1、30收稿日期：2009-06-11機(jī) 車 電 傳 動(dòng)ELECTRIC DRIVE FOR LOCOMOTIVES5, 2009Sep. 10, 20092009年第5期 2009年9月10日城市軌道車輛地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)及其仿真研究賀德強(qiáng)1，路向陽(yáng)2，苗劍1（1. 廣西大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，廣西南寧530004 ；2. 株洲南車時(shí)代電氣股份有限公司技術(shù)中心，湖南株洲412001）作者簡(jiǎn)介：賀德強(qiáng)(1973- ，男，博士，高級(jí)工程師，碩士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)檐囕d信息系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)化制造等。摘要：根據(jù)地鐵列車故障檢測(cè)與診斷技術(shù)的發(fā)展需求，介紹了車載故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)的組成，提出了基

2、于工業(yè)以太網(wǎng)的地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)。利用網(wǎng)絡(luò)仿真軟件構(gòu)建了該診斷網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型，并基于該模型研究了車載工業(yè)以太網(wǎng)傳輸大容量故障數(shù)據(jù)及視頻監(jiān)視信息過(guò)程中網(wǎng)絡(luò)負(fù)載、網(wǎng)絡(luò)延時(shí)和端到端的關(guān)鍵性能參數(shù)。仿真結(jié)果表明，該系統(tǒng)級(jí)仿真模型對(duì)車載故障診斷網(wǎng)絡(luò)的性能分析是有效的，為工業(yè)以太網(wǎng)絡(luò)在地鐵列車上的應(yīng)用提供了客觀、可靠的定量依據(jù)。關(guān)鍵詞：地鐵列車；故障檢測(cè)；診斷；網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；仿真中圖分類號(hào)：TP393；U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1000-128X(200905-0030-03Research on Network Architecture and Its Simulation

3、of Metro Train Fault Detection and Diagnosis SystemHE De-qiang1，LU Xiang-yang2，MIAO Jian1(1.Mechanical Engineering Collenge, Guangxi University, Nanning, Guangxi 530004, China;2.Technology Center, Zhuzhou CSR Times Electric Co., Ltd., Zhuzhou, Hunan 412001, ChinaAbstract:According to the requirement

4、 of metro train fault detection and diagnosis development, the composition of the onboard faultdetection and diagnosis system is introduced. The network architecture of metro train fault detection and diagnosis system based onboardindustrial Ethernet is put forward, which network topology structure

5、model is build using network simulation software, and studies itsnetwork load, delay the point-to-point key performance of the onboard network as transmission mass failure data and video monitoringinformation. The simulation results indicate that this simulation model is effective for performance an

6、alysis of the onboard fault detection anddiagnosis system and can afford objective, reliable quantitative basis for application of industrial Ethernet in metro train.Key words:metro train; fault detection; diagnosis; network architecture; simulation0引言隨著地鐵列車運(yùn)行速度的提高，列車結(jié)構(gòu)越來(lái)越復(fù)雜，對(duì)列車安全、可靠及高效運(yùn)行提出了更高的要求。因此

7、，列車故障檢測(cè)和診斷系統(tǒng)已成為現(xiàn)代地鐵列車必不可少的重要組成部分。地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)是一種地鐵列車在運(yùn)行中出現(xiàn)或即將出現(xiàn)故障時(shí)，通過(guò)提示或人機(jī)直接對(duì)話形式達(dá)到在較短的時(shí)間內(nèi)有效地診斷列車故障的智能系統(tǒng)?，F(xiàn)有的國(guó)內(nèi)外地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)大部分由干線鐵路機(jī)車故障診斷系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)。特別是上世紀(jì)90年代以來(lái)，歐洲連續(xù)開(kāi)展了以維護(hù)系統(tǒng)ROMAIN (ROSIN MAINtenance 為主要研究?jī)?nèi)容的鐵路開(kāi)放式系統(tǒng)互連網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目ROSIN (Railway Open Sys-tem Interconnection Network、以遠(yuǎn)程監(jiān)視與維護(hù)系統(tǒng)ROMM (Remote Monitori

8、ng and Maintenance 為主要研究?jī)?nèi)容的用于智能列車應(yīng)用的集成通信系統(tǒng)項(xiàng)目TrainCom (Integrated Communication System for IntelligentTrain Applications、歐洲鐵路整體開(kāi)放式維護(hù)支持系統(tǒng)基金項(xiàng)目：國(guó)家863資助項(xiàng)目(2009AA04Z410 ；廣西科技攻關(guān) 項(xiàng)目(桂科攻0992006-4，桂科能 0842006_007_Z31EuRoMain(European Railway Open Maintenance System，以及于2009年完成的鐵路集成研究項(xiàng)目In t e GRa i l(Integrated

9、 research project in the Railway field等。以這些項(xiàng)目為基礎(chǔ)，以歐洲、日本、美國(guó)為首的世界各國(guó)地鐵車輛新造車通過(guò)發(fā)展和采用列車通信網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了列車設(shè)備運(yùn)行控制和故障診斷、旅客信息的傳遞和服務(wù)等。比較有代表性的車載故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)有：日本三菱公司基于Arcnet 網(wǎng)絡(luò)的TIMS 系統(tǒng)、西門(mén)子公司基于TCN 網(wǎng)絡(luò)的SIBAS32 系統(tǒng)、阿爾斯通公司基于TCN 網(wǎng)絡(luò)和無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)的eTrain 實(shí)時(shí)維護(hù)系統(tǒng)、龐巴迪公司基于TCN 和車載Ethernet 網(wǎng)絡(luò)的MITRAC TCMS 系統(tǒng)等15。隨著地鐵列車中設(shè)備日益增多，且故障診斷所需要通信的數(shù)據(jù)量越來(lái)

10、越多，現(xiàn)有TCN （WTB/MVB）、LonWorks 、CANOpen 、ArcNet 、SIBUS 、WordFIP 等列車通信網(wǎng)絡(luò)由于帶寬限制，已不能滿足上述地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)的需求。本文提出了基于工業(yè)以太網(wǎng)的列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，利用網(wǎng)絡(luò)仿真軟件建立了該診斷網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型、節(jié)點(diǎn)的應(yīng)用層進(jìn)程模型和鏈路層進(jìn)程模型。網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性和吞吐量仿真表示該網(wǎng)絡(luò)完全滿足列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)需求。1故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)1.1故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)組成現(xiàn)有的列車控制和監(jiān)控系統(tǒng)TCMS(Train Control &Monitoring System主要關(guān)注列車控制

11、與簡(jiǎn)單的故障監(jiān)測(cè)，而MVB 及CANOPEN 由于網(wǎng)絡(luò)帶寬的限制，大容量的列車車載監(jiān)控信息以及視頻監(jiān)視系統(tǒng)CCTV 、廣播系統(tǒng)PA 和旅客系統(tǒng)PIS 等音視頻信息必須通過(guò)其他網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸。每列車的TCMS 系統(tǒng)主要由以下設(shè)備構(gòu)成： 2個(gè)冗余主處理單元MPU ；1個(gè)冗余MVB 網(wǎng)絡(luò)；多個(gè)遠(yuǎn)程輸入輸出模塊RIOM ；2個(gè)司機(jī)顯示單元DDU ；2個(gè)MVB 中繼器等。TCMS 控制/監(jiān)測(cè)下列系統(tǒng)：輔助供電系統(tǒng)(AUX；車門(mén)系統(tǒng)(DOOR；牽引控制系統(tǒng)(PCU；制動(dòng)控制系統(tǒng)(BCU，包括空氣壓縮機(jī) ；空調(diào)系統(tǒng)(HVAC；列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC；照明系統(tǒng)(Light；無(wú)線電通信系統(tǒng) (RADIO；乘客信

12、息系統(tǒng)(PIS；高壓設(shè)備(HV；受電弓(Pant；旁路開(kāi)關(guān)狀態(tài)(Cab By-Pass；煙火報(bào)警系統(tǒng)(FDS；軌道障礙物探測(cè)系統(tǒng)；車輪脫軌檢測(cè)系統(tǒng)；其他所需的車輛系統(tǒng)。車載故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)要求主要包括：可用性，大容量車載故障檢測(cè)與診斷信息的傳輸，網(wǎng)絡(luò)的可靠性、安全性、冗余性等級(jí)高等等?；谏鲜鯰CMS 系統(tǒng)，增加的遠(yuǎn)程系統(tǒng)檢測(cè)和診斷MSMD (reMote System Monitoring and Diagnosis單元及車載工業(yè)以太網(wǎng)，通過(guò)MVB 接收上述各車載單元的實(shí)時(shí)關(guān)鍵故障檢測(cè)和診斷信息；同時(shí)，根據(jù)上述各車載單元所提供的接口形式，基于MVB 通過(guò)MSMD 網(wǎng)關(guān)（GW ）

13、或直接通過(guò)車載工業(yè)以太網(wǎng)接收非實(shí)時(shí)大容量故障檢測(cè)與診斷數(shù)據(jù)。MSMD 單元對(duì)接收的信息進(jìn)行綜合分析、評(píng)估、判斷，作出相應(yīng)的保護(hù)或?qū)ζ渌到y(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。MSMD單元收集所有子系統(tǒng)的狀態(tài)信息、過(guò)程數(shù)據(jù)和故障信息進(jìn)行分析，根據(jù)對(duì)運(yùn)行和安全的影響程度以及對(duì)部件或系統(tǒng)的破壞程度對(duì)所接收的故障進(jìn)行評(píng)估，再劃分成不同的等級(jí)。MSMD 將故障的評(píng)估結(jié)果及其他故障信息儲(chǔ)存在本單元的電子硬盤(pán)中。故障信息包括故障代碼、故障名稱、故障等級(jí)、車號(hào)、故障設(shè)備的名稱、故障發(fā)生日期時(shí)間、故障消失日期時(shí)間、同類故障統(tǒng)計(jì)數(shù)及相關(guān)的環(huán)境數(shù)據(jù)等。MSMD 單元根據(jù)故障信息的重要度，實(shí)時(shí)或入庫(kù)時(shí)通過(guò)無(wú)線的方式把故障檢測(cè)與診斷信息傳輸至地面

14、中央控制室（OCC ）和車輛段故障檢測(cè)與維修中心，再通過(guò)地面智能處理系統(tǒng)軟件對(duì)故障檢測(cè)和診斷信息作進(jìn)一步的分析和統(tǒng)計(jì)等。1.2故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)主處理單元MPU 、司機(jī)室智能顯示單元IDU 、牽引控制單元PCU 、輔助控制單元ACU 、門(mén)控單元DCU 、制動(dòng)控制單元BCU 和遠(yuǎn)程I/O模塊等設(shè)備如帶以太網(wǎng)接口，則直接與車載工業(yè)以太網(wǎng)連接；否則，上述模塊通過(guò)M V B 網(wǎng)關(guān)連接工業(yè)以太網(wǎng)。利用遠(yuǎn)程通信網(wǎng)關(guān)（M C G ）實(shí)現(xiàn)車載故障信息的遠(yuǎn)程傳輸?；诠I(yè)Ethernet 的地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示（圖中以半列6節(jié)編組列車為例進(jìn)行說(shuō)明）。故障檢測(cè)和診斷信息的優(yōu)先級(jí)

15、通過(guò)工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)的802.1p 協(xié)議來(lái)設(shè)置，從而保證局部故障信息的實(shí)時(shí)性；可靠性方面，利用工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)的快速生成樹(shù)RSTP（802.1w ）協(xié)議來(lái)組建車載冗余網(wǎng)絡(luò)；同時(shí)，車載設(shè)備與車載工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)之間的連接采用D 型編碼4針M12連接器，從而保證連接的可靠性。圖1基于工業(yè)Eth er ne t 的地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié) 構(gòu)賀德強(qiáng)，路向陽(yáng)，苗劍：地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)及其仿真研究第5期32雖然100M 工業(yè)以太網(wǎng)目前已應(yīng)用于列車車載旅客信息系統(tǒng)（PIS ）和視頻監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV ），從安全角度考慮，為保證上述故障檢測(cè)與診斷數(shù)據(jù)、音視頻數(shù)據(jù)的可靠傳輸，必須研

16、究上述車載網(wǎng)絡(luò)在各種環(huán)境下的性能。本文利用網(wǎng)絡(luò)仿真軟件研究100M 車載網(wǎng)絡(luò)流量下的以太網(wǎng)時(shí)延和丟包率，并分析高層應(yīng)用程序的時(shí)延。2故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)仿真根據(jù)地鐵車輛規(guī)格，一般地鐵列車編組最多由8節(jié)車廂組成，每節(jié)車廂配1臺(tái)8口工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)，即故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)列車級(jí)網(wǎng)絡(luò)由8臺(tái)交換機(jī)switch 組成，swith_1代表第1列車廂，switch_2、switch_3、s w i t c h _8依此類推，每臺(tái)交換機(jī)的網(wǎng)絡(luò)帶寬為100Mbps ；為了保證網(wǎng)絡(luò)的可靠性，車載100M 工業(yè)以太網(wǎng)以環(huán)型方式組網(wǎng)，各車載交換機(jī)的連接方式如圖2所示。由于動(dòng)車長(zhǎng)度一般不超過(guò)23m ，拖車長(zhǎng)度一般不超過(guò)

17、25m ，所以交換機(jī)之間距離最長(zhǎng)60m ，滿足以太網(wǎng)布線要求。由于旅客信息系統(tǒng)（PIS ）和車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV ）占了上述網(wǎng)絡(luò)的大部分帶寬，設(shè)定每節(jié)車廂安裝2臺(tái)視頻編碼器，視頻編碼模式為MPEG4或H.264；而每節(jié)車廂內(nèi)的故障檢測(cè)與診斷數(shù)據(jù)所占用的帶寬不超過(guò)2Mbps 。兩端司機(jī)室的遠(yuǎn)程系統(tǒng)檢測(cè)與診斷單元（MSMD ）與主干網(wǎng)的連接為10/100Mbps 自適，分別與交換機(jī)switch_1及switch_8相連接。針對(duì)上述網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建如圖2所示的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。上圖網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中遠(yuǎn)程系統(tǒng)檢測(cè)和診斷(MSMD單元及每節(jié)車廂網(wǎng)絡(luò)接入點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)模型如圖3所示。根據(jù)以上網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行仿真，可以得

18、到前景模型和背景模型的仿真結(jié)果。由于前景業(yè)務(wù)主要進(jìn)行每節(jié)車廂所有設(shè)備故障檢測(cè)與診斷數(shù)據(jù)傳輸，即FTP 業(yè)務(wù)，背景模型是在前景模型的基礎(chǔ)上加入每節(jié)車廂的視頻流(Video ，因此本文著重對(duì)網(wǎng)絡(luò)流量變化前后時(shí)負(fù)載(Load和延時(shí)(Delay參數(shù)變化進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析與比較。第一個(gè)環(huán)境定義為前景狀態(tài)，即網(wǎng)絡(luò)流量主要是提供FTP ，設(shè)每節(jié)車廂所有設(shè)備故障檢測(cè)與診斷數(shù)據(jù)流量為2Mbps ；第二個(gè)環(huán)境定義為背景狀態(tài)，即網(wǎng)絡(luò)流量中加入視頻監(jiān)視(Video, 視頻流量設(shè)為1Mbps 。第三個(gè)環(huán)境定義為背景狀態(tài)，即網(wǎng)絡(luò)流量中加入視頻監(jiān)視(Video, 視頻流量設(shè)為2Mbps 。仿真結(jié)果前后網(wǎng)絡(luò)延時(shí)(Delay曲線對(duì)比

19、如圖4所示。由仿真結(jié)果看到，加入視頻流后車載網(wǎng)絡(luò)延時(shí)加大，當(dāng)故障診斷數(shù)據(jù)流量為1M bp s 時(shí)，平均延時(shí)為25ms ；當(dāng)加入每節(jié)車廂每路視頻1Mbps 流量時(shí)，平均延時(shí)為40ms ；但每路視頻增加至2Mbps 流量時(shí)，平均延時(shí)達(dá)200ms 以上，此時(shí)已不能可靠傳輸故障數(shù)據(jù)。說(shuō)明加入視頻業(yè)務(wù)后對(duì)原網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了較大沖擊，延時(shí)增加，服務(wù)質(zhì)量QoS 降低。為提高地鐵車載工業(yè)以太網(wǎng)絡(luò)圖2地鐵列車故障檢測(cè)與診斷網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié) 構(gòu)圖3MSMD 單元節(jié)點(diǎn) 模型圖43種情況下的平均網(wǎng)絡(luò)延時(shí)對(duì) 比（下轉(zhuǎn)第55頁(yè)）機(jī) 車 電 傳 動(dòng)2009年55劉霄，劉邦文，林杰，黃勇翔：機(jī)車牽引電機(jī)掃膛原因淺析第5期異物掉入電機(jī)內(nèi)部

20、。牽引電機(jī)大線要確保接好，要保證齒輪箱正確安裝，防止電機(jī)進(jìn)油受污染。3.4保證機(jī)車操縱平穩(wěn)性在列車運(yùn)行中，司機(jī)要注意平穩(wěn)地操縱機(jī)車，使司機(jī)控制器手柄級(jí)位均速、平穩(wěn)提升，特別是在雨雪天、爬坡或下坡惰行時(shí)，注意防止空轉(zhuǎn)或滑行。3.5注意日常保養(yǎng)工作要嚴(yán)格執(zhí)行小、輔修檢修范圍及工藝，狠抓落實(shí)。要加強(qiáng)機(jī)車電機(jī)的吹掃保養(yǎng)工作，保證電機(jī)換向器及刷架裝置等部件的清潔度。認(rèn)真檢查轉(zhuǎn)子緊固件、四氟帶、無(wú)緯帶等機(jī)械狀態(tài)，檢查絕緣狀態(tài)和軸承油潤(rùn)狀態(tài)。3.6提高檢修及運(yùn)用水平加強(qiáng)檢修人員和機(jī)車司機(jī)的質(zhì)量意識(shí)、責(zé)任心教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)工作，幫助其提高業(yè)務(wù)素質(zhì)。4效果近半年以來(lái)，通過(guò)采取上述3.23.6項(xiàng)對(duì)策及措施后，目

21、前只發(fā)生1起DF 8型內(nèi)燃機(jī)車牽引電機(jī)掃膛故障，該牽引電機(jī)傳動(dòng)端無(wú)緯帶存在嚴(yán)重老化現(xiàn)象，且該型機(jī)車無(wú)防空轉(zhuǎn)裝置。實(shí)踐證明：在機(jī)車中修時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制小齒輪裝入量以防止弛緩，用力矩扳手緊固換向器端軸承擋板上螺栓，防止電樞軸向竄動(dòng)量，同時(shí)使用加強(qiáng)型螺栓；應(yīng)注意電機(jī)軸承的選配和安裝，防止保持架松垮；應(yīng)連接好牽引電機(jī)大線，防止接觸電阻偏大導(dǎo)致燒損電機(jī)引出線。通過(guò)采取有效的預(yù)防措施，牽引電機(jī)掃膛故障完全可以避免發(fā)生。參考文獻(xiàn)：1劉達(dá)德，等. 東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車結(jié)構(gòu)和原理（下冊(cè)）M . 北京：中國(guó)鐵道出版社，1986.2許實(shí)章. 電機(jī)學(xué)（上冊(cè)）M . 北京：機(jī)械工業(yè)出版社，1987. 3沈本蔭. 牽引電機(jī)M

22、. 北京：中國(guó)鐵道出版社，1986. 4劉友梅.SS 6B 型電力機(jī)車M . 北京：中國(guó)鐵道出版社，2003. 5余衛(wèi)斌. 韶山9型電力型機(jī)車M . 北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.性能，應(yīng)選取合理的帶寬，以應(yīng)對(duì)不同應(yīng)用需求。（2）端到端的誤碼率(bit error rate與丟包率(packetloss ratio選取switch_1 <-> switch_3作為研究對(duì)象，仿真無(wú)視頻及帶1Mbps 視頻流量情況下的仿真情況，結(jié)果如圖5所示。由仿真結(jié)果看出：車載工業(yè)以太網(wǎng)在主干網(wǎng)絡(luò)上端到端誤碼率在增加視頻流量的情況下，變化較大，最大值達(dá)到0.00175，而沒(méi)有增加視頻流量的情況下，

23、誤碼率較穩(wěn)定，變化幅度比較小。通過(guò)對(duì)上述仿真結(jié)果進(jìn)行分析可得出，在設(shè)計(jì)基于工業(yè)以太網(wǎng)的地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，應(yīng)選擇較大的網(wǎng)絡(luò)帶寬，或通過(guò)采用H.264等高壓縮標(biāo)準(zhǔn)的視頻設(shè)備來(lái)減少視頻監(jiān)視流量，從而提高網(wǎng)絡(luò)性能，保證在各種復(fù)雜環(huán)境下網(wǎng)絡(luò)通信的正常、可靠運(yùn)行。3結(jié)論針對(duì)地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸需求，提出了基于工業(yè)以太網(wǎng)的車載故障檢測(cè)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)建模與仿真，得到了100M 工業(yè)以太網(wǎng)在地鐵列車故障檢測(cè)與診斷系統(tǒng)中不同車載網(wǎng)絡(luò)負(fù)載環(huán)境下的特性。仿真結(jié)果表明，該車載系統(tǒng)級(jí)仿真模型對(duì)車載故障診斷網(wǎng)絡(luò)的性能分析是有效的，為工業(yè)以太網(wǎng)絡(luò)在地鐵列車上的應(yīng)用和性能優(yōu)化提供了客觀、可靠的定量依據(jù)。參考文獻(xiàn)1Chen J, Roberts C, Weston P. Fault