1、1 1、城市中的交通問題、城市中的交通問題 (1)交通擁擠交通擁擠 研究表明，城區(qū)交通流的速度研究表明，城區(qū)交通流的速度每每10年降低年降低5%，擁擠的嚴(yán)重性隨城市規(guī)模，擁擠的嚴(yán)重性隨城市規(guī)模增加而增加。增加而增加。 道路交叉口沖突示意圖道路交叉口沖突示意圖n(2)(2)環(huán)保問題環(huán)保問題 機(jī)動(dòng)車是構(gòu)成煙霧的兩種機(jī)動(dòng)車是構(gòu)成煙霧的兩種主要污染物主要污染物COCO和臭氧的主要來源。在許和臭氧的主要來源。在許多城市超過了世界健康組織多城市超過了世界健康組織(WHO)(WHO)推薦的推薦的標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)。 另外據(jù)另外據(jù)經(jīng)合組織（經(jīng)合組織（OECDOECD）估計(jì)，發(fā)達(dá)國估計(jì)，發(fā)達(dá)國家有家有15%15%的人口

2、生活在的人口生活在6565分貝以上的高噪分貝以上的高噪聲環(huán)境下，這些噪聲主要來自交通；還有聲環(huán)境下，這些噪聲主要來自交通；還有重型貨車及夜間裝卸引起的震動(dòng)。重型貨車及夜間裝卸引起的震動(dòng)。 (3)(3)交通事故交通事故 目前每年有目前每年有2525萬人死于萬人死于交通事故，交通事故，10001000萬人受傷，歐盟萬人受傷，歐盟1515國道國道路交通事故每年死亡人數(shù)為路交通事故每年死亡人數(shù)為4.44.4萬人；萬人；其中，以葡萄牙、希臘的交通事故率為其中，以葡萄牙、希臘的交通事故率為最高。最高。 (4)(4)城市美學(xué)城市美學(xué) 新增交通設(shè)施的建設(shè)，新增交通設(shè)施的建設(shè)，對(duì)歷史建筑的損壞以及空地的減少均會(huì)

3、對(duì)歷史建筑的損壞以及空地的減少均會(huì)破壞城市景觀。破壞城市景觀。 (5)(5)土地消耗土地消耗 機(jī)動(dòng)車停車場的建設(shè)方便機(jī)動(dòng)車停車場的建設(shè)方便了機(jī)動(dòng)車使用者，但對(duì)其他行人、非機(jī)動(dòng)了機(jī)動(dòng)車使用者，但對(duì)其他行人、非機(jī)動(dòng)車用戶來說則是障礙。車用戶來說則是障礙。 (6)(6)全球變暖全球變暖 主要是燃料主要是燃料( (固體及液體固體及液體) )燃燒所致。目前，交通排放的燃燒所致。目前，交通排放的COCO占全部排占全部排放量的放量的25%25%，且其數(shù)量在逐年增加。，且其數(shù)量在逐年增加。 (7)(7)能源消耗能源消耗 在多數(shù)發(fā)達(dá)國家，運(yùn)輸部門所用在多數(shù)發(fā)達(dá)國家，運(yùn)輸部門所用的能耗占國家各行業(yè)總能耗的的能耗占

4、國家各行業(yè)總能耗的25%25%以上。液體燃料以上。液體燃料比例更大。比例更大。 (8)(8)城市分散化城市分散化 機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展導(dǎo)致了居民機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展導(dǎo)致了居民出行距離與出行時(shí)間的增加，從而使出行時(shí)間和出行距離與出行時(shí)間的增加，從而使出行時(shí)間和空間更為分散；它反過來又增加了人們對(duì)轎車的空間更為分散；它反過來又增加了人們對(duì)轎車的依賴；減少了公共交通發(fā)展的可能性。依賴；減少了公共交通發(fā)展的可能性。 2 2、城市軌道交通的未來、城市軌道交通的未來城市交通系統(tǒng)城市交通系統(tǒng) 地鐵地鐵 輕軌鐵路輕軌鐵路 軌道交通軌道交通 市郊鐵路市郊鐵路 公共交通公共交通 電車電車 公共汽車公共汽車 巴士巴士城市交

5、通城市交通 導(dǎo)向巴士導(dǎo)向巴士 準(zhǔn)公共交通準(zhǔn)公共交通 出租車出租車 出租機(jī)動(dòng)三輪出租機(jī)動(dòng)三輪 非公共交通非公共交通 私家車私家車 自行車（非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸）自行車（非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸） 步行步行 （非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸）（非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸）各類交通系統(tǒng)的適應(yīng)范圍各類交通系統(tǒng)的適應(yīng)范圍城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)勢n1 1、能有效緩解交通擁擠現(xiàn)象。（速度快，、能有效緩解交通擁擠現(xiàn)象。（速度快，容量大，且采用隔離或部分隔離措施）容量大，且采用隔離或部分隔離措施）n2 2、具有較好的可持續(xù)發(fā)展性。（污染少，、具有較好的可持續(xù)發(fā)展性。（污染少，能耗低，車輛減振裝置先進(jìn)）能耗低，車輛減振裝置先進(jìn)）n3 3、能提供更舒適的

6、乘車環(huán)境，安全性好。、能提供更舒適的乘車環(huán)境，安全性好。（采用隔離或部分隔離措施，安全系統(tǒng)先（采用隔離或部分隔離措施，安全系統(tǒng)先進(jìn)）進(jìn)）城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì) 第一章概述 第一一章 概述1.1 1.1 城市交通發(fā)展概況城市交通發(fā)展概況1.2 1.2 軌道交通發(fā)展歷史軌道交通發(fā)展歷史1.3 1.3 有代表性國家軌道交通的發(fā)展有代表性國家軌道交通的發(fā)展1.4 1.4 城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征n1.5 1.5 軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 n1.6 1.6 我國軌道交通系統(tǒng)建設(shè)程序我國軌道交通系統(tǒng)建設(shè)程序 n1.7 1.7 小結(jié)小結(jié)n城

7、市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪交通，通常以電力為動(dòng)力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各軌運(yùn)行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。種相關(guān)設(shè)施的總和。1.4 1.4 城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征n城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來分類，如城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點(diǎn)來分類，如運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。主要分為：運(yùn)輸能力、外形特點(diǎn)、采用的技術(shù)等。主要分為：n有軌電車有軌電車(Trolley Bus)(Trolley Bus)n輕軌鐵路輕軌鐵路

8、(Light Rail Transit)(Light Rail Transit)n單軌系統(tǒng)（單軌系統(tǒng)（MonorailMonorail）n自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)（自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)（Automated Guided Transit)Automated Guided Transit)n地鐵地鐵(Underground Railway, Subway(Underground Railway, Subway，Metro)Metro)n市郊鐵路市郊鐵路(Suburbs Rail)(Suburbs Rail)1.4.1 1.4.1 有軌電車有軌電車n利用街道上的軌道運(yùn)行的電力車輛或列車系統(tǒng)。利用街道上的軌道運(yùn)行

9、的電力車輛或列車系統(tǒng)。n優(yōu)點(diǎn)：造價(jià)低，建設(shè)容易。優(yōu)點(diǎn)：造價(jià)低，建設(shè)容易。n缺點(diǎn)：所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交缺點(diǎn)：所受干擾多，速度慢，通行能力低，平交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交道口多，極易與地面道路車輛沖突，引起道路交通堵塞。通堵塞。n發(fā)展現(xiàn)狀：已經(jīng)比較少見，多數(shù)被改良為輕軌系發(fā)展現(xiàn)狀：已經(jīng)比較少見，多數(shù)被改良為輕軌系統(tǒng)。統(tǒng)。1.4.2 1.4.2 輕軌鐵路（輕軌鐵路（Light Rail TransitLight Rail Transit） n輕軌的概念：輕軌交通車輛軸重較輕，施輕軌的概念：輕軌交通車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載相對(duì)于市郊鐵路或地鐵加在軌道上的荷載相

10、對(duì)于市郊鐵路或地鐵的荷載來說比較輕，故稱輕軌。是一種介的荷載來說比較輕，故稱輕軌。是一種介于有軌電車和地鐵之間的中運(yùn)量的軌道交于有軌電車和地鐵之間的中運(yùn)量的軌道交通工具。通工具。n歐洲與北美對(duì)地鐵的投資熱潮到歐洲與北美對(duì)地鐵的投資熱潮到8080年代后讓位于輕年代后讓位于輕軌系統(tǒng)。電氣化的輕軌系統(tǒng)有許多優(yōu)于地鐵和市郊軌系統(tǒng)。電氣化的輕軌系統(tǒng)有許多優(yōu)于地鐵和市郊鐵路的地方，且造價(jià)低廉。線路工程量小，車輛輕，鐵路的地方，且造價(jià)低廉。線路工程量小，車輛輕，可以在更大的坡道上、更小的曲線上行駛。輕軌要可以在更大的坡道上、更小的曲線上行駛。輕軌要求有至少求有至少40%40%的股道與道路完全隔離，以避免擁擠

11、。的股道與道路完全隔離，以避免擁擠。這使得它與有軌電車不同。這使得它與有軌電車不同。nLondonLondon的的DocklandDockland輕軌：全隔離輕軌：全隔離nManchesterManchester的的 MetrolinkMetrolink：部分隔離：部分隔離輕軌的種類輕軌的種類n輕軌系統(tǒng)主要有三種類型輕軌系統(tǒng)主要有三種類型n第一種是從有軌電車改造而成，如德國第一種是從有軌電車改造而成，如德國的斯圖加特輕軌。的斯圖加特輕軌。n第二種是作為一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)開發(fā)，大部第二種是作為一個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)開發(fā)，大部分新建的系統(tǒng)，如英國的分新建的系統(tǒng)，如英國的DocklandDockland輕軌。輕軌。

12、n第三種是利用原有舊鐵路線路修建比較第三種是利用原有舊鐵路線路修建比較經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)，如英國經(jīng)濟(jì)的系統(tǒng)，如英國ManchesterManchester的的MetrolinkMetrolink輕軌。輕軌。英國英國ManchesterManchester的的MetrolinkMetrolinkMetrolinkMetrolink列車在車站列車在車站輕軌的優(yōu)點(diǎn)輕軌的優(yōu)點(diǎn) (1)比地鐵安全比地鐵安全 由于動(dòng)力來自車頂部，而由于動(dòng)力來自車頂部，而非地鐵系統(tǒng)的第三軌。此外無須防護(hù)欄桿，非地鐵系統(tǒng)的第三軌。此外無須防護(hù)欄桿，因?yàn)樗部稍诮值郎闲旭偂Ｒ驗(yàn)樗部稍诮值郎闲旭偂?(2)在建設(shè)上比地鐵更靈活在建設(shè)上比地

13、鐵更靈活 由于土地昂貴，由于土地昂貴，尤其在鬧市區(qū)，輕軌系統(tǒng)可以放在街道，旅尤其在鬧市區(qū)，輕軌系統(tǒng)可以放在街道，旅客可以在人行道上下車?？涂梢栽谌诵械郎舷萝嚒?(3)更適合低運(yùn)量場合更適合低運(yùn)量場合 在中等規(guī)模城市用以在中等規(guī)模城市用以補(bǔ)充巴士運(yùn)輸。補(bǔ)充巴士運(yùn)輸。 (4)大部分線路按右行規(guī)則隔離時(shí)，在混合大部分線路按右行規(guī)則隔離時(shí)，在混合交通條件下的平均行車速度可以更高，從而交通條件下的平均行車速度可以更高，從而比巴士更具吸引力。比巴士更具吸引力。 (5)輕軌鐵路技術(shù)成熟，并已有豐富經(jīng)驗(yàn)，輕軌鐵路技術(shù)成熟，并已有豐富經(jīng)驗(yàn)，不存在機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)或大的費(fèi)用過載問題。不存在機(jī)械風(fēng)險(xiǎn)或大的費(fèi)用過載問題。輕軌

14、的主要參數(shù)輕軌的主要參數(shù)(1)(1)最小運(yùn)行時(shí)間間隔：最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2 2分鐘；分鐘；(2)(2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：225225人人( (按按0.14m0.14m2 2/ /人人計(jì)算，計(jì)算，2 2節(jié)節(jié)/ /組組) )；(3)(3)每列車編組車廂節(jié)數(shù)：每列車編組車廂節(jié)數(shù)：2-42-4節(jié)（節(jié)（1-21-2組）；組）；(4)(4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：6750-135006750-13500人；人；(5)(5)時(shí)刻表速度：時(shí)刻表速度：20-25km/h20-25km/h；(6)(6)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：21002100人人/km/km

15、天天1.4.3 1.4.3 單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)n單軌系統(tǒng)又稱獨(dú)軌系統(tǒng)，可分為跨座式和單軌系統(tǒng)又稱獨(dú)軌系統(tǒng)，可分為跨座式和懸掛式兩種。一般使用道路上部空間，需懸掛式兩種。一般使用道路上部空間，需要的專用空間較少，可以適應(yīng)急彎及大坡要的專用空間較少，可以適應(yīng)急彎及大坡度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。度，其投資小于地鐵系統(tǒng)。多特蒙德大學(xué)懸掛式單軌系統(tǒng)多特蒙德大學(xué)懸掛式單軌系統(tǒng)n日本日本1964年在東京建成了一條年在東京建成了一條13公里的跨座公里的跨座型單軌系統(tǒng)，即東京的濱松町羽田機(jī)場型單軌系統(tǒng)，即東京的濱松町羽田機(jī)場間的系統(tǒng)；間的系統(tǒng)；1970年又開通了大船湘南江之年又開通了大船湘南江之島間的懸掛式單軌系統(tǒng)

16、。島間的懸掛式單軌系統(tǒng)。羽田單軌系統(tǒng)羽田單軌系統(tǒng)單軌系統(tǒng)特點(diǎn)單軌系統(tǒng)特點(diǎn)n單軌電車一般均采用橡膠輪胎。單軌電車一般均采用橡膠輪胎。n優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn):占地小、投資費(fèi)用少、噪聲低、振動(dòng)占地小、投資費(fèi)用少、噪聲低、振動(dòng)小、乘坐舒適、對(duì)城市的景觀及日照等影小、乘坐舒適、對(duì)城市的景觀及日照等影響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)。響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)。n缺點(diǎn)：運(yùn)能較小、速度低、能耗大、粉塵缺點(diǎn)：運(yùn)能較小、速度低、能耗大、粉塵污染、道岔等結(jié)構(gòu)復(fù)雜、發(fā)生事故時(shí)疏散污染、道岔等結(jié)構(gòu)復(fù)雜、發(fā)生事故時(shí)疏散和救援工作比較困難。和救援工作比較困難。主要技術(shù)特性指標(biāo)主要技術(shù)特性指標(biāo) (1) (1)最小運(yùn)行時(shí)間

17、間隔：最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2 2分鐘；分鐘； (2)(2)每節(jié)車廂乘客人數(shù)：每節(jié)車廂乘客人數(shù)：140140人人( (按按0.14m0.14m2 2/ /人計(jì)算人計(jì)算) )； (3)(3)每列車編組車廂節(jié)數(shù)：每列車編組車廂節(jié)數(shù)：2-62-6節(jié)；節(jié)； (4)(4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：8400-252008400-25200人；人； (5)(5)時(shí)刻表速度：時(shí)刻表速度：30km/h30km/h； (6)(6)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：40004000人人/km/km天。天。 項(xiàng)項(xiàng)目目 跨跨座座型型 懸懸掛掛型型 平平均均站站間間距距(m) 770 2110 940 9

18、60 線線路路形形式式 復(fù)復(fù)線線 單單線線或或復(fù)復(fù)線線 駕駕駛駛方方式式 ATC 駕駕駛駛員員/列列車車員員 ATO/ATC單單人人駕駕駛駛 ATS 駕駕駛駛員員/列列車車員員 ATC單單人人駕駕駛駛 供供電電方方式式 直直流流750/1500V 直直流流1500V 最最小小曲曲線線半半徑徑(m) 50 120 50 最最大大坡坡度度（%） 4.0 6.0 6.0 7.4 最最高高速速度度(km/h) 60 80 65 75 運(yùn)運(yùn)行行間間隔隔（分分） 4 7 4 7.5 能能力力(人人/小小時(shí)時(shí)) 3952 8760 1824-2370 表表定定速速度度(km/h) 27 43.5 26 29

19、 每每列列車車編編組組（節(jié)節(jié)） 4 6 2 3 車車輛輛長長度度(m) 13.90 16.55 12.75 14.80 日本已投產(chǎn)單軌電車的特性日本已投產(chǎn)單軌電車的特性 1.4.4 1.4.4 自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)(AGT)(AGT)n自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)(Automatic Guideway(Automatic Guideway Transit, Transit, AGT)AGT)是一種通過非驅(qū)動(dòng)的專用軌道引導(dǎo)列車是一種通過非驅(qū)動(dòng)的專用軌道引導(dǎo)列車運(yùn)行的軌道交通方式。運(yùn)行的軌道交通方式。 主要技術(shù)特征：軌道采用混凝土道床、車輛主要技術(shù)特征：軌道采用混凝土道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組

20、導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動(dòng)控制，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛，自動(dòng)列車運(yùn)行自動(dòng)控制，可實(shí)現(xiàn)無人駕駛，自動(dòng)化程度較高。化程度較高。n較早的較早的AGT系統(tǒng)是日本系統(tǒng)是日本1981年開通的兩條線路：年開通的兩條線路：一是神戶新交通公司開通的三宮中公園線路，一是神戶新交通公司開通的三宮中公園線路，全長全長6.4公里；二是大阪市住之江公園中埠頭公里；二是大阪市住之江公園中埠頭間的間的6.6公里線路。目前這兩條線路均采用無人公里線路。目前這兩條線路均采用無人駕駛的駕駛的ATO系統(tǒng)，運(yùn)營速度系統(tǒng)，運(yùn)營速度22 27km/h，最大，最大速度達(dá)到速度達(dá)到60km/h；高峰期最小

21、間隔達(dá)到了；高峰期最小間隔達(dá)到了3分分左右。左右。主要技術(shù)特性指標(biāo)主要技術(shù)特性指標(biāo) (1)最小運(yùn)行時(shí)間間隔：最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2分鐘；分鐘； (2)每節(jié)車廂乘客人數(shù)：每節(jié)車廂乘客人數(shù)：70人；人； (3)每列車編組車廂節(jié)數(shù)：每列車編組車廂節(jié)數(shù)：412節(jié)；節(jié)； (4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：8400-25200人；人； (5)時(shí)刻表速度：時(shí)刻表速度：30km/h。 1.4.5 1.4.5 地鐵地鐵 地鐵：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能地鐵：軸重相對(duì)較重，單方向輸送能力在力在3萬人次萬人次 / h以上的城市軌道交通以上的城市軌道交通系統(tǒng)。有地下、地面和高架三種形式。系統(tǒng)。有地下

22、、地面和高架三種形式。地鐵的特點(diǎn)地鐵的特點(diǎn)n一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分一般線路全封閉，在市中心區(qū)全部或大部分位于地下隧道內(nèi)，因而可實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制的自位于地下隧道內(nèi)，因而可實(shí)現(xiàn)信號(hào)控制的自動(dòng)化。動(dòng)化。n優(yōu)點(diǎn)：容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、優(yōu)點(diǎn)：容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸成本低、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、不占運(yùn)輸成本低、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、不占城市用地。城市用地。n缺點(diǎn)：建設(shè)成本高、周期長、見效慢。缺點(diǎn)：建設(shè)成本高、周期長、見效慢。n適用于出行距離較長、客運(yùn)量需求大的城市適用于出行距離較長、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。中心區(qū)域。n地鐵的建設(shè)需要大量用戶來證明隧道開挖地鐵的建

23、設(shè)需要大量用戶來證明隧道開挖的可行性。因此，的可行性。因此，5050萬人口以下的城市很萬人口以下的城市很少能建地鐵。原蘇聯(lián)曾有一項(xiàng)政策，城市少能建地鐵。原蘇聯(lián)曾有一項(xiàng)政策，城市只有達(dá)到只有達(dá)到100100萬人口以上才能建地鐵。萬人口以上才能建地鐵。n地鐵站間距在地鐵站間距在0.50.5至至1.0km(1.0km(市中心市中心) )之間，之間，在郊區(qū)可達(dá)在郊區(qū)可達(dá)2km2km左右。左右。地鐵分類地鐵分類n重型地鐵：即傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用重型地鐵：即傳統(tǒng)的普通地鐵，軌道基本采用干線鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)量最大。干線鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)量最大。n輕型地鐵：是一種在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)輕型地鐵：是一種

24、在輕軌線路、車輛等技術(shù)設(shè)備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，運(yùn)量較大。備工藝基礎(chǔ)上發(fā)展起來的地鐵類型，運(yùn)量較大。n微型地鐵：又稱線性地鐵、小斷面地鐵，隧道微型地鐵：又稱線性地鐵、小斷面地鐵，隧道斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通地鐵，斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通地鐵，運(yùn)量中等，行車自動(dòng)化程度較高。運(yùn)量中等，行車自動(dòng)化程度較高。主要技術(shù)特性指標(biāo)主要技術(shù)特性指標(biāo)(1)(1)最小運(yùn)行時(shí)間間隔：最小運(yùn)行時(shí)間間隔：2 2分鐘；分鐘；(2)(2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：每節(jié)車廂的乘客人數(shù)：280280人人( (按按0.14m0.14m2 2/ /人計(jì)人計(jì)算算) )；(3)(3)每列車編組車廂節(jié)數(shù)：每列車

25、編組車廂節(jié)數(shù)：6-106-10節(jié)；節(jié)；(4)(4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力：50400-8440050400-84400人；人；(5)(5)時(shí)刻表速度：時(shí)刻表速度：30-60km/h30-60km/h；(6)(6)最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：最低經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸量：1220012200人人/km/km天。天。線性地鐵小斷面地鐵線性地鐵小斷面地鐵n線性地鐵即小斷面地鐵的特點(diǎn)是斷面較一般地線性地鐵即小斷面地鐵的特點(diǎn)是斷面較一般地鐵要小，可降低建設(shè)成本鐵要小，可降低建設(shè)成本(投資為一般地鐵的投資為一般地鐵的60-80%)。此外，它車身矮、重量輕、噪聲低，可。此外，它車身矮、重量輕、噪聲低，可以采用

26、較小的曲線半徑和較大的坡道，也可高以采用較小的曲線半徑和較大的坡道，也可高架，維護(hù)較容易。目前在日本已有幾條線路建架，維護(hù)較容易。目前在日本已有幾條線路建成投產(chǎn)。線性地鐵能力略低于一般地鐵系統(tǒng)。成投產(chǎn)。線性地鐵能力略低于一般地鐵系統(tǒng)。n線性地鐵的缺點(diǎn)是運(yùn)營成本與一般地鐵差不多。線性地鐵的缺點(diǎn)是運(yùn)營成本與一般地鐵差不多。1.4.6 1.4.6 市郊鐵路市郊鐵路n市郊鐵路是溝通城市邊緣與遠(yuǎn)郊區(qū)的手段，市郊鐵路是溝通城市邊緣與遠(yuǎn)郊區(qū)的手段，它與城市間的長距離鐵路相同。由于服務(wù)它與城市間的長距離鐵路相同。由于服務(wù)于人口密度相對(duì)稀疏的郊區(qū)，站間距比較于人口密度相對(duì)稀疏的郊區(qū)，站間距比較大，它使得列車的運(yùn)

27、行速度可以提高許多。大，它使得列車的運(yùn)行速度可以提高許多。n目前城市間高速鐵路的商業(yè)速度已達(dá)到目前城市間高速鐵路的商業(yè)速度已達(dá)到250km/h250km/h以上，一般地，市郊鐵路線路以上，一般地，市郊鐵路線路的最高速度可以達(dá)到的最高速度可以達(dá)到100km/h100km/h以上。以上。n市郊鐵路主要為通勤者提供運(yùn)輸服務(wù)，市郊鐵路主要為通勤者提供運(yùn)輸服務(wù)，故有時(shí)也稱通勤鐵路故有時(shí)也稱通勤鐵路(commuter rail)(commuter rail)或地區(qū)鐵路或地區(qū)鐵路(regional rail)(regional rail)。倫敦鐵路（倫敦鐵路（1）1.4.7 1.4.7 橡膠輪胎鐵路橡膠輪胎

28、鐵路n橡膠輪胎鐵路：采用輪胎車輛的鐵路系橡膠輪胎鐵路：采用輪胎車輛的鐵路系統(tǒng)。線路采用鋼軌或混凝土路面，多節(jié)統(tǒng)。線路采用鋼軌或混凝土路面，多節(jié)輪胎電車鉸接在一起形成列車，電力驅(qū)輪胎電車鉸接在一起形成列車，電力驅(qū)動(dòng)，能力小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。動(dòng)，能力小于鋼軌鐵路系統(tǒng)。n優(yōu)點(diǎn)：噪聲較低。優(yōu)點(diǎn)：噪聲較低。n缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：1 1）輪胎承重不如鋼軌，不適合運(yùn)量太）輪胎承重不如鋼軌，不適合運(yùn)量太大的系統(tǒng)；大的系統(tǒng)； 2 2）高速運(yùn)營時(shí)會(huì)導(dǎo)致輪胎過熱，實(shí)際速度不高，）高速運(yùn)營時(shí)會(huì)導(dǎo)致輪胎過熱，實(shí)際速度不高，目前最大速度一般在目前最大速度一般在606070km/h70km/h； 3 3）輪胎運(yùn)行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，能

29、耗較大；）輪胎運(yùn)行阻力大于鋼軌系統(tǒng)，能耗較大；4）股道干燥時(shí)，輪胎摩擦系數(shù)高于鋼軌；）股道干燥時(shí)，輪胎摩擦系數(shù)高于鋼軌；5）由于輪胎車輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵）由于輪胎車輛由股道引導(dǎo)，其技術(shù)較鋼軌鐵路更復(fù)雜；路更復(fù)雜；6）股道交叉與折返較鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時(shí)）股道交叉與折返較鋼軌系統(tǒng)更復(fù)雜，所需時(shí)間也更多；間也更多；7）輪胎車輛由于需要一個(gè)導(dǎo)向軌，使車輛結(jié)構(gòu)）輪胎車輛由于需要一個(gè)導(dǎo)向軌，使車輛結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。更復(fù)雜。1.4.81.4.8磁懸浮鐵路磁懸浮鐵路n磁懸浮列車是利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的吸引或磁懸浮列車是利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的吸引或排斥力將車輛托起，使之懸浮于線路上，排斥力將車輛托起，使之懸浮于

30、線路上，利用電磁力導(dǎo)向，使用直線電機(jī)將電能直利用電磁力導(dǎo)向，使用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推進(jìn)力，推動(dòng)列車前進(jìn)。接轉(zhuǎn)換成推進(jìn)力，推動(dòng)列車前進(jìn)。磁懸浮鐵路特點(diǎn)磁懸浮鐵路特點(diǎn)n與傳統(tǒng)的鐵路相比，磁懸浮鐵路去除了輪軌與傳統(tǒng)的鐵路相比，磁懸浮鐵路去除了輪軌接觸，因而無剛體直接摩擦阻力，可獲得比接觸，因而無剛體直接摩擦阻力，可獲得比一般高速鐵路更高的速度，目前試驗(yàn)速度已一般高速鐵路更高的速度，目前試驗(yàn)速度已達(dá)達(dá)500km/h500km/h以上；無機(jī)械振動(dòng)與噪聲；無環(huán)境以上；無機(jī)械振動(dòng)與噪聲；無環(huán)境污染；可獲得高舒適度和平穩(wěn)性；由于沒有污染；可獲得高舒適度和平穩(wěn)性；由于沒有鋼軌、車輪、機(jī)械傳動(dòng)和接觸導(dǎo)電軌等

31、摩擦鋼軌、車輪、機(jī)械傳動(dòng)和接觸導(dǎo)電軌等摩擦部件，維修費(fèi)用大為降低。部件，維修費(fèi)用大為降低。n由于磁懸浮列車運(yùn)行中所需電功率主要用來克由于磁懸浮列車運(yùn)行中所需電功率主要用來克服空氣動(dòng)力學(xué)阻力，其人公里能耗為一般高速服空氣動(dòng)力學(xué)阻力，其人公里能耗為一般高速列車的列車的21.421.464.364.3，另外，磁懸浮列車還，另外，磁懸浮列車還有爬坡、越障能力強(qiáng)，更有利于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化有爬坡、越障能力強(qiáng)，更有利于實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化控制等優(yōu)點(diǎn)。所以，磁懸浮鐵路將成為未來客控制等優(yōu)點(diǎn)。所以，磁懸浮鐵路將成為未來客運(yùn)交通中最具競爭力的一種交通工具。運(yùn)交通中最具競爭力的一種交通工具。磁懸浮列車的發(fā)展磁懸浮列車的發(fā)展n從

32、從19811981年英國伯明翰機(jī)場到火車站的第一年英國伯明翰機(jī)場到火車站的第一條磁懸浮線開通，條磁懸浮線開通，19861986年西柏林年西柏林M-BahnM-Bahn磁磁懸浮試驗(yàn)線投入運(yùn)營，日本的懸浮試驗(yàn)線投入運(yùn)營，日本的HSSTHSST系列磁系列磁懸浮列車的開發(fā)，以德、美、日等所研制懸浮列車的開發(fā)，以德、美、日等所研制的試驗(yàn)樣車為先導(dǎo)，實(shí)用的磁懸浮列車即的試驗(yàn)樣車為先導(dǎo)，實(shí)用的磁懸浮列車即將進(jìn)入國際市場。將進(jìn)入國際市場。1.4.9 1.4.9 軌道交通方式的比較軌道交通方式的比較 項(xiàng) 目 有 軌 電 車 輕 軌 鐵 路 市 郊 鐵 路 地 鐵 城 市 規(guī) 模 人 口 商 業(yè) 區(qū) 雇 員 20

33、-50萬 2萬 以 上 10-100萬 2萬 以 上 50萬 以 上 4萬 以 上 100萬 以 上 8萬 以 上 線 路 特 點(diǎn) CBD線 路 長 度 股 道 CBD可 達(dá) 性 郊 區(qū) 站 距 CBD站 距 最 大 坡 度 最 小 半 徑 工 程 量 10km以 下 在 街 道 地 面 350m 250m 10% 15m-25m 最 小 20km以 下 至 少40%隔 離 地 面 或 地 下 1km 300m 8% 25m 輕 40km以 下 分 離 地 面 到CBD邊 緣 1-3km - 3% 200m 中 等 24km以 內(nèi) 隔 離 地 下 2km 0.5-1km 3-4% 300m 重

34、 機(jī)車車輛 車輛重量 車輛數(shù) 車輛能力 車輛可達(dá)性 16噸 1或2 50座75站 步行 20噸以下 2或4 40座60站 步行或站臺(tái) 46噸 至多12 60座120站 站臺(tái) 33噸 至多8 50座150站 站臺(tái) 運(yùn)行指標(biāo) 供電電流 供電方式 平均速度 最大速度 一般高峰間隔 最大小時(shí)流量 DC500-750V 頂上 10-20km/h 50-70km/h 2min 15000 DC600-750V 頂上 30-40km/h 80km/h 4min 20000 DC600-1.5V 或AC 25kV 頂上或三軌 45-60km/h 120km/h 3min 60000 DC750V DC1500

35、V 三軌或頂上 30-40km/h 80km/h 2-5min 30000 軌道交通方式的比較（續(xù)）1.51.5軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容與設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容 重要性重要性n城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及城市規(guī)劃、交城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論的通工程、建筑工程以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論的系統(tǒng)工程。軌道交通項(xiàng)目工期長、投資大，在城市系統(tǒng)工程。軌道交通項(xiàng)目工期長、投資大，在城市規(guī)劃中，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)非常重要，直規(guī)劃中，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)非常重要，直接影響城市的基本布局和功能定位，對(duì)城市發(fā)展有接影響城市的

36、基本布局和功能定位，對(duì)城市發(fā)展有極強(qiáng)的引導(dǎo)作用，對(duì)促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市布局極強(qiáng)的引導(dǎo)作用，對(duì)促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市布局整合，對(duì)整個(gè)城市土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)以及城市和整合，對(duì)整個(gè)城市土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)以及城市和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展都有巨大影響。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展都有巨大影響。重要性重要性n我國作為發(fā)展中國家，各大城市正處于快速發(fā)展期，我國作為發(fā)展中國家，各大城市正處于快速發(fā)展期，不同于西方發(fā)達(dá)國家處于發(fā)展成熟期的城市，做好不同于西方發(fā)達(dá)國家處于發(fā)展成熟期的城市，做好城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作更具有獨(dú)特的意城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作更具有獨(dú)特的意義，是保障空間預(yù)留避免今后高昂的工

37、程建設(shè)成本義，是保障空間預(yù)留避免今后高昂的工程建設(shè)成本的基本前提。的基本前提。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（1）特定城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下軌道交通系統(tǒng)的功）特定城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)環(huán)境下軌道交通系統(tǒng)的功能定位。主要包括城市經(jīng)濟(jì)地理特征分析、城市規(guī)能定位。主要包括城市經(jīng)濟(jì)地理特征分析、城市規(guī)劃總體目標(biāo)與城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析、軌道交劃總體目標(biāo)與城市交通結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性分析、軌道交通的功能評(píng)估等。通的功能評(píng)估等。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（2）軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。主要包括線網(wǎng)規(guī)模確定、）軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。主要包括線網(wǎng)規(guī)模確定、線網(wǎng)構(gòu)架方案選擇和方案評(píng)估等，線網(wǎng)規(guī)劃是城市線網(wǎng)構(gòu)架方案選擇和方案評(píng)估等，線網(wǎng)規(guī)劃是城市軌道交通線

38、路設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)。軌道交通線路設(shè)計(jì)和建設(shè)的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（3）軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測。在城市規(guī)劃與綜合交）軌道交通系統(tǒng)客流預(yù)測。在城市規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行客流預(yù)測，它是確定軌道交通網(wǎng)通規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)行客流預(yù)測，它是確定軌道交通網(wǎng)絡(luò)及線路建設(shè)規(guī)模、能力水平的依據(jù)。絡(luò)及線路建設(shè)規(guī)模、能力水平的依據(jù)。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（4）軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃。主要包括車站、車）軌道交通工程可實(shí)施規(guī)劃。主要包括車站、車輛段、換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模、線路敷設(shè)方式規(guī)劃，輛段、換乘點(diǎn)的選址與規(guī)模、線路敷設(shè)方式規(guī)劃，線網(wǎng)建設(shè)順序與運(yùn)營以及軌道交通與地面交通的銜線網(wǎng)建設(shè)順序與運(yùn)營以及軌道交通與地面交通的銜接

39、設(shè)計(jì)等內(nèi)容。接設(shè)計(jì)等內(nèi)容。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（5）軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)。包括線路的）軌道交通系統(tǒng)的線路和車站設(shè)計(jì)。包括線路的走向、線路平縱斷面設(shè)計(jì)、車站的數(shù)量及分布、車走向、線路平縱斷面設(shè)計(jì)、車站的數(shù)量及分布、車站的站型設(shè)計(jì)以及換乘站的設(shè)計(jì)等。站的站型設(shè)計(jì)以及換乘站的設(shè)計(jì)等。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（6）軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃。主要包括城市地）軌道交通的樞紐設(shè)計(jì)與規(guī)劃。主要包括城市地區(qū)樞紐點(diǎn)規(guī)劃、樞紐客流分析、樞紐換乘設(shè)計(jì)、樞區(qū)樞紐點(diǎn)規(guī)劃、樞紐客流分析、樞紐換乘設(shè)計(jì)、樞紐用地分析、樞紐不同方式間的協(xié)調(diào)等。紐用地分析、樞紐不同方式間的協(xié)調(diào)等。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（7）軌道交通系統(tǒng)與其他交

40、通方式的銜接設(shè)計(jì)。主）軌道交通系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設(shè)計(jì)。主要研究軌道交通系統(tǒng)與其他方式的銜接，包括地面要研究軌道交通系統(tǒng)與其他方式的銜接，包括地面交通、城市間交通等，具體包括車站周邊其他交通交通、城市間交通等，具體包括車站周邊其他交通方式站點(diǎn)布局及設(shè)計(jì)。方式站點(diǎn)布局及設(shè)計(jì)。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（8）軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)。安全防護(hù)的內(nèi)）軌道交通系統(tǒng)的安全防護(hù)設(shè)計(jì)。安全防護(hù)的內(nèi)容包括地震防護(hù)、火災(zāi)防護(hù)、水災(zāi)防護(hù)以及雜散電容包括地震防護(hù)、火災(zāi)防護(hù)、水災(zāi)防護(hù)以及雜散電流防護(hù)等設(shè)施的設(shè)計(jì)，需要考慮軌道交通運(yùn)營中的流防護(hù)等設(shè)施的設(shè)計(jì)，需要考慮軌道交通運(yùn)營中的安全對(duì)策與應(yīng)急措施。安全對(duì)策與應(yīng)急措施

41、。主要內(nèi)容主要內(nèi)容 n（9）運(yùn)營規(guī)劃）運(yùn)營規(guī)劃.從規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段開始考慮運(yùn)營問題從規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段開始考慮運(yùn)營問題是一條軌道交通線路建設(shè)成功與否的重要前提條件，是一條軌道交通線路建設(shè)成功與否的重要前提條件，直接關(guān)系到軌道交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些內(nèi)直接關(guān)系到軌道交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這些內(nèi)容也可以作為工程可實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容。容也可以作為工程可實(shí)施規(guī)劃的內(nèi)容。1.61.6我國軌道交通系統(tǒng)建設(shè)程序我國軌道交通系統(tǒng)建設(shè)程序 n一個(gè)項(xiàng)目從提出項(xiàng)目設(shè)想、開發(fā)、建設(shè)、施工到一個(gè)項(xiàng)目從提出項(xiàng)目設(shè)想、開發(fā)、建設(shè)、施工到開始生產(chǎn)活動(dòng)這個(gè)過程，一般稱為項(xiàng)目建設(shè)周期，開始生產(chǎn)活動(dòng)這個(gè)過程，一般稱為項(xiàng)目建設(shè)周期，這個(gè)

42、周期主要可以分為三個(gè)階段：投資前階段、這個(gè)周期主要可以分為三個(gè)階段：投資前階段、投資階段和生產(chǎn)階段。投資階段和生產(chǎn)階段。 建筑工程和設(shè)備安裝建筑工程和設(shè)備安裝項(xiàng)目建議書項(xiàng)目建議書可行性研究可行性研究項(xiàng)目決策項(xiàng)目決策總體設(shè)計(jì)總體設(shè)計(jì)施工圖設(shè)計(jì)施工圖設(shè)計(jì)調(diào)試和運(yùn)營準(zhǔn)備調(diào)試和運(yùn)營準(zhǔn)備試運(yùn)營試運(yùn)營驗(yàn)收驗(yàn)收正常運(yùn)營正常運(yùn)營初步設(shè)計(jì)初步設(shè)計(jì)項(xiàng)目投資前階段項(xiàng)目投資前階段運(yùn)營階段運(yùn)營階段項(xiàng)目投資階段項(xiàng)目投資階段軌道交通項(xiàng)目周期的各個(gè)階段及其主要的活動(dòng)軌道交通項(xiàng)目周期的各個(gè)階段及其主要的活動(dòng) n根據(jù)我國現(xiàn)行的投資建設(shè)程序，投資前期工作主根據(jù)我國現(xiàn)行的投資建設(shè)程序，投資前期工作主要包括軌道線網(wǎng)規(guī)劃、機(jī)會(huì)研究、預(yù)可行性研究要包括軌道線網(wǎng)規(guī)劃、機(jī)會(huì)研究、預(yù)可行性研究及可行性研究，從而得到項(xiàng)目建議書、可行性報(bào)及可行性研究，從而得到項(xiàng)目建議書、可行性報(bào)告以及進(jìn)行項(xiàng)目決策。告以及進(jìn)行項(xiàng)目決策。n軌道交通項(xiàng)目是重大的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，按我國目