1、王之泰物流成本高在體制 來源：不詳 作者：佚名 日期：2009年06月01日 訪問次數(shù)： 我國著名的物流專家王之泰教授日前在接受記者采訪時說，我國物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。他毫不客氣地指出，導致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。 現(xiàn)在，我國許多產品由于生產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。王之泰教授給記者算了一筆帳，在一般的社會產品中，我國的人力資源成本相當于發(fā)達

2、國家的五分之一，而生產成本中含的物流成本高于他們三倍（我國的物流成本占生產成本的左右，而發(fā)達國家僅占）；在社會流通領域，我國物流成本占的比重接近，美國不到，也比發(fā)達國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經濟的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。 為什么物流成本如此之高？ 這里既有技術原因、更有體制因素的雙重制約。專家分析說，從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足厘米，卻以世界的營業(yè)里程，完成世界的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能滿足的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達、萬輛，鐵路只

3、能滿足萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設。從長遠看，根據(jù)我國經濟的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。 目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯(lián)結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復

4、雜的現(xiàn)代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。 現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點不同，各自規(guī)劃   

5、; 我國著名的物流專家王之泰教授日前在接受記者采訪時說，我國物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經濟的總體運行水平。他毫不客氣地指出，導致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。    現(xiàn)在，我國許多產品由于生產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。王之泰教授給記者算了一筆帳，在一般的社會產品中，我國的人力資源成本相當于發(fā)達國家的五分之一，而生產成本中含

6、的物流成本高于他們三倍（我國的物流成本占生產成本的左右，而發(fā)達國家僅占）；在社會流通領域，我國物流成本占的比重接近，美國不到，也比發(fā)達國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經濟的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。    為什么物流成本如此之高？    這里既有技術原因、更有體制因素的雙重制約。專家分析說，從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，我國鐵路的人均里程不足厘米，卻以世界的營業(yè)里程，完成世界的運量。即便這樣，鐵路貨運目前大體只能

7、滿足的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達、萬輛，鐵路只能滿足萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設。從長遠看，根據(jù)我國經濟的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。    目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運轉。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經濟有關，也與國民經濟分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯(lián)結。這種分部門管理的

8、體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現(xiàn)代生產中，它必須經過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。    現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優(yōu)化

9、配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經濟聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。    王之泰尖銳地指出，不能從物流的合理化、經濟化、科學化角度設計物流流程，物流依托的基礎資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應現(xiàn)代經濟發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。    對企業(yè)來說，這種基礎資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用

10、公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經濟的，然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平臺沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。    另一方面，隨著我國加入世貿組織，國際化程度越來越高，國內企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是“宜鐵（路）進鐵（路），宜公（路）進公（路）”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統(tǒng)，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流大規(guī)模、低成本的運輸優(yōu)勢不得不流失和