(duì)于單目標(biāo)問(wèn)題的時(shí)間窗口進(jìn)行研究，并且使用蟻群算法進(jìn)行理論求解。對(duì)多目標(biāo)的車(chē)輛最少化，車(chē)輛行駛距離總。車(chē)輛等待時(shí)間和顧客的滿意度進(jìn)行分析。其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都同樣重要。用近似于Paretode的最優(yōu)解集來(lái)指導(dǎo)蟻群的信息的更新。此方法可以提高顧客的滿意度，使車(chē)輛的等待時(shí)間最少。從而提高企業(yè)的榮譽(yù)和配送效率。五以物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題研究的產(chǎn)生，發(fā)展和深入作為主線，探討了物流倉(cāng)儲(chǔ)選址問(wèn)題的基礎(chǔ)模型，揭示深入研究該問(wèn)題的過(guò)程，

4、討論了互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下物流倉(cāng)儲(chǔ)中心選址模型的創(chuàng)建。在已有的基本模型基礎(chǔ)上，分析統(tǒng)一模型建立的幾率，把很多選址問(wèn)題的基本數(shù)學(xué)模型組合成一個(gè)模型，為互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題的優(yōu)化研究提供數(shù)學(xué)基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng) 路徑優(yōu)化 物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址 蟻群算法 對(duì)散型選址方法3第1章 引言11.1 選題背景11.2 本課題研究的目及其意義11.3 本文研究思路2第2章 理論基礎(chǔ)研究22.1 國(guó)內(nèi)外物流倉(cāng)儲(chǔ)選擇研究現(xiàn)狀22.2 配送路徑的優(yōu)化問(wèn)題32.2.1 配送中靜態(tài)車(chē)輛路徑問(wèn)題32.2.2 動(dòng)態(tài)車(chē)輛的路徑問(wèn)題4第3章 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址模型建立53.1 物流倉(cāng)儲(chǔ)的概述和定位5（1）物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的概念5（2）物流

5、倉(cāng)儲(chǔ)中心的定位5（3）配送中心的類型53.2 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的基本理論分析53.2.1 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的目標(biāo)和原則6（1）選址目標(biāo)6（2）物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的原則63.2.2 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址影響的因素和選址流程7(1) 選址的影響因素7（2）倉(cāng)儲(chǔ)選址的工作流程73.3 物流倉(cāng)儲(chǔ)中心選址模型分析73.3.1 0-1型整數(shù)規(guī)劃法83.3.2 最大覆蓋模型9第4章物流配送途中車(chē)輛路徑問(wèn)題的模型建立及研究104.1.1 車(chē)輛路徑問(wèn)題描述104.1.2 建立數(shù)學(xué)模型10第5章 我國(guó)物流發(fā)展的現(xiàn)狀以及物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到的作用115.1 物流發(fā)展的現(xiàn)狀124.2現(xiàn)代物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要作用13保障生產(chǎn)13方便生活13

6、參考文獻(xiàn)13第1章 引言1.1 選題背景物流（Logistics），直觀的是指物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、采購(gòu)、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程。這一過(guò)程不久包括了物品實(shí)體在空間上的移動(dòng)，而且也包括其在時(shí)間上的延續(xù)。物流是供應(yīng)鏈上的一部分，在企業(yè)與消費(fèi)者之間起到了非常重要的作用，物流的倉(cāng)儲(chǔ)在物流的配送中又是非常重要的一環(huán)，它的選址在一定程度上決定了配送的效率。物流整體來(lái)說(shuō)就是在合適的時(shí)間地點(diǎn)和條件先將合適的產(chǎn)品用最合適的價(jià)格和成本提供給消費(fèi)者。這不僅強(qiáng)調(diào)了是空的重要性，也重視了對(duì)消費(fèi)者的服務(wù)和成本花費(fèi)。物流是全球

7、經(jīng)濟(jì)發(fā)展下的產(chǎn)物，是推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力，20世紀(jì)以來(lái)隨著科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，物流企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)在不斷的加劇，使用先進(jìn)的管理理念和流通管理技術(shù)得到了現(xiàn)代物流企業(yè)的高度重視，并在生產(chǎn)運(yùn)輸和服務(wù)等不同的領(lǐng)域得到了廣泛的運(yùn)用。成為了改變企業(yè)的發(fā)展模式和運(yùn)行方式的最要手段，現(xiàn)代物流業(yè)也逐漸成為各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。物流供應(yīng)鏈的管理能夠大大的減少企業(yè)的成本，提高消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)效益，是提高宏觀經(jīng)濟(jì)的源泉，因此現(xiàn)代物流成為了很多企業(yè)家眼中的金礦，現(xiàn)代物流被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)界的黑暗大陸。20世紀(jì)末互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)使人與人之間的信息溝通變得更加方便，不在受時(shí)間和空間上的限制，這使人們的生活方式發(fā)生了最要的變化?；ヂ?lián)網(wǎng)

8、的出現(xiàn)促進(jìn)了社會(huì)發(fā)展的三大進(jìn)程：社會(huì)的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)濟(jì)全球化和自由貿(mào)易化。因此我國(guó)在進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)受到國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，國(guó)家從戰(zhàn)略上對(duì)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了調(diào)整:國(guó)務(wù)院通過(guò)了物流業(yè)的振興規(guī)劃，確定了振興物流業(yè)的九大工程。在這種背景下我國(guó)的物流業(yè)發(fā)展迅速，物流的體系不斷的完善，行業(yè)也日益規(guī)范，但是我國(guó)物流業(yè)起步較晚，基礎(chǔ)薄弱，政策不夠完善和發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在著不小的差距。我國(guó)物流的總費(fèi)用與GDP比率偏高，這其中物流倉(cāng)儲(chǔ)的成本占據(jù)了總成本的1/3，運(yùn)輸成本占據(jù)了一本左右，這兩者之和占據(jù)了物流總成本的80%左右，因此是影響總成本的最要因素，所以物流倉(cāng)儲(chǔ)的布局與配送過(guò)程中的優(yōu)化顯得尤其的重要。如果不合理的優(yōu)化和

9、布局會(huì)使得場(chǎng)地利用率偏低，造成大量的人力與物力的浪費(fèi)，使得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不夠明顯，這不久阻礙了物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的提升，還導(dǎo)致了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，這成為了現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展迫切解決的問(wèn)題。優(yōu)化物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址和配送資源配置，在合理的范圍之類，明確配送中心的定位，物流倉(cāng)儲(chǔ)的合理選址，并對(duì)配送路徑有效的安排，在相對(duì)復(fù)雜的環(huán)境下解決倉(cāng)儲(chǔ)選址-運(yùn)輸路徑的優(yōu)化問(wèn)題，對(duì)物流企業(yè)在整體資源優(yōu)化中的意義變得更加的突出。1.2 本課題研究的目及其意義實(shí)施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實(shí)現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)的一種動(dòng)態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代管理方

10、法和現(xiàn)代技術(shù)，使各個(gè)環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個(gè)一體化的系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行組織和管理，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的客戶服務(wù)。系統(tǒng)方法認(rèn)為系統(tǒng)的效益并不是它們各個(gè)局部環(huán)節(jié)效益的簡(jiǎn)單相加。系統(tǒng)方法意味著對(duì)于出現(xiàn)的某一個(gè)方面的問(wèn)題，要對(duì)全部的影響因素進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。從這一思想出發(fā)，物流系統(tǒng)并不簡(jiǎn)單地追求在各個(gè)環(huán)節(jié)上各自的最低成本，因?yàn)槲锪鞲鳝h(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著交替易損的關(guān)系。比如過(guò)分強(qiáng)調(diào)包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運(yùn)輸和裝卸費(fèi)用的上升。因此，系統(tǒng)方法強(qiáng)調(diào)要進(jìn)行總成本分析，以及避免次佳效應(yīng)和成本權(quán)衡應(yīng)用的分析，以達(dá)到總成本最低，同時(shí)滿足

11、既定的客戶服務(wù)水平的目的。物流倉(cāng)儲(chǔ)的正確選址能夠?qū)崿F(xiàn)資源的優(yōu)化配置，減少企業(yè)的成本，使企業(yè)的利益最大化。我國(guó)處于發(fā)展中國(guó)家，正在大力發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，目前我國(guó)的商品經(jīng)濟(jì)水平已經(jīng)很高，但是配流配送的效率相對(duì)滯后，發(fā)展現(xiàn)代化社會(huì)化現(xiàn)代化的新型物流已經(jīng)刻不容緩。因此我們應(yīng)該借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和設(shè)施，從國(guó)情和地域情況出發(fā)，發(fā)展具有中國(guó)特色的現(xiàn)代新型物流配送系統(tǒng)。研究現(xiàn)代物流的倉(cāng)儲(chǔ)選址和配送中的優(yōu)化問(wèn)題有利于我國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)浪潮中處于不敗之地。1.3 本文研究思路本文的研究思路包括以下幾點(diǎn)：（1） 物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址和配送中的優(yōu)化問(wèn)題研究是國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究的熱點(diǎn)之一，互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的電子商務(wù)作為一種新的經(jīng)營(yíng)模

12、式給傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式帶來(lái)了不小的沖擊，物流則是這其中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的物流具有很多新的特點(diǎn)，查詢了大量的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，對(duì)其進(jìn)行整理和分析。（2） 綜述物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址和靜動(dòng)態(tài)環(huán)境下的配送路徑問(wèn)題，以及地址-運(yùn)輸路徑的優(yōu)化問(wèn)題國(guó)內(nèi)外研究的歷史和現(xiàn)狀。討論其中的局限性和不足，為后續(xù)的研究提供資料。（3） 概述物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址的目標(biāo)，原則。影響因素以及選址工作流程，并且分析離散型選址方法：總結(jié)VRP問(wèn)題構(gòu)成的類型，影響的原因。分析動(dòng)態(tài)配送車(chē)輛的路徑問(wèn)題類型和動(dòng)靜態(tài)問(wèn)題的優(yōu)化求解方法。（4） 物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址是物流配送中商品配送業(yè)務(wù)的基地，在選址的過(guò)程中受到位置，大小規(guī)模和數(shù)目等因素的影響，倉(cāng)儲(chǔ)中心

13、的選址和配送中的優(yōu)化問(wèn)題研究國(guó)內(nèi)外已經(jīng)有很多的研究，如：分散型選址方法，建立數(shù)學(xué)模型，設(shè)計(jì)求解算數(shù)法等。這些方法更重于問(wèn)題的歸納，分析，本章文章將就倉(cāng)儲(chǔ)中心選址問(wèn)題的基本模型進(jìn)行總結(jié)和分析。（5） 概述我國(guó)物流發(fā)展的現(xiàn)狀和在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到的重要作用。對(duì)未來(lái)現(xiàn)代物流發(fā)展的展望。第2章 理論基礎(chǔ)研究2.1 國(guó)內(nèi)外物流倉(cāng)儲(chǔ)選擇研究現(xiàn)狀選址-分配問(wèn)題是指根據(jù)客戶的空間地理位置和商品的而供需關(guān)系，以此確定此區(qū)域內(nèi)服務(wù)的節(jié)點(diǎn)(倉(cāng)儲(chǔ)中心配送路線等)的位置，數(shù)量以及規(guī)模的大小，來(lái)使總費(fèi)用達(dá)到最小化。 LAP是LRP的一個(gè)子問(wèn)題，他們的主要區(qū)別在于，前者是指配送中心的車(chē)輛只為一個(gè)客戶提供服務(wù)后就直接返回配送

14、基地，而后者是采取路線迂回的方式為多個(gè)客戶進(jìn)行服務(wù)度。倉(cāng)儲(chǔ)中心的選址問(wèn)題的研究已經(jīng)又來(lái)已久，國(guó)外的相關(guān)理論記載最早可到17世紀(jì)，這其中Alred Weber的學(xué)者最具代表性，他提出的Weber問(wèn)題最為經(jīng)典，在這個(gè)問(wèn)題上他認(rèn)為可以通過(guò)單一倉(cāng)庫(kù)選址問(wèn)題實(shí)現(xiàn)多個(gè)倉(cāng)庫(kù)與不同顧客之間的距離之和最小化的目標(biāo)，這個(gè)理論后續(xù)又得到了如 Johann Von Thunen,AugustLosch等學(xué)者的補(bǔ)充。此后還有很多學(xué)者為解決物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題在程序算法上做出了很大的努力，但是直到Hakimi提出了P-中值問(wèn)題和P-中心問(wèn)題，就在配送途中的中轉(zhuǎn)問(wèn)題和配送路徑的選擇發(fā)表了獨(dú)特的意見(jiàn)。60年代后期，物流倉(cāng)儲(chǔ)的選

15、址研究進(jìn)行了繁榮時(shí)期，并留下了許多具有實(shí)踐指導(dǎo)價(jià)值的成果，如物流位圖法，靈活配置法CFLP，重心法等經(jīng)典的模型和方法都在此階段被提出。之后再80年代初期Aikebs針對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用的最小化問(wèn)題提出了線性規(guī)劃，動(dòng)態(tài)和整體規(guī)劃在不同環(huán)境下的選址模型。90年代Linda是這一時(shí)期的代表人物，他在其經(jīng)典著作中運(yùn)用了混合整數(shù)法來(lái)分析物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題。進(jìn)入20世紀(jì)以后很多新的研究成果不斷的涌現(xiàn)，比如說(shuō)Odede Berman等人研究了需求不能滿足倉(cāng)儲(chǔ)選址的問(wèn)題，Vlachopoulou運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)，把物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題和地理信息系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，同時(shí)開(kāi)發(fā)出相應(yīng)的決策系統(tǒng)以此來(lái)解決選址問(wèn)題。從相關(guān)的

16、文獻(xiàn)來(lái)看，我國(guó)對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址和配送中的優(yōu)化問(wèn)題的研究大約開(kāi)始于90年代初期，雖然在起步上很晚但是已經(jīng)在理論與實(shí)踐方面取得了眾多的成果，這其中包括：高學(xué)東等人在鮑莫爾-沃爾夫模型的基礎(chǔ)上針對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題作出的模型改進(jìn)，并且運(yùn)用了啟發(fā)式算法進(jìn)行了相應(yīng)的求解，黎青松等人研究并完善了最優(yōu)庫(kù)存策略下的物流選址模型，這個(gè)模型明確了倉(cāng)儲(chǔ)配送中心所承擔(dān)的用戶需求量與最優(yōu)庫(kù)存費(fèi)用之間的非線性關(guān)系，并構(gòu)建遺傳算法進(jìn)行求解。結(jié)合上述文獻(xiàn)我們發(fā)現(xiàn)都基本是單獨(dú)的從倉(cāng)儲(chǔ)選址的角度來(lái)進(jìn)行物流配送中的優(yōu)化分析，卻未將配送途中路徑的優(yōu)化問(wèn)題與倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題進(jìn)行綜合分析，這也從根本上不能保證選址策略的最優(yōu)性。傳統(tǒng)物流倉(cāng)儲(chǔ)

17、的選址方法對(duì)優(yōu)化目標(biāo)的函數(shù)要求較高，對(duì)相應(yīng)的約束條件處理非常困難，尤其是當(dāng)規(guī)模增加時(shí)，算法的效率會(huì)受到很大的影響，2.2 配送路徑的優(yōu)化問(wèn)題配送路徑的優(yōu)化問(wèn)題是國(guó)內(nèi)外運(yùn)籌學(xué)上一個(gè)永不衰竭的熱點(diǎn)，這其中的NP-hard問(wèn)題是困擾了學(xué)術(shù)界的典型問(wèn)題。此問(wèn)題通常被描述為：在一個(gè)供需關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，存在著多個(gè)物流倉(cāng)儲(chǔ)中心，客戶群體意見(jiàn)很多的配送車(chē)輛，如何在車(chē)輛所能承載的范圍和顧客的服務(wù)需求內(nèi)，科學(xué)的調(diào)度車(chē)輛的出行數(shù)量，行車(chē)路線和出行的時(shí)間，將顧客所需的物品從倉(cāng)儲(chǔ)中心送達(dá)客戶手中，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)例如按的最大化。2.2.1 配送中靜態(tài)車(chē)輛路徑問(wèn)題這個(gè)問(wèn)題首先被Dantzig等學(xué)者提出后，國(guó)內(nèi)外一大批

18、的研究學(xué)者對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行了廣泛的研究，80年代，Bodin等用綜合描述的方式對(duì)相關(guān)的研究成果進(jìn)行了比較詳細(xì)的講述，之后Christofides等有根據(jù)最新的研究成果作出了更為全面的介紹，20世紀(jì)初Paolo等學(xué)者就此問(wèn)題發(fā)表專著進(jìn)行了詳細(xì)論述。不少研究者采用了精確算法求解了此類問(wèn)題，但是受求解的規(guī)模影響，學(xué)者大部分偏重于構(gòu)造應(yīng)用較廣的啟發(fā)式算法求解。國(guó)內(nèi)直到90年代初期才開(kāi)始相關(guān)科學(xué)領(lǐng)域的研究，但是目前的發(fā)展呈現(xiàn)蓬勃之勢(shì)。直到現(xiàn)在相關(guān)的論文以及文章達(dá)到了1800余篇，通過(guò)對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)：國(guó)內(nèi)對(duì)VRP的研究已經(jīng)從過(guò)去的集中轉(zhuǎn)化為向規(guī)模擴(kuò)展。從普通的高等院校向各領(lǐng)域拓展。綜合已有的文

19、獻(xiàn)以及研究成果分析，不難發(fā)現(xiàn)學(xué)者們大部分都關(guān)注的正向物流，而對(duì)于反向物流則研究很少，與此同時(shí)，研究逆向物流的學(xué)者大多關(guān)注在其復(fù)雜性的特點(diǎn)上，把正向物流與反向物流進(jìn)行有機(jī)結(jié)合的并不多見(jiàn)，對(duì)物流配送中物品回收的差異性，多樣性以及相關(guān)的優(yōu)化問(wèn)題研究的深度并不夠，部分的研究并未考慮逆向物流中的庫(kù)存限制和其可分性，這從某種意義上影響了其在實(shí)踐中的指導(dǎo)價(jià)值。2.2.2 動(dòng)態(tài)車(chē)輛的路徑問(wèn)題傳統(tǒng)的配送路徑的安排很多取決于已經(jīng)決定的信息假設(shè)，即顧客的需求，配送車(chē)輛的位置和已知的路況，這樣就確定了車(chē)輛在行駛中所用的時(shí)間，車(chē)輛在任何節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)行成本由節(jié)點(diǎn)之間的距離決定，與時(shí)間沒(méi)有關(guān)系。而且在路徑的安排上不會(huì)發(fā)生變

20、化?；谏鲜龅呐渌吐窂降膬?yōu)化問(wèn)題稱之為靜態(tài)車(chē)輛路徑優(yōu)化問(wèn)題。然而在實(shí)際的情況當(dāng)中存在著很多的不確定的因素，比如交通存在著高度的動(dòng)態(tài)性，路況不確定性，交通事故，天氣狀況的影響和其他的突發(fā)事件，這都將導(dǎo)致車(chē)輛的運(yùn)行事件，在加上顧客需求的構(gòu)成以及服務(wù)事件的不可預(yù)知性，以上的因素都影響了企業(yè)的配送時(shí)效和顧客的滿意度以及運(yùn)送成本，在此基礎(chǔ)上一部分學(xué)者提出了動(dòng)態(tài)車(chē)輛路徑優(yōu)化問(wèn)題研究。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)這類問(wèn)題相繼進(jìn)行了動(dòng)態(tài)撥召車(chē)輛問(wèn)題進(jìn)行了研究，但是這個(gè)研究的最大遺憾在于未能對(duì)此類問(wèn)題的特征進(jìn)行概括總結(jié)，80年代末期以后，Psaraftis從12個(gè)不同的方面比較了動(dòng)靜態(tài)路徑優(yōu)化的不同的特征，并提出了相對(duì)精準(zhǔn)的

21、定義，隨后更多的學(xué)者投入了對(duì)相關(guān)問(wèn)題的研究，并提出了相關(guān)的研究問(wèn)題，比如說(shuō)：采用近似解算法研究帶時(shí)間窗口的單機(jī)DVRP問(wèn)題；段征宇等設(shè)計(jì)蟻群算法求解具有時(shí)間依賴性的DVRP問(wèn)題；白世貞等研究了行程時(shí)間隨出發(fā)時(shí)刻變化的DVRP問(wèn)題?？傮w來(lái)說(shuō)，此類研究的問(wèn)題前提條件是客戶需求發(fā)生變化，運(yùn)輸環(huán)境的影響以及對(duì)模糊時(shí)間的分析，對(duì)一次性優(yōu)化方法可以采用不同的策略的研究力度不夠深，針對(duì)多車(chē)型DVRP問(wèn)題的研究成果及其的少，同時(shí)在快速回應(yīng)算法上的研究不夠蛇舞。這些缺點(diǎn)在某種程度上降低了動(dòng)態(tài)優(yōu)化問(wèn)題模型應(yīng)用的有效性。第3章 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址模型建立3.1 物流倉(cāng)儲(chǔ)的概述和定位（1）物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的概念由于不同國(guó)家的國(guó)

22、慶和發(fā)展水平的差異，國(guó)內(nèi)外對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)的概述存在著不同的描述:歐美國(guó)家更趨向于從顧客的利益出發(fā)，日本則注重從服務(wù)供應(yīng)商的角度思考問(wèn)題，趨向于提升顧客的價(jià)值來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的最大化；我國(guó)的國(guó)標(biāo)將配送中心定義為：從事配送的物流的場(chǎng)所或組織，主要服務(wù)于特定的用戶；善的信息網(wǎng)絡(luò)；范圍??；品種多，小批量；以配送為主，儲(chǔ)存為輔。這體現(xiàn)了具有中國(guó)特色的物流特征，符合我國(guó)的國(guó)情。根據(jù)以上描述的共同點(diǎn)，本文將物流倉(cāng)儲(chǔ)中心定義為：接受并處理末端用戶的訂貨信息，對(duì)上游運(yùn)來(lái)的多品種貨物進(jìn)行分揀，根據(jù)用戶訂貨要求進(jìn)行揀選、加工、組配等作業(yè)，并進(jìn)行送貨的設(shè)施和機(jī)構(gòu)。是從供應(yīng)者手中接受多種大量的貨物，進(jìn)行倒裝、分類、保管、流通

23、加工和情報(bào)處理等作業(yè)，然后按照眾多需要者的訂貨要求備齊貨物，以令人滿意的服務(wù)水平進(jìn)行配送的設(shè)施。（2）物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的定位根據(jù)現(xiàn)代物流學(xué)科的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，本文對(duì)物流倉(cāng)儲(chǔ)中心定位的界定分為如下幾方面：1 層次根據(jù)規(guī)模的大小與其功能的差異性，物流倉(cāng)儲(chǔ)的節(jié)點(diǎn)可分為物流園區(qū)，物流中心和配送站點(diǎn)三層；在一般情況下把規(guī)模小，綜合性弱而專業(yè)性極強(qiáng)的配送站點(diǎn)劃分為最后一個(gè)層次。2 橫向從橫向來(lái)看雖然同處于物流的末端，但是其有更為完善的組織和專業(yè)的設(shè)施及技術(shù)與傳統(tǒng)的倉(cāng)庫(kù)，貨柜相區(qū)別。3 縱向從物流末端的起點(diǎn)直接面向顧客4 系統(tǒng)處于物流大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的核心，可以大大的提高整體的運(yùn)行水平，節(jié)約運(yùn)行成本。5 功能通過(guò)

24、接貨，配貨和送貨完成資源最終的配置。（3）配送中心的類型根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的不同把物流倉(cāng)儲(chǔ)中心按照不同的分類依據(jù)分為以下幾種：1按配送對(duì)象分為專業(yè)的配送中心和柔性配送中心，專業(yè)的物流倉(cāng)儲(chǔ)中心是把配送作為專業(yè)化的職能，基本不會(huì)從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)；配送的對(duì)象以及技術(shù)屬于專業(yè)的范疇；柔性倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的職能非專業(yè)化和固定化，能夠根據(jù)客戶需求進(jìn)行靈活的變化，從而提供相應(yīng)的服務(wù)。2 按覆蓋范圍把物流倉(cāng)儲(chǔ)中心分為城市配送中心，區(qū)域配送中心和國(guó)際配送中心三種。它們所覆蓋的區(qū)域分別是以城市為配送范圍；服務(wù)輻射能力較強(qiáng)，能夠滿足省（市）際，全國(guó)乃至全世界范圍內(nèi)的顧客要求；服務(wù)能力很強(qiáng)，可以滿足國(guó)際物流轉(zhuǎn)運(yùn)需求。3 按物流功能分為

25、倉(cāng)儲(chǔ)型配送中心，其具有儲(chǔ)存能力強(qiáng)，功能偏重于商品保管。3.2 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的基本理論分析物流倉(cāng)儲(chǔ)作為供應(yīng)商和消費(fèi)者之間重要的鏈接平臺(tái)，物流倉(cāng)儲(chǔ)中心的設(shè)立的目的是為了整合資源利用的最大化，以及對(duì)物流配送中的整體優(yōu)化，因此物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址對(duì)物流配送的實(shí)效起到了決定性作用。3.2.1 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的目標(biāo)和原則（1）選址目標(biāo)1）物流倉(cāng)儲(chǔ)成本最小化物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的總成本又建設(shè)成本，運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)輸成本以及其他相關(guān)的成本構(gòu)成。這其中建設(shè)成本由土地征用費(fèi)，倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備組成，通常與物流倉(cāng)儲(chǔ)中心所在的地理位置有關(guān)，運(yùn)營(yíng)成本是指商品在進(jìn)出庫(kù)，保管維護(hù)，分裝裝配等過(guò)程中產(chǎn)生的費(fèi)用，這與商品的中轉(zhuǎn)量有關(guān)系。其他成本包括了員

26、工的工資，固定資產(chǎn)的折舊以及一些與經(jīng)營(yíng)無(wú)關(guān)的費(fèi)用。運(yùn)輸成本是指在物流配送途中所產(chǎn)生的費(fèi)用，這與運(yùn)距和運(yùn)價(jià)有關(guān)，運(yùn)輸?shù)木嚯x取決于物流倉(cāng)儲(chǔ)中心所在的位置，而運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格取決于運(yùn)輸方式的選址，與倉(cāng)儲(chǔ)中心和顧客所在的地區(qū)交通狀況有關(guān)。2）服務(wù)的最優(yōu)化倉(cāng)儲(chǔ)中心選址是為了服務(wù)最優(yōu)化即由服務(wù)時(shí)效，服務(wù)速度和服務(wù)的可靠性組成，服務(wù)指標(biāo)的優(yōu)劣由物流倉(cāng)儲(chǔ)中心與顧客之間距離的遠(yuǎn)近決定，如果選址優(yōu)，距離很近那么訂單周期短，配送的時(shí)效快，服務(wù)準(zhǔn)時(shí)率高，服務(wù)水平優(yōu)。 3）選址地的發(fā)展?jié)摿ψ畲蠡锪鱾}(cāng)儲(chǔ)的選址具有投資大，服務(wù)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，所以物流倉(cāng)儲(chǔ)中心要兼顧環(huán)境友好，資源利用最大化。在充分考慮成本的基礎(chǔ)上，應(yīng)該認(rèn)真的規(guī)劃節(jié)

27、點(diǎn)的可持續(xù)發(fā)展，如該節(jié)點(diǎn)以后能夠滿足客戶需求的增長(zhǎng)以及設(shè)備設(shè)施擴(kuò)張的可行性。4）評(píng)價(jià)綜合化物流倉(cāng)儲(chǔ)選址決策者的多元化決定了其需求的多元化，當(dāng)在成本，服務(wù)以及發(fā)展的潛力難以滿足本身的需求時(shí)，物流倉(cāng)儲(chǔ)中心選址應(yīng)采用綜合評(píng)價(jià)和多目標(biāo)決定的方法。（2）物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的原則物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址應(yīng)該具有經(jīng)濟(jì)性，協(xié)調(diào)些，適應(yīng)性和前瞻性等特點(diǎn)。1） 經(jīng)濟(jì)性原則經(jīng)濟(jì)性原則即要充分考慮到有關(guān)選址和運(yùn)營(yíng)中的費(fèi)用，同時(shí)應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)的需求量來(lái)作為物流倉(cāng)儲(chǔ)中心建設(shè)規(guī)模的重要參考依據(jù)，對(duì)需求的結(jié)構(gòu)和消費(fèi)層次進(jìn)行分析，以來(lái)確定預(yù)支相適應(yīng)的功能和規(guī)模的大小，以總的運(yùn)行費(fèi)用最低為準(zhǔn)則。2） 協(xié)調(diào)性的原則物流倉(cāng)儲(chǔ)選址應(yīng)與該區(qū)域的分布和技術(shù)

28、水平向協(xié)調(diào)，并且按照區(qū)域的經(jīng)濟(jì)功能，布局和發(fā)展?jié)摿?。根?jù)該區(qū)域能物流的需求量的不同特點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，以至于打破地域與行業(yè)之間的界限，應(yīng)該按照科學(xué)的布局，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，資源整合和良性循環(huán)進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)選址的規(guī)劃3） 適應(yīng)性原則物流倉(cāng)儲(chǔ)選址應(yīng)該充分考慮國(guó)家和各省市區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)政策，社會(huì)發(fā)展水平以及選址地的物流資源和需求分布的情況，與之相適應(yīng)。4） 前瞻性原則物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址應(yīng)該具有可持續(xù)發(fā)展的特點(diǎn)。應(yīng)該從長(zhǎng)遠(yuǎn)性和多角度進(jìn)行考慮，局部的利益應(yīng)該服從整體的利益，眼前應(yīng)該服從長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益。3.2.2 物流倉(cāng)儲(chǔ)選址影響的因素和選址流程(1) 選址的影響因素經(jīng)過(guò)綜合分析我們發(fā)現(xiàn)在物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的過(guò)程中受到自然條件，經(jīng)

29、營(yíng)環(huán)境，基礎(chǔ)設(shè)施以及其他一些潛在的因素影響。這些影響中又包括了氣象條件，地理?xiàng)l件，水文條件，政府決策，商品特性，服務(wù)水平，供應(yīng)商以及交通條件，環(huán)境保護(hù)等子因素組成。（2）倉(cāng)儲(chǔ)選址的工作流程調(diào)查準(zhǔn)備1、組織準(zhǔn)備由投資策劃方組織相關(guān)的工程技術(shù)人員、系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員和財(cái)務(wù)核算人員成立一個(gè)專門(mén)的工作小組。 2、技術(shù)準(zhǔn)備根據(jù)擬新建倉(cāng)庫(kù)的任務(wù)量大小和擬采用的儲(chǔ)存技術(shù)、作業(yè)設(shè)備對(duì)倉(cāng)庫(kù)需占用的土地面積進(jìn)行估算。調(diào)查了解倉(cāng)庫(kù)所處地區(qū)的自然環(huán)境、協(xié)作條件、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、地震、地質(zhì)、水文、氣象等資料。 3、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的主要任務(wù)是具體考察擬建倉(cāng)庫(kù)地點(diǎn)的實(shí)際情況為提出選址報(bào)告掌握第一手資料并進(jìn)行綜

30、合分析確定多個(gè)備選地址。 2）提出選址報(bào)告 倉(cāng)庫(kù)選址報(bào)告應(yīng)該包括以下內(nèi)容1、選址概述這一部分要簡(jiǎn)單扼要地闡述選址工作組的組成選址工作進(jìn)行的過(guò)程選址的依據(jù)和原則簡(jiǎn)單介紹可供選擇的幾個(gè)地點(diǎn)并推薦一個(gè)最優(yōu)方案。2、選址要求及主要指標(biāo)說(shuō)明為了適應(yīng)倉(cāng)庫(kù)作業(yè)的特點(diǎn)完成倉(cāng)儲(chǔ)生產(chǎn)任務(wù)備選地點(diǎn)應(yīng)滿足的基本要求簡(jiǎn)述各備選地址滿足要求的程度。列出選址的主要指標(biāo)如倉(cāng)庫(kù)總占地面積、倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)能力、倉(cāng)庫(kù)職工總數(shù)水電需用量等。 3、庫(kù)區(qū)位置說(shuō)明及平面圖這部分說(shuō)明庫(kù)區(qū)的具體方位四周距主要建筑物及大型設(shè)施的距離附近的地形、地貌、地物等并畫(huà)出區(qū)域位置圖。 4、建設(shè)時(shí)占地及拆遷情況這部分要說(shuō)明

31、倉(cāng)庫(kù)建設(shè)占地范圍內(nèi)的耕地情況、拆遷戶數(shù)及人口數(shù)估算征地和拆遷費(fèi)用。 5、當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、地震、氣象和水文情況這部分包括備選地的地質(zhì)情況、地震烈度、氣溫、降水量、匯水面積、歷史洪水水位等。6、交通及通訊條件這部分要說(shuō)明備選地的鐵路、公路、水運(yùn)及通訊的設(shè)施條件和可利用程度。3.3 物流倉(cāng)儲(chǔ)中心選址模型分析本文所說(shuō)的物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的模型是指基于相關(guān)的數(shù)學(xué)原理和方法，在選址對(duì)象，優(yōu)化目標(biāo)，選址區(qū)域和成本函數(shù)等前提下，進(jìn)行深入的探討和研究，從定量和定性的角度對(duì)實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行描述，以確定物流倉(cāng)儲(chǔ)的數(shù)量，區(qū)域和閨蜜。從而合理規(guī)劃，資源合理配置，使成本最小化。經(jīng)過(guò)多年的研究和探索，物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址已經(jīng)形成了成熟

32、的理論，這些理論雖然存在差異性，但是基本可分為連續(xù)性選址模型和離散型模型兩大類，它們的求解方法如下:(1) 離散型選址模型的內(nèi)涵式物流倉(cāng)儲(chǔ)選擇的地點(diǎn)是有限的幾個(gè)可行性的店，一般采用的方法有CFLPF法，鮑莫爾-沃爾夫模型，覆蓋模型和聚類分析法等。(2) 連續(xù)性選址模型的內(nèi)涵是指物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的地點(diǎn)可以在平面內(nèi)任意取點(diǎn)，一般采用的有交叉中值法和重心法兩種。3.3.1 0-1型整數(shù)規(guī)劃法0-1整數(shù)規(guī)劃法可以用來(lái)求解多個(gè)物流倉(cāng)儲(chǔ)的選址問(wèn)題，當(dāng)需要在若干個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)地址中選出最優(yōu)，以來(lái)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商經(jīng)過(guò)物流企業(yè)向顧客送貨的運(yùn)輸成本最小化。此種方法是在考慮了固定費(fèi)用和成本之后，將倉(cāng)儲(chǔ)中心的個(gè)數(shù)限制和容量限制納入約束

33、條件，因而彌補(bǔ)相關(guān)研究的缺失。0-1整數(shù)規(guī)劃是一種特殊額整數(shù)規(guī)劃，若有n個(gè)變量，可以產(chǎn)生2n個(gè)變量組合，當(dāng)n較大時(shí)，采用完全枚舉法是不可能解決問(wèn)題的，一般采用隱形枚舉法，我國(guó)的左元斌，沈萍等學(xué)者運(yùn)用0-1規(guī)劃法求解了物流倉(cāng)儲(chǔ)選址的問(wèn)題。整數(shù)規(guī)劃法選址模型如下：G表示供貨商集合；D表示可新建配送中心的最大集合；C表示客戶點(diǎn)的集合；M表示配送中心建設(shè)備選地的集合，M=1,2，,m；g表示供應(yīng)商，gG；i表示配送中心，iM；j表示客戶點(diǎn)，j； Wgi表示從供應(yīng)商g到配送中心i的運(yùn)輸量； 表示從供應(yīng)商g到配送中心i的單位運(yùn)輸率 表示從配送中心i到客戶點(diǎn)j的運(yùn)輸量； 表示從配送中心i到客戶點(diǎn)j的單位運(yùn)輸

34、費(fèi)率； 表示供應(yīng)商g的供應(yīng)能力； 表示配送中心的最大容量； 表示客戶點(diǎn)j的需求量； 表示備用選址中心i的固定費(fèi)用； 表示通過(guò)配送中心i單位商品中轉(zhuǎn)產(chǎn)生的變動(dòng)費(fèi)用；上述模型中（3-1）表示物品從經(jīng)營(yíng)商，倉(cāng)儲(chǔ)中心到顧客這一過(guò)程中所產(chǎn)生的費(fèi)用的最小化；（3-2）式則表示經(jīng)營(yíng)商向物流倉(cāng)儲(chǔ)中心提高的商品總量不能超過(guò)其自身的生產(chǎn)能力；（3-3）表示物流倉(cāng)儲(chǔ)中心向顧客點(diǎn)配送中不存在存量和同城調(diào)劑；（3-4）表示顧客的需求都能被滿足；（3-5）表示倉(cāng)儲(chǔ)中心的容量；（3-6）表示物流倉(cāng)儲(chǔ)的建設(shè)數(shù)量的限制。此模型一般采用了分支定界法，求出在物流倉(cāng)儲(chǔ)選址中的最優(yōu)選擇，這個(gè)模型的優(yōu)點(diǎn)在于能夠以最優(yōu)的方式考慮固定費(fèi)用的

35、投資，但是因?yàn)楣潭ㄙM(fèi)用是一個(gè)變量，所以更適合采用離散型模型進(jìn)行處理。3.3.2 模型模擬設(shè)有4個(gè)備選物流配送中心地址，6個(gè)工廠為其供貨，6個(gè)客戶需要產(chǎn)品，最多設(shè)置3個(gè)物流配送中心，工廠到物流配送中心的運(yùn)輸價(jià)格見(jiàn)表1，物流配送中心到客戶的運(yùn)輸價(jià)格見(jiàn)表2，工廠的總生產(chǎn)能力見(jiàn)表3，物流配送中心的固定成本，單位管理成本，及容量見(jiàn)表4，客戶的需求量見(jiàn)表5。表1 工廠到配送中心的運(yùn)輸價(jià)格中心配送單位運(yùn)價(jià)工廠W1W2W3W4P16542P22349P36875P47423P54251P63417表2 配送中心到客戶的運(yùn)輸價(jià)格單位運(yùn)價(jià)配中送心客戶C1C2C3C4C5C6w1327475w2614253w324

36、5368w4563746表3 工廠的總生產(chǎn)能力工廠P1P2P3P4P5P6總生產(chǎn)能力（p）400050006000700060004000表4 備選物流中心的固定成本，單位管理成本，容量物流配送中心W1W2W3W4固定成本（f）500000300000400000400000單位管理成本（g）3254倉(cāng)庫(kù)容量（a）10000600007000050000表5 客戶的需求量顧客C1C2C3C4C5C6需求（d）100002000010000200003000010000第4章物流配送途中車(chē)輛路徑問(wèn)題的模型建立及研究物流配送途中的路徑問(wèn)題大概分為：帶裝載能力和路程長(zhǎng)度約束的車(chē)輛路徑問(wèn)題，帶取貨和時(shí)

37、間窗口約束的車(chē)輛路徑問(wèn)題，單階段帶信息流的車(chē)輛路徑問(wèn)題三種，本文將就帶信息流的車(chē)輛路徑問(wèn)題進(jìn)行研究。4.1.1 車(chē)輛路徑問(wèn)題描述單階段信息流車(chē)輛路徑問(wèn)題是指顧客下單后貨物到達(dá)物流倉(cāng)儲(chǔ)中心最后到達(dá)客戶手中的過(guò)程。從相關(guān)資料得知當(dāng)客戶付款后，其成本是固定的，因?yàn)橛惺挛兜浪拓洉r(shí)間，即使物品到達(dá)倉(cāng)儲(chǔ)中心也不會(huì)進(jìn)行配送。這樣就造成了物流倉(cāng)儲(chǔ)中心資源的浪費(fèi)。本文可以將此問(wèn)題分為已到配送時(shí)間和未到配送時(shí)間兩種來(lái)進(jìn)行分析，我們常把此類問(wèn)題轉(zhuǎn)化為經(jīng)典的VRP問(wèn)題來(lái)進(jìn)行解決，即確定了物流倉(cāng)儲(chǔ)中心既定的配送方案，如果沒(méi)有按時(shí)送達(dá)，將進(jìn)行一定的懲罰。倉(cāng)儲(chǔ)中心又將未到送貨時(shí)間和當(dāng)天必送貨物進(jìn)行資源整合，這樣做的目的是最

38、小化車(chē)輛總的行駛費(fèi)用和未送訂單懲罰的費(fèi)用之和為零。為了方便建立模型，作出以下假設(shè):配送途中車(chē)型相同；物品大小相等；運(yùn)送物品的總量不超過(guò)車(chē)輛的最大容量；以一個(gè)配送中心為例；顧客的訂單只能由一輛車(chē)配送；車(chē)輛有最大行駛距離的約束。4.1.2 建立數(shù)學(xué)模型根據(jù)本章問(wèn)題描述和假設(shè)，建立如下數(shù)學(xué)模型：I,j：表示訂單的編號(hào)；V表示到達(dá)配送中心可以進(jìn)行配送物品的集合；K表示物流配送中心車(chē)輛的集合；Vk表示車(chē)輛k需要送達(dá)客戶的集合；Q表示車(chē)輛的運(yùn)載能力；表示客戶的需求量，當(dāng)i=0時(shí)，需求量為0；表示i和j客戶之間的距離；Yi表示i客戶沒(méi)有受到服務(wù)所受到的懲罰費(fèi)用；D表示車(chē)輛的最大行駛距離；表示車(chē)輛行駛費(fèi)用在總

39、費(fèi)用的比重；配送車(chē)輛行駛的費(fèi)用；這個(gè)模型中（5-1）表示最小化配送車(chē)輛費(fèi)用與沒(méi)有送達(dá)懲罰費(fèi)用之和；（5-2）表示配送車(chē)輛在送完一個(gè)訂單i之后直接送往下一個(gè)訂單j；（5-3）表示車(chē)輛在送完訂單j之后直接配送訂單I;(5-4)表示車(chē)輛從倉(cāng)儲(chǔ)中心出發(fā)后又回到倉(cāng)儲(chǔ)中心；（5-5）表示每一個(gè)訂單i最多使用一個(gè)車(chē)輛配送，當(dāng)指定的配送計(jì)劃當(dāng)天無(wú)法完成時(shí)，=0；（5-6）表示每輛車(chē)k運(yùn)送送完訂單總量不得超過(guò)車(chē)的最大載貨量；（5-7）表示每輛配送車(chē)輛最大的行駛距離；（5-8）表示避開(kāi)配送過(guò)程中產(chǎn)生的子回路。第5章 我國(guó)物流發(fā)展的現(xiàn)狀以及物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到的作用5.1 物流發(fā)展的現(xiàn)狀“十一五”特別是國(guó)務(wù)院印發(fā)物

40、流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃以來(lái)，我國(guó)物流業(yè)保持較快增長(zhǎng)，服務(wù)能力顯著提升，基礎(chǔ)設(shè)施條件和政策環(huán)境明顯改善，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系初步形成，物流業(yè)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。產(chǎn)業(yè)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。全國(guó)社會(huì)物流總額2013年達(dá)到197.8萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)3.1倍，按可比價(jià)格計(jì)算，年均增長(zhǎng)11.5%。物流業(yè)增加值2013年達(dá)到3.9萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)2.2倍，年均增長(zhǎng)11.1%，物流業(yè)增加值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重達(dá)到14.8%。物流業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)快速增加，從業(yè)人員從2005年的1780萬(wàn)人增長(zhǎng)到2013年的2890萬(wàn)人，年均增長(zhǎng)6.2%，

41、詳見(jiàn)前瞻中國(guó)物流行業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告。服務(wù)能力的提升。物流企業(yè)資產(chǎn)重組和資源有機(jī)結(jié)合進(jìn)一步加快，形成了一批所有制多元化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化和管理現(xiàn)代化的物流企業(yè)。傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)加速向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型，制造業(yè)物流、商貿(mào)物流、電子商務(wù)物流和國(guó)際物流等領(lǐng)域?qū)I(yè)化、社會(huì)化服務(wù)能力顯著增強(qiáng)，服務(wù)水平不斷提升，現(xiàn)代物流服務(wù)體系初步建立。技術(shù)裝備條件明顯改善。信息技術(shù)廣泛應(yīng)用，大多數(shù)物流企業(yè)建立了管理信息系統(tǒng)，物流信息平臺(tái)建設(shè)快速推進(jìn)。物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等現(xiàn)代信息技術(shù)開(kāi)始應(yīng)用，裝卸搬運(yùn)、分揀包裝、加工配送等專用物流裝備和智能標(biāo)簽、跟蹤追溯、路徑優(yōu)化等技術(shù)迅速推廣。基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)日趨完善。截至2013年底，

42、全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程10.3萬(wàn)公里，其中高速鐵路1.1萬(wàn)公里；全國(guó)公路總里程達(dá)到435.6萬(wàn)公里，其中高速公路10.45萬(wàn)公里；內(nèi)河航道通航里程12.59萬(wàn)公里，其中三級(jí)及以上高等級(jí)航道1.02萬(wàn)公里；全國(guó)港口擁有萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2001個(gè)，其中沿海港口1607個(gè)、內(nèi)河港口394個(gè)；全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)193個(gè)。2012年全國(guó)營(yíng)業(yè)性庫(kù)房面積約13億平方米，各種類型的物流園區(qū)754個(gè)。發(fā)展環(huán)境不斷優(yōu)化?！笆濉币?guī)劃綱要明確提出“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”。國(guó)務(wù)院印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃，并制定出臺(tái)了促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展的政策措施。有關(guān)部門(mén)和地方政府出臺(tái)了一系列專項(xiàng)規(guī)劃和配套措施。社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度日趨完善，標(biāo)準(zhǔn)化工作有序推進(jìn)，人才培養(yǎng)工作進(jìn)一步加強(qiáng)，物流科技、學(xué)術(shù)理論研究及產(chǎn)學(xué)