1、第一節(jié)概述汽車使用壽命，是指從汽車開始使用到不能使用之間的整個時期。它可以用累計使用年數或累計行駛里程數表示。1991年交通部規(guī)定了汽車報廢條件，即累積行駛70萬公里或使用年限14 年及雖未超過以上使用年限，但經過兩次大修，技術狀況下降，失去使用價值的應予以報廢。1992年國家規(guī)定，汽車累積使用年限在1214年應報廢。1997年國家發(fā)布的汽車報廢標準規(guī)定，按車型和用途汽車報廢里程為3050萬公里，更新報廢年限為810年；經修理和調整后仍達不到機動車安全運行技術條件要求的，應予以報廢；若按標準已到報廢行駛里程和使用年限，但經嚴格檢驗，技術性能附合國家有關規(guī)定的可延緩報廢，但不得超過報廢年限的一半

2、(45年)。2000年底國家有關部門將非營運載客汽車和旅游載客汽車的使用年限及辦理延緩的報廢標準調整為：9座（含9座）以下非營運載客汽車（包括轎車、含越野車）使用15年;旅游載客汽車和9座以上非營運載客汽車使用10年; 但旅游載客汽車和9座以上非營運載客汽車可延長使用年限最長不超過10年。工業(yè)發(fā)達國家汽車的平均使用壽命一般為712年。我國交通系統(tǒng)過去執(zhí)行汽車折舊制度。規(guī)定在汽車達到折舊期后，需要經過技術鑒定，才允許車輛報廢。由于折舊率過低，車輛得不到及時更新，老舊車的比重大，使企業(yè)的技術經濟指標落后。以某地調查數據（表10-1）為例，汽車行駛里程在(6065)×104km區(qū)段比行駛里

3、程在(3035)×104km，燃油費用上升18.8，維修費用上升22.13%，車噸月產下降11.6%，運輸成本上升5.7%。某地中型載貨汽車行駛里程與技術經濟指標表9-1行駛里程區(qū)段(104km)期內換算周轉量(tkm)維修費用(元/ktkm)燃料費用(元/ktkm)運輸成本(元/ktkm)利潤(元/ktkm)510305751.422.9146.23146.0443.773035486093.423.0541.47139.3944.916065430572.328.1549.26147.2633.657580450480.822.5844.85135.0462.9490100512

4、877.430.0944.50146.5735.22我國20世紀80年代初期，對國產主要車型進行經濟使用壽命研究。采用按車輛累計行駛里程分組抽樣的方法，對6000多臺車輛進行調查統(tǒng)計，結果見表10-2。國產汽車經濟使用壽命表9-2車型解放黃河客貨客貨年限(年)99109里程(104km)45405040表10-2中的使用年限是按全國年平均行駛里程(貨車4.5×104km，客車5×104km)計算的。我國地域遼闊，汽車技術水平和使用條件不同，車輛使用強度差別很大，因而各地的汽車經濟使用壽命也必然不同。若全國專業(yè)運輸車輛平均水平定為1.0，各地可按表10-3中的修正系數對表10

5、-2中的年限或里程進行修正。載貨汽車使用壽命修正系數表9-3車型道路條件特殊作用條件城市運輸良好差解放客1.11.30.850.950.80.9 貨0.9黃河客 貨0.9表10-3中良好道路系指國家道路等級中的一、二、三級道路，好路率在50以上；中等道路指符合國家道路等級的四級道路，好路率在35-50以上；差路指國家等級以外的道路，好路率在30以下。特殊使用條件，是指在一些特殊自然條件下使用的車輛，包括寒冷、沿海、風沙區(qū)和山區(qū)等。汽車運輸企業(yè)適時更新車輛可獲得明顯的經濟效益。例如，國產某型汽車在80×104km 的行駛里程內，更新周期40×104km的車

6、輛比更新周期80×104km的車輛可多得利潤10521元，節(jié)約燃料6.2t。汽車運輸企業(yè)推行按經濟使用壽命更新車輛，通常需考慮以下幾個問題：更新周期確定。汽車更新須講究經濟效益，通過經濟分析和比較，對汽車的自然壽命和經濟壽命進行分析計算，以確定汽車的最佳更新周期。更新資金。應通過適當提高折舊率，并將積累的折舊費用作更新資金。更新車輛車型選擇。各地使用條件相差較大，運輸貨物千差萬別。在更新車輛時，應根據最佳經濟原則，選擇適用車型。報廢車處理。報廢車收購機構應允許車主從報廢車輛上拆下經鑒定可用零件。汽車制造廠家和零部件生產商應探索汽車零部件的再生利用問題。第二節(jié) 汽車使用壽命評價指標車輛

7、壽命從投入生產開始，經過有形磨損和無形磨損，直到在技術上或經濟上不宜繼續(xù)使用，需要更新所經歷的時間。其中，包括物理壽命、技術使用壽命、經濟使用壽命和折舊使用壽命。一、 汽車物理壽命汽車物理壽命，又稱為自然壽命，是指汽車從全新狀態(tài)投入生產開始，直到在技術上不能按原有用途繼續(xù)使用為止的時間。它與汽車制造質量、運行材料品質、使用條件、駕駛操作技術及維修質量等因素有關。有時可通過恢復性修理延長車輛物理壽命。二、 汽車技術使用壽命汽車技術使用壽命，是指汽車從全新狀態(tài)投入生產后，由于新技術的出現，使原有汽車喪失其使用價值所經歷的時間。車輛不能通過修理的方法恢復其主要使用性能的使用期限。汽車技術進步越快，技

8、術壽命也越短。三、 汽車經濟使用壽命汽車經濟使用壽命，是指汽車從全新狀態(tài)投入生產開始，到年平均總費用最低的的使用年限。汽車使用超過這個年限，在技術上仍可繼續(xù)使用，但年平均總費用上升，在經濟上不宜繼續(xù)使用。從汽車使用總成本出發(fā)，分析車輛制造成本、使用與維修費用、管理開支、車輛當前的折舊以及市場價格變化等因素，經過分析做出綜合經濟評定，才能確定汽車經濟使用壽命。汽車經濟使用壽命是汽車經濟效益最佳時機。在汽車更新政策允許的情況下，汽車用戶在更新車輛時應以經濟使用壽命為依據。據資料表明，在一輛汽車的整個使用期內，制造費用約占其使用期內總費用的15，使用、維修費用約占總費用的85。年平均費用是車輛在使用

9、年限內，年平均折舊費用與該汽車發(fā)生的經營費用之和。汽車使用時間越長，每年分攤的折舊費越少；但隨著使用年限的增加，汽車有形磨損增加，汽車技術性能逐漸下降，使汽車的運行材料(主要是燃料和潤滑料)費用、工時費用、維修費用增加。延長使用年限使折舊費用的下降，有時會被經營費用的增加逐漸抵消。年均總費用是隨使用時間而變化的函數。汽車使用至一定年限會出現年均總費用的最低值，見圖10-1。決定年均總費用最低的橫坐標上標示的年限,就是汽車的經濟壽命，即式中：為汽車經濟使用壽命；為汽車購置費用；為汽車經營費用的逐年增長值。四、 汽車折舊壽命汽車折舊壽命，是指按國家規(guī)定或企業(yè)規(guī)定的折舊率，把汽車總值扣除殘值后的余額

10、，折舊到接近于零所經歷的時間或里程。汽車折舊壽命一般介于技術壽命或經濟壽命與物理壽命之間，由國家或企業(yè)所采取的技術政策和方針而定。第三節(jié)更新理論設備更新問題一般分為效率不變型設備的更新和效率遞減型設備的更新兩類。汽車使用效率隨行駛里程的增加而降低，屬于效率遞減型設備。在壽命期內，汽車使用性能及經濟指標均會逐漸下降，這種現象可稱為“劣化”。因而，劣化理論是這類設備更新的理論依據。通過對在用車輛的大量調查，可發(fā)現汽車經濟使用壽命的劣化過程，主要受到車輛有形磨損和無形磨損的影響。一、 有形磨損汽車經過一段時間使用而產生故障或使技術性能下降。汽車動力性下降、油耗增加、振動加大等，都是有形磨損的具體表現

11、。汽車有形磨損主要發(fā)生在使用過程中，稱為第一種磨損。它產生的原因主要是機件配合副的機械磨損、基礎零件的變形、零件的疲勞破壞等。汽車有形磨損發(fā)展到一定程度，就會呈現故障，使維修費用、運行材料費用增高，運輸效率降低，若繼續(xù)使用下去，經濟上將是不合算的。汽車在閑置過程中也發(fā)生有形磨損，稱為第二種磨損。如長期不用而生銹，日曬、雨淋使車身漆面及輪胎等橡膠件老化，或因其它管理不善和缺乏正確的管理而引起的其它損失。第一種有形磨損與使用時間和使用強度成正比，而第二種有形磨損在一定程度上與閑置時間成正比。按能否修復劃分，汽車有形磨損又可以分為可消除的和不可消除的兩類。第一類，通過相應的維修措施可以周期性地消除，

12、如汽車通過各級維護作業(yè)、小修可消除因各種失調或損傷而造成的運行故障，通過大修可恢復各總成及整車的使用性能。第二類，不能通過同樣的方法消除，如一些零件的老化和疲勞。當有形磨損增加到使車輛技術狀況變壞而不能繼續(xù)作為運輸工具使用時，車輛已達到了完全磨損的程度，這時就需要更新車輛。汽車有形磨損反映了其使用價值降低，當采用修理方法消除這種磨損時，需要支出一定的費用。通常，修理費用不應超過一定的限度。車輛有形磨損發(fā)展到完全磨損的期限，受到很多因素影響。技術進步可推遲有形磨損的期限。這是因為材料的抗磨性、零部件加工精度的提高和粗糙度的降低，以及結構的改善，使設備的耐久性得到提高，同時采用正確的預防維護與計劃

13、修理可避免零件出現過度磨損；與科學技術進步有關的措施，又會加快有形磨損的速度，提早發(fā)展到完全磨損的期限。這是因為采用車輛自動化管理系統(tǒng)、機械化裝卸設備，都將減少車輛的停歇時間，提高行程利用率。在車輛使用效率提高的同時，加大了車輛使用強度，促使車輛有形磨損加快。二、無形磨損汽車無形磨損，是指在科學技術進步的影響下，不斷出現更加完善、效率更高的車輛，使在用車輛的原有價值降低，或者是使該種車型的價值降低。車輛價值并不取決于最初的生產耗費，而是取決于再生產所用的生產耗費。在技術進步的同時，這種耗費不斷下降。因此，無形磨損又可分為兩種形式。因相同結構（同型車）車輛再生產價值的降低，而使現有車輛價值的貶值

14、，稱為第一種無形磨損；因不斷出現更完善、效率更高的車輛(新車型)，而使現有車輛貶值，稱為第二種無形磨損。第一種無形磨損，是指車輛的結構、動力性和燃油經濟性不變，但由于技術進步的影響，在汽車制造工程中，生產工藝不斷改進，成本不斷降低，勞動生產率不斷提高，使生產該車輛的社會必要勞動耗費相應降低，從而發(fā)生車輛貶值，即其原始價值遭到損失。技術進步對汽車工業(yè)的影響一般大于對修理行業(yè)的影響，使車輛本身價值降低的速度比修理成本降低速度快。因此，可能出現費用超過合理限度的情況，從而使車輛使用壽命縮短。第二種無形磨損，系指新車型的出現使原有車型顯得技術性能落后，如繼續(xù)使用原車型的車輛，就會降低運輸生產的經濟效果

15、。第二種無形磨損發(fā)展到完全磨損之前，就出現用新車型代替較陳舊的現有車輛的必要性，即產生車輛更換問題。但是，這種更換的經濟合理性不取決于出現相同技術用途的新型車輛這一事實，而是決定于現有車型的貶值程度，以及在生產中繼續(xù)使用舊型車輛時其經濟效果下降的程度。三、綜合磨損綜合磨損，是指車輛在有效使用期內發(fā)生的有形磨損和無形磨損的綜合。車輛有形磨損和無形磨損在經濟后果上均引起設備原始價值的降低。有形磨損嚴重時常會使車輛在修復之前不能正常運行而被迫停駛，而任何無形磨損均不影響車輛的正常運行。研究車輛更新時，首先是分析有形磨損期和無形磨損長短及其相互關系。推遲有形磨損，即提高車輛耐久性具有重要的經濟效果。但

16、增加車輛耐久性受到車輛無形磨損期的制約。這通常出現三種情形。第一，“無維修設計”方案，即通過車輛設計使有形磨損期和無形磨損期相互接近，當車輛達到應該大修時刻，同時也達到了應該更換的時刻。這種 “無維修設計”的理想方案，實際上常難以做到。第二，車輛已遭到完全有形磨損，而它的無形磨損期尚未到來，這時只需研究對該車大修是否合理，不合理則用同車型更換新車。第三，無形磨損期早于有形磨損期，這時面臨的問題是，應繼續(xù)使用原有車輛，還是用更先進的新型車更新尚未折舊完的現用車。車輛綜合磨損的補償方式有局部補償和全部補償兩種。有形磨損的局部補償是維修，無形磨損的局部補償是現代化改裝。后者因汽車技術進步已基本消失。

17、有形磨損和無形磨損的完全補償形式就是更換或更新車輛。第四節(jié)更新時刻的確定確定車輛的更新時刻，是企業(yè)及各級經濟組織管理決策中的重要問題之一。當一輛汽車磨損到已不能使用，且不宜大修時，換用一輛相同性能的車輛。這是一種簡單替換，我國運輸企業(yè)車輛的更新主要采用這種簡單替換方法。這種替換沒有明確的技術經濟分析做依據，無所謂“最佳更新時機”。只有在技術進步高速發(fā)展的條件下，我國汽車運輸企業(yè)應該更多地以效能更高、結構更加完善的先進車型，代替物理上不能使用和經濟上不宜繼續(xù)使用的陳舊車輛。更換的規(guī)模愈大，時間愈快，汽車運輸業(yè)的勞動生產率提高程度也就愈大。但是，在提高生產率的同時，為了取得最大的使用經濟效率，就必

18、須研究車輛“最佳更新時機”的確定方法，并以此制定更新方案。汽車使用壽命和更新時刻采用的計量單位通常有使用年限和使用里程。使用年限是按年平均行駛里程折算的汽車使用年限；使用里程是車輛開始使用到更新時的累計行駛里程數。專業(yè)運輸車輛在以年限做為計量指標的同時，還常把使用里程作為參考性指標。按使用年限或使用里程計量的汽車最佳更新時機確定方法的核心問題是計算汽車的經濟使用壽命。主要計算方法有低劣化數值法、應用現值及資本回收系數估算法、面值法以及最低計算費用法（判定大修與更新界限法）等。一、低劣化數值法低劣化數值法的目標是保證設備一次性投資和各年經營費用總和為最小。    假

19、定原價的汽車已使用，輪胎購置費為,汽車殘值。若令，則里程的折舊率為。隨著汽車行駛里程的延長，單位里程折舊費不斷減少。但由于車輛有形磨損和無形磨損的加劇，而使車輛經營費用(維修、燃料、大修費用)增加，稱為低劣化。設b為車輛低劣化的增加強度(元/(kkm)2)，則在使用里程L內的平均低劣化數值為bL/2。圖10-2 為車輛使用費用與使用里程間關系曲線，其中使用費用為                   

20、0;                 (10-1)式中：為車輛使用費用；為固定費用（指汽車運輸成本中與行駛里程無關的費用）。若使車輛按里程計算的平均使用費用最小，只需，則求得汽車經濟壽命為                     

21、         (10-2)換算成按計算的經濟壽命為， (年)                                (10-3)式中：為年平均行駛里程。表示劣化程度的b值，可通過將營運費用（燃料費維修費大修均

22、攤費）與行駛里程進行回歸計算后求得。由于回歸計算所用的數據，是通過一個樣本推斷總體，所以還應采用區(qū)間估計的方法推算出b值的置信區(qū)間，再由式(10-2) 確定其經濟使用壽命的變化范圍。在數理統(tǒng)計中對于一元線性函數                                

23、60;   (10-4)若式(10-4)中的回歸系數b是獨立正態(tài)變量的線性組合，則仍為正態(tài)隨機變量。b的方差為方差的無偏估計為                               (10-5)式中：為任意處的回歸值。若線性回歸的效果顯著，則值的置信區(qū)間為 

24、60;                          (10-6)式中：表示為分布；置信水平為；自由度(n-2)；為樣本數；平均數。以某運輸公司對某型汽車使用數據進行的統(tǒng)計分析為例 (見表10-4)，將里程與總費用進行回歸后，得出回歸方程式為 低劣化強度的增長強度b=0.218元/(kkm)2。設K0=10500元，則根據低劣化計算式

25、(10-2),可得經濟壽命里程為當年平均行駛里程 L = 3.4×104km時，經濟壽命年限TG = 31/3.4 = 9.129 (年)。已知 = 0.218，n=12，則取置信水平=0.05，查t分布表，得 某省汽車運輸公司對國產某汽車使用成本的統(tǒng)計表9-4里程段D104km平均累計里程X(103km)維修費Y1元/103km大修費Y0元103km燃料費Y2元/kt.km燃料費折算系數C(t)總費用YY1+Y0+Y2+C(元/km)0109091.77049.51053.33256.41015117.6591.79048.78083.33254.32025244.119

26、4.2047.1551.88293.33314.42530268.7697.3447.1553.21023.33321.83035340.88105.4252.1656.18023.33344.64550486.67115.6658.1352.30033.33347.55055529.33127.3360.4655.30933.33371.75560575.55128.0660.4658.51053.33383.66065625.69124.2468.1560.70873.33394.56570676.37123.1968.1559.58863.33389.77075726.59128.677

27、3.4860.27033.33402.57580776.29130.2773.4860.90093.33406.5X5457.89   Y4187.50X23097781.6   Y21492372.150 注：燃料費的折算系數是把千噸公里燃料費折算成千車公里燃料費，C = (主車標記噸位+掛車標記噸位×拖掛率)×實載率。 故b的置信區(qū)間按式(10-6)計算，可得0.179b0.257當設K0=10500元不變時，置信水平=0.05，經濟壽命里程的置信區(qū)間為，即，或8年10年二、應用現值及投資回

28、收系數估算法在計算汽車經濟壽命時，若考慮到利率對年使用費用的影響，就應把已發(fā)生的費用或預期將要發(fā)生的費用做現值計算。使得在同一時間基點上，將所涉及的各項費用按現在的價值折算出總的費用，稱為年使用現值。其折算公式為在計算汽車經濟壽命時，若考慮到利率對年使用費用的影響，就應把已發(fā)生的費用或預期將要發(fā)生的費用做現值計算。使得在同一時間基點上，將所涉及的各項費用按現在的價值折算出總的費用，稱為年使用現值。其折算式為                

29、;                (10-7)式中：為現值；為未來值，即第年付出的費用；為利率；為現值系數。設汽車使用過程中，平均每年陸續(xù)付出的費用為R(稱為年當量使用費用)，每年陸續(xù)付出費用的總和為P(以現在的費用值表示，稱為現值)。則R與P 之間的關系為                 

30、;     (10-8)                                   (10-9)式中：為投資回收系數。年當量使用費用是為了使支出的現值可與每年由更新而獲得的效益進行比較而提出的。當列表計算后，選

31、出與年當量使用費用最小的使用年限時，即為經濟壽命年限。    以表10-4所列數據為例，取利率，按式(10-9)列表計算，經濟壽命為11年，結果見表10-5。因此，考慮利率時汽車經濟壽命計算值將比不考慮利率影響時稍有增加。汽車經濟壽命計算表表9-5年限T(1)年使用費用元(2)現值系數(3)年使用費用現值,元(4)(2)×(3)現金合計(5)K0+(4)的累計資本回收系數(6)年當量使用費用，元(7)(5)×(6)187520.9097955.5718455.571.10020301.13290040.8267437.3025892.870.5

32、7614914.2939256O.7516591.2632844.130.40213203.34495080.6836493.9639338.090.31612430.84597600.6216060.9645399.050.26411985.356100120.5655656.7851055.830.23011742.847102640.5135265.4356321.260.2051545.868105160.4674910.9761232.23O.18711450.439107680.4244565.6365797.860.17411448.8310110200.3864253.7270

33、051.580.16311418.4111112720.3513956.4774008.050.15411397.2412115240.3193676.1677684.210.14711419.58三、 面值法面值法是一種僅以帳面數字作為分析基礎的經濟分析法。與低劣化數值相比，面值法可避免數據統(tǒng)計困難，適于在實際生產中分析和預估本單位車輛的經濟使用壽命。假定以30000元購入一臺新車，預計可使用10年，其價值將隨著使用年限的增加而降低，而運行成本則增加。將這些有關的數據列表，并計算其總使用成本和在使用期間的每年平均使用成本，則可以得到年平均使用成本最低的使用年限(見表10-6)。 汽

34、車年總使用成本表 9-6使用年限汽車殘值年折舊()/運行成本累計運行成本總使用成本=+年均使用成本=/125000500032003200820082002200005000385070501205060253150005000430011350163505450410000500047001605021050526358000440052002125025650511366000400056002685030850514274000371461003295036664523883000337565003945042825535392000311170004645049561550710100

35、02900720053650565505655 面值法通常列表計算。由表10-6中數據可看出，第5年未為最經濟的壽命時期，因為與其它幾年比較該年的年平均使用成本為最低。四、 判定大修與更新界限計算法汽車在使用一定時期后，需要在更新或者大修兩種方案之間做出判斷?？尚薅恍?，過早地更新，會因未達到折舊期而造成未折舊完的部分價值的損失。應該更新而未更新，過多地依靠大修使車輛重新工作，則將增加維修費用，降低生產效率。因此，對一輛汽車而言，需要在大修與更新兩個方案之間進行判別分析后，再行決策。為了合理地選取大修與更新方案，常采用的判別式為    

36、0;                             (10-9)式中：為車輛第次大修的費用，元；為使用成本的損失，其大小等于大修后車輛與新購車輛的運輸成本差值乘以至下次大修期間的運輸生產量（即經營損失），元；為新車原始價值，元；為反映大修過后車輛運輸生產率與新車輛至第一次大修之間運輸生產率的比例關系；為反映大

37、修后車輛至下次大修前的行駛里程與新車第一次大修前行駛里程間的比例關系；為因更新而引起舊車未折舊完的損失之和時，更新是合理的。若令更新與大修兩方案耗費之差為B，則                             (10-11)設為大修耗費效果系數,即     &#

38、160;                 (10-12)當時，說明更新在經濟上是合理的。以某運輸公司數據為例(見表10-7)。                        某運輸公司汽車大修次數與費用、運行成

39、本以及完好率的關系表 9-7大修次數大修間隔里程(103km)大修費用(元)大修間隔里程內的平均成本(元/kt·km)大修間隔里程內的平均完好率()01803000159.58911004000  21005000  380 180.674.18480 183.1 5    注：1. 新車價= 14500 元2 . 汽車殘值定為 500 元3. 單車折算噸位為3.33t(考慮到實載率、里程利用率、拖掛率等因素，由統(tǒng)計數據求出)。1. 先判定是否需要進行第二次大修已知條件可由表

40、10-7直接或間接得到，即元; 元元，元其中：800為折舊里程，單位為103km大修耗費效果系數為據可知，進行第二次大修在經濟上是合理的。2. 再判斷是否需要進行第三次大修計算過程同前元，元元，元大修耗費系數計算結果為據可知，進行第三次大修是不經濟的，應在達到第三次大修時進行更新。第五節(jié)總成互換修理的汽車壽命總成互換修理法對于提高維修質量，縮短維修停廠車日，降低維修成本都有著積極的作用。由于實現總成互換法維修汽車，不斷更新零部件和總成，因而使汽車壽命似乎為無限長,實際上這是不現實的。當采用有限的總成互換，即在總成儲備數量限定條件下互換時，由基于若干輛整車和一定數量的周轉總成所構成的系統(tǒng)內，汽車

41、的平均壽命是可以估算的。顯然，用做周轉的總面儲備數量越大，則汽車有形磨損的強度越低，由此造成系統(tǒng)中汽車的平均壽命將越長。這種汽車壽命同前述的以整車為單位總成不互換（即采用就車修理法）條件下的汽車行駛里程，因此，以年為單位計算汽車壽命時，總成互換條件下的汽車壽命將大于就車修理條件下的汽車壽命。總成互換修理時的汽車壽命計算有一定困難，當周轉總成的儲備數量限定時，可考慮以下計算方法。在計算汽車使用壽命時，將總成的各項費用均攤到汽車的使用費用中，然后按前述各種方法計算。例如，汽車使用期內，單位行駛里程消耗的運行費用（包括燃料及潤滑油料的消耗費、輪胎消耗費和保養(yǎng)維修費等）為  

42、60;   (元/km)                         (10-13)當采用有限總成互換時，則有   (元/km)               

43、0;      (10-14)式中：為全部互換總成的費用，元；N為企業(yè)的營運車輛數；L 為汽車使用期內的累計行駛里程，km。在計算汽車技術壽命時，可運用可靠性原理。將汽車視為由發(fā)動機、變速器、前橋、后橋、車架、駕駛室、貨箱等各大總成組成的系統(tǒng)，從各總成可靠性與整車可靠性間的關系分析可知，該系統(tǒng)為串聯系統(tǒng)，整車（即系統(tǒng)）的可靠度可表示為                  

44、0;                 (10-15)式中：為整車可靠度；為總成可靠度；為組成汽車的總成數，=7。從可靠性的觀點，汽車技術使用壽命應是保證汽車以一定的可靠度（即無故障工作概率）運行的期限，而汽車可靠度在通常情況下是汽車行駛里程的函數。如果已知各總成的故障分布特性及特征參數，則總成的可靠度可表示為                           (10-16)式中：