1、歐洲公路考察報告一、概述今年九月十六日至二十八日間，我們借參加在法國舉辦的國際 23屆 世界道路大會之機，隨交通部公路司組織的代表團對法國、意大利和德 國的高速公路、部分收費站、服務區(qū)和地方公路進行了實地考察。 下面, 就這次公路考察的總體感受作一簡要的介紹。二、歐洲高速公路發(fā)展概況覆蓋整個西歐的高速公路網(wǎng)絡，其中很多高速公路和隧道是上個世紀 70年代建設的，有的甚至是 20 30年代修建的，已有幾十年歷史，但 其整體設計還是一直沿用，至今還不落伍。國家之間公路連接基本上是 無障礙通行，僅在國界設立該國公路標志或引導標志，形成了真正意義上的公路網(wǎng)絡。法國公路由高速公路、國道、省道和市鎮(zhèn)轄道四種

2、道路構成， 總長度 為80.3萬公里，分別由中央政府、省和市、鎮(zhèn)負責投資與管理。其中高 速公路約8000公里，數(shù)歐盟第一網(wǎng)。意大利擁有第二大高速公路網(wǎng)，累計 5600公里長。德國是世界上最早修建高速公路的國家，有9條高速公路與鄰國相 通，其中高速公路已有60多年的歷史，居世界第三位。到 2004年底， 德國公路通車里程達23萬公里，其中，高速公路總里程達到1.15萬公 里，形成了歐洲最龐大的高速公路網(wǎng)，并以氣魄雄偉、質(zhì)地優(yōu)良而聞名 于世。法國的高速公路設備優(yōu)良，配套齊全。路面全部用高質(zhì)量的瀝青或水 泥澆注而成，路面平整，寬闊。八車道的路面占高速公路總長度的 25%， 分布在離大中城市附近的一兩

3、百公里之內(nèi)，與城市市區(qū)路面相銜接，消 除了城市與郊區(qū)道路連接處出現(xiàn)的瓶頸現(xiàn)象，有效地解決了大城市的交通集散問題。占70%的路面為六車道，延伸到全國各地，分布面很廣。 四車道只占5%左右，它主要建造在河道、懸崖、隧道等路 況較復雜崎 嶇的地段。根據(jù)聯(lián)邦德國制訂的國家技術標準，4車道路面的路基寬度 統(tǒng)一標準 取為29米，每一車道寬度為3.75米，兩邊設置寬3.0米的路肩緊急停車 道沖間設寬4.0米的分隔帶。高速公路路面中，水泥混凝土路面占27%, 瀝青路面占73%，表面平整，粗糙度好，行車安全、舒適。德國的公路被分為聯(lián)邦級、州級和鄉(xiāng)鎮(zhèn)級三等，對不同的路段規(guī)定有 不同的車速限制。通常對聯(lián)邦公路規(guī)定的

4、最高車速為100公里120公 里/小時，市區(qū)內(nèi)僅為50公里/小時，住宅區(qū)內(nèi)只允許30公里/小時。 在德國，部分高速公路除對大 型運輸車輛和公共汽車有車速規(guī)定外對一 般車輛均無高速限制，一般可行駛到120150公里/時，最大時速有時可 達200公里/時，上路最小時速為6080公里/時。三、歐洲公路的路線設計歐洲各國高速公路的路 線設計標準普遍較高，尤其是在平原微丘的地 形和城鎮(zhèn)間村鎮(zhèn)分布不密集的地段，長直線、大半徑大量采用，路面寬 闊、筆直，路基高度 普遍較低，縱面較平緩，很少有較大的凸凹起伏。但在特殊的條件下也采用了較低標準的極限值，如在法國通往意大利 的沿著地中海的蘭色海岸穿越阿爾卑斯山脈

5、和亞平寧山脈的高速公路、 意大利沿阿爾卑斯山脈 連通奧地利和奧地利通往德國的高速公路，公路 多處在山嶺重丘區(qū)，許多路段公路多在陡峭的山崖上分別開鑿，穿山隧 道和高架大橋逶迤相連，景色極為壯觀。為了減少對周圍自然景觀 和生 態(tài)環(huán)境的影響，降低工程規(guī)模和工程造價，路線多沿山體順應地形布線, 曲線連曲線，個別地形復雜路段甚至采用了極限半徑。為了減少開挖， 路線縱面主要隨地形 起伏，縱面指標普遍較低，大縱坡，連續(xù)上下坡隨 處可見，個別路段甚至采用了 7.5%的縱坡和5公里的坡長。在穿越城鎮(zhèn)較密集地區(qū)以及自然保護區(qū)路段，為了盡量減少對城鎮(zhèn)和 自然保護區(qū)的影響，路線布置和技術指標的采用均比較靈活，無論高速

6、 公路還是地方公路，路基 普遍較低，沿地勢起伏，以最大限度的減少城 鎮(zhèn)占地和對自然保護區(qū)的影響。在橫斷面設計上，各國道路的標 準也不盡相同，如法國高速公路，為 了減少路基寬度，硬路肩普遍較窄，而大量的采用緊急停車島的斷面形 式，在德國，道路普遍較寬，除部分地方道路 采用設置緊急停車島的斷 面形式外，高速公路多為標 準斷面形式。在歐洲，由于其州際間和城市間的路網(wǎng) 比較密集，交織點較多，且交 通量分布也不均勻，因此這類高速公路很 少有全線一個標準的，往往是 在互通立交區(qū)，根據(jù)車流量匯入和流出的多少車道數(shù)而發(fā)生變化。歐洲公路的路基設計與我國的有 明顯的不同，由于其路線沿線村鎮(zhèn)分 布較分散，且大部分須

7、穿越自然保護 區(qū)，因此沿線的通道數(shù)量較少，而 且為了盡量減少對自然的破壞，所以除特殊路段外，公路的路基高度普 遍較低，路基的邊坡也較緩（坡比多為1:3-1:8），邊坡植有草皮。在挖 方段，除個別段落為減少開挖高度采用擋墻和掛網(wǎng)進行防護外，一般段 落均采用較平緩的植草植樹邊坡，即使是采用擋墻進行防護的，擋墻墻 身也較多的采用的大塊砌石或干砌石等與自然協(xié)調(diào)的防護形式，同時加 強了墻身的垂直綠化力度，而基本沒有滿坡面混凝土圬工硬防護 的情 況，從而以保證公路景觀與自然景觀的協(xié)調(diào)和對自然生態(tài)的保護。在排水設計方面，填方路段坡腳多采用寬大的淺碟形邊溝，邊溝內(nèi)鋪 設草皮，而很少有采用圬工砌護的，整體景觀與

8、周圍的牧場景色協(xié)調(diào)統(tǒng) 一，挖方路段邊溝也大多采用寬大的淺碟形邊溝，下邊設置排水暗溝。邊溝頂面及碎落臺多鋪設草皮，很少有種植灌木和樹木的，大大增加了 行車道橫向限界寬度，使行車感覺到安全、寬闊和舒適四、公路的環(huán)境、生態(tài)保護和景觀設計歐洲各國對重視環(huán)境十分，尤其是在其高速公路的設計和建設 當中, 環(huán)境保護更 是被首要考慮和重點強調(diào)的方面，也就是說，一切要為環(huán)境 保護開綠燈。如許多國家政府就有 明文規(guī)定，建造公路的同時必須綠化， 公路造好綠化也必須 隨之完成。歐洲的公路修建一般要求盡量繞開森林區(qū)，當?shù)缆芬欢ㄒ┻^郊野森 林公園時，即使遇到很低的山丘,也不破壞其公園生態(tài)廊道的完整性，而寧 可使路面下降

9、變成隧道；當?shù)缆反┬杏诘貏輳碗s的山區(qū)時,也要盡量避免 大挖大填,開挖邊坡高差一般不會超過20 m。對路線經(jīng)過環(huán)境生態(tài) 敏感的地區(qū)，如原始森林、沼澤地、動植物自然 保護區(qū)等，路線設計中則重點考慮如何少占地以及如何減少對其影響等 措施。如對穿越沼澤地的路段，路線基本采用全橋跨越或另辟沼澤地的 方法；而對穿越原始森林時，則多采用低路堤。同時，對開挖和填土邊坡采用喬灌草結合綠化。在這些歐洲國家很難 見到大面積的圬工護坡工程,對石質(zhì)邊坡則非常重視在粗糙坡面上進行 近自然的生態(tài)修復,實行喬灌結合。填土護坡基本上沒有格柵式填土護坡 而是采用喬灌草合理配置，近自然恢復，就連路邊的排水溝也很少用漿砌 石,大都采

10、用草溝。對接近城市的公路 邊坡路段，使其成為重要的景觀點, 搭配種植不需人工養(yǎng)護的各種花草和灌木，呈現(xiàn)出色彩繽紛的景觀。據(jù)了 解,以前公路邊坡也是采用漿砌石護坡，現(xiàn)在砌石護坡上已全部種 植了草 本植物或喬灌木對施工開挖廢棄的土石方，各國政府環(huán)境署也有明確的規(guī)定：必須棄 土成山，山上植草種樹，以減少對周圍環(huán)境的污染和有利于環(huán)境的保護。為了保護動物，在動物出沒地區(qū)，公路路面均設置醒目的動物穿越區(qū) 的標志，或局部采用較高路堤，并設置一定寬度的供動物通過的通道等 措施。另外，當路線穿越村鎮(zhèn)和原始森林等環(huán)境敏感區(qū)時，路線兩側(cè)大范圍 的設置了隔音墻以減少噪音對環(huán)境的影響。據(jù)了解，為保護生態(tài)，德國等一些歐洲

11、國家過去在河道整治中,河流被 裁彎取直或漿砌護岸鋪底的現(xiàn)象也比比皆是，造成許多動植物因缺少棲 息之地而滅絕，生態(tài)系統(tǒng)失去平衡?，F(xiàn)在，他們十分重視河湖的生態(tài)保護 工作，并將恢復和維護河流生態(tài)平衡計劃納入國土規(guī)劃之中，并將原直線 式漿砌護岸改造為自然生態(tài)護岸，同時嚴格控制河湖（水庫）及周邊地區(qū) 的開發(fā)建設，保護湖濱帶。政府和有關民間保護組織還有計劃地把湖邊 私有耕地購買過來將其恢復為蘆葦?shù)?并建立自然保護區(qū)。再有就是加強 減少湖區(qū)源污染措施，規(guī)定在距離湖面一定距離內(nèi)嚴禁施用磷肥等。同 時下大力度恢復河流生態(tài)。如河流兩岸的水泥護坡,要逐步拆除并代之以 灌木、草本,對曾被裁彎取直的人工河段，逐步恢復彎

12、曲狀態(tài)，以實現(xiàn)恢復 河流的生機和活力。歐洲公路沿 線的景觀，大都給人一種自然的感覺，樹木品種多以當?shù)?榆科樹種為主，色葉品種有北歐楓，常綠樹除了紅松外，還有形態(tài)纖細 的常綠柏。在植物品種的搭配上，以模仿自然為主。片林的群體搭配注 重色葉和形態(tài)。如高速公路路面高于 農(nóng)田的，則主要以草地為主，點綴 少許灌木；如高速公路路面 低于外側(cè)綠地的，則在土坡上配以灌木；如 高速公路外圍有較寬闊的綠帶的，則簡潔地配以少量灌木叢或喬木形成 景觀即可。而偶有路旁種植喬木的，也是在離路較遠的地方。風景線上 的喬木林在形態(tài)上強調(diào)整體氣勢，在樹木外形搭配和線條上講究對比， 如在大片林木邊緣種植數(shù)棵高大挺拔的大喬木，與成

13、片柔軟的林冠產(chǎn)生 強烈的對比，形成歐洲獨特的綠化風格。五、歐洲公路立體交叉橋的設計1.互通式立交橋雖然歐洲各國的高等 級公路四通八達，路網(wǎng)密集，每條高速公路都與 其它高等級公路多次交叉，但高速公路上的 互通立交卻很少見到規(guī)模較 大的樞紐型立交，即使是功能齊全的全互通立交，給人的感覺也是立交 規(guī)模偏小，匝道指標偏低，占地范圍偏小，至于城鎮(zhèn)出口的立交，則是 功能單一，規(guī)模更小，形式主要以單喇叭型和半苜蓿葉型為主，但沿線 分布密集，使用極其方便。這可能與立交普遍不收費有關?？偟恼f來，歐洲的互通立交設計是以快捷、方便、充分滿足人們的使 用功能和社會功能為主要設計思想，立交的規(guī)模普遍偏小，但形式多樣，

14、功能齊全，不拘一格。2跨線構造物的設計由于高速公路與其 他路的多次交叉，跨線構造物無疑成為高速公路上 的重要組成部分。歐洲高速公路上 跨線構造物分布密集，但結構多以連 續(xù)和簡支結構梁為主，形式偏于單調(diào)，一條路上的上跨橋型幾乎沒有什 么變化，總體感覺是比較樸素。給人印象較深的是歐洲的跨線橋比較注重橋梁的整體造型和一些細 部構造設計上，如橋面欄桿均采用透空形式，突出主梁，主梁均有較大 的懸臂，懸臂端設置垂檐，在光影的作用下使上部梁體顯得纖細輕盈， 同時垂檐還起到滴水的作用，避免了橋面水對梁體側(cè)面的污染。橋臺錐 坡坡面采用空心預制塊鋪設，中間植草，使之與周圍靜觀協(xié)調(diào)統(tǒng)一，避 免了大體量的圬工對環(huán)境的

15、干擾和影響。橋臺采用整體式擋塊，使全橋 上下部線條簡潔明快，避免因線條過多產(chǎn)生的視覺凌亂。橋臺設置完善 的爬坡梯道，方便橋梁的養(yǎng)護維修。3通道橋的設計在歐洲，由于高速公路沿 線村屯分布較分散，與其交叉的公路等級較 高，多為車行路，而高速公路的路基 普遍較低，因此全線通道橋數(shù)量較 少，分布較分散。橋跨多為單孔，跨徑較大，上部以工型梁、T型梁和 現(xiàn)澆剛構為主。六、歐洲公路橋梁設計 1、橋梁概況歐洲的橋梁建設起步較早，經(jīng)驗豐富，技術先進。其預應力混凝土和 鋼筋混凝土橋梁起步較早，發(fā)展也比較快，因此，其公路上的橋梁除個 別跨越江河和深谷的采用大跨橋梁外一般均采用施工比較方便的由工 廠生產(chǎn)的工型或T型標

16、準化構件，從而大大的加快了橋梁的施工速度。近年來，隨著設計手段和材料科學的發(fā)展，設計多跨連續(xù)結構變的越 來越容易，從結構耐久性和美觀等方面考慮，各國對于高速公路上的 較 大跨徑橋梁，尤其對于上跨橋梁已開始大量采用整體或逐孔現(xiàn)澆的后張 預應力混凝土連續(xù)箱梁施工。但是，由于這種施工方法在澆注 混凝土時 所用的大量的木模板往往破壞環(huán)境和生態(tài)，為此對這種現(xiàn)澆混凝土橋梁 施工都有必須采用鋼模的明確規(guī)定。利用標準梁段，采用先簡支后連續(xù)的結構體系形式也是高速公路上大 量橋梁采用的，這種結構不但可利用工廠生產(chǎn)的標準化構件，加快施工 進度，而且對環(huán)境和生態(tài)平衡造成的影響也較小，目前正得到大量的推 廣和普及。另外

17、，鋼橋在歐洲應用的也比較普遍。由于時間所限，本次僅重點參觀考察了法國新建成的米約大橋，而未 能對歐洲公路上的其它 橋梁做進一步的了解，本文在此僅就米約大橋做 以簡要介紹。2、米約(Millau Viaduct)大橋Millau Viaduct大橋，坐落于法國南部，是法國連接 巴黎到郎格多克 海岸，甚至擴展與西班牙巴塞隆納快 速公路相連的A75公路計劃的一部 分，而米洛鎮(zhèn)在這段路中居瓶頸位置，大橋跨越塔恩河(Tarn)河 谷，橋下兩端為拉爾札克高原和萊偉祖高原，有另一條快速公路蜿蜒其 間，全長20英哩，米洛大橋通車後，這段路行車時間從3小時縮短為 10分鐘。米洛大橋采用斜拉橋形式，為四線道，橋梁

18、采用七個懸臂單塔單索面 支撐，橫跨塔恩河(Tarn River)，橋面高270公尺，懸臂支柱最高處 達343公尺，比巴黎艾菲爾鐵塔還高；大橋總長2460米，整個結構耗 費鋼材36000噸，占大橋重量的四分之一，橋墩和橋塔采用混凝土建造。全橋共分八跨，其中，除了最南與最北兩個跨較短為204米外，其余 橋跨的跨徑皆為342米。由于兩端高度不同，全橋以3%的縱坡度由南 端向北端下降，而為了提升視距，橋梁設有20000米的水平曲率。 橋面主梁采用鋼箱梁結構，高4.7米，橋面寬32.05米。7座橋墩高度從77米到240米不等，厚度由底至頂逐漸縮減呈梯形 狀，墩底斷面寬度24.5米，到橋面后高度降為11米

19、。每一根橋墩都是 由16個段落組成，每個段落重2,230噸，這些段落本身又是在施工現(xiàn)場以每塊60噸、4公尺寬仃公尺長的構件組成。橋面頂?shù)臉蛩叨染鶠?7米這座橋梁由英法兩國共同完成，由英國著名國寶級建筑大師福斯特爵 士（作品包括德國國會新大廈，以及英國倫敦千禧大廈，和泰晤士河上 的千禧大橋，并以千禧大廈獲得英國史特林建筑獎。）負責設計，打造 艾菲爾鐵塔的埃法日集團出資承造。米洛大橋建筑之初曾引起不小的爭議，擔心破壞塔恩河河谷周圍自然 景致，但是佛斯特以鋼骨為主建材配合其設計功力，讓這座大橋完工後 看來結構輕巧，細致卻不失堅固。他的設計理念就是 要讓大橋看上去 精巧到令人難以置信的程度”與一般的

20、橋梁建設不同，工程師們?yōu)闄M跨兩座高原的Millau Bridge 想出了獨特的建造方式。先將橋板和橋面部分在其它地方建 好，再利用 水力發(fā)動系統(tǒng)將兩部分巨大的橋面由兩面高原逐漸移動到橋墩上，最后 在橋中央合攏。佛斯特采用特制鋼材為橋面，而非混凝土，以減輕橋梁重量。施工方 案采用預造法，就是先將橋面在亞爾薩斯工廠銜接成每塊32公尺寬的 鋼箱構件，共2000塊，然後運到橋兩端的山谷銜接起來，緩慢的懸吊 到橋面預定段上方安裝；橋梁采用白色也達到視覺上的輕量效果。這座堪稱奇跡的大橋僅設計方案就經(jīng)過了 10年的精心準備。為了保 證精確性，在施工中，使用了世界最先進的衛(wèi)星定位系統(tǒng)。300多個小 型精密反光

21、鏡（感應裝置），被澆注在混凝土橋墩中，或固定在周圍的巖 石上。在施工中橋墩只要每升高4米，專家就能利用衛(wèi)星定位系統(tǒng)接收 感應裝置的信號，糾正可能出現(xiàn)的偏差。大橋歷時3年建成后，建筑垂 直誤差不超過5毫米！而它的壽命將超過120年。橋面上支撐拉索的87多米高的鋼筋水泥橋塔，巨大而笨重，不可 能在橋上直接修建。人們要先把它造好，再在橋面上鋪設軌道，一點點 地挪到橋墩的正上方，這好比在270米高空移動30層的大樓。為保證大橋的抗風能力，橋面主梁結構被設計成三角形，以有效減少 風的阻力。除了用計算機模擬試驗外，還進行了戶外模擬試驗。法國氣 象局專門修建了一個人工山谷，然后向這個"山谷&quo

22、t;灌水，水里夾雜了許 多小顆粒。專家通過水流顆粒的變化模擬出米約大橋所在山谷可能出現(xiàn) 的各種復雜風向，從而對大橋各種建筑結構的比例不斷修改。最終，大 橋的設計可以抵御時速250千米的強風。而且，大橋的材料比普通橋的 材料要輕，這使它兼具了剛性和彈性，遇到超強大風，地震或者熱脹冷 縮，它會像雜技演員一樣表現(xiàn)它的超強柔韌性。大橋建造過程中首先遇到的難題也是風。270米高的建筑受到的風 力遠超出地面的建筑，當兩邊橋體還未合攏時，這一高度的橋體經(jīng)常被 強風吹得劇烈搖晃。風力達到時速70千米時，所有工作人員都要撤出 現(xiàn)場。最后，施工人員用巨型鋼管搭出了幾個200多米高的臨時鐵架， 托住橋身，才使得工程順利進行。大橋的金屬橋體從南北兩端緩緩向中 間靠攏時，經(jīng)歷了 18次嘗試才最終完成合龍。由于大橋有熱脹冷縮效應，設計者在每段橋面連接處，尤其是在橋墩 上的兩段橋面的連接處，都設置了靈活的"金屬關節(jié)"，能允許兩段橋面 自由伸縮。該橋自2001年12月動工，2004年12月14日建成，共花費3年時 間完成，其高度、完工時間均創(chuàng)下世界第一。米約高架橋的側(cè)面輪廓就像一根繃緊的線被一排針刺透一樣，它綿延 幾英里，俯瞰四周鄉(xiāng)野，被譽為美學和科學的經(jīng)典結合。這座橋簡直 是一座藝術與技術完美結合的建筑杰作，它好像是飛翔在山谷之間，顯 得蔚為壯觀。”這座橋現(xiàn)在已經(jīng)成為了 Mi