1、路面設計原理與方法1 .柔性路面,剛性路面定義,結構特性,二者在設計理論與方法上有何主要區(qū)別在柔性基層上鋪筑瀝青面層或用有一定塑性的細粒土穩(wěn)定各種集料的中、低級路面結構,因具有較大的塑性變形水平而稱這類結構為柔性路面.它的總體結構剛度較小,剛性路面采用波特蘭水泥混凝土建造,用水泥混凝土作面層或基層的路面結構.它的分析采用板體理論,不用層狀理論.板體理論是層狀理論的簡化模型.它假設混凝土板是中等厚度的平板,其截面在彎曲前和彎曲后均保持平面形狀.如果車輪荷載作用在板中,無論是板體理論,還是層狀理論均可采用,兩者將得到幾乎相同的彎拉應力和應變.如果車輪荷載作用在板邊,假定離板邊距離小于0.61m(2

2、ft),只能用板體理論分析剛性路面.層狀理論之所以適用于柔性路面而不適合于剛性路面,是由于水泥混凝土的剛性比HMA大得多,荷載分布的范圍很大.而且剛性路面有接縫存在,這也使得層狀理論不能適用.剛性路面和柔性路面不同,剛性路面可以直接鋪設在壓實的土基上,或者鋪設在加鋪的粒料或穩(wěn)定材料層上.柔性路面設計以層狀理論為根底,假設各層在水平方向是無限的,且是連續(xù)的.剛性路面由于板的剛度大和存在接縫,設計根底采用板體理論.如果荷載作用在板中,層狀理論同樣也能用于剛性路面設計中.2 .機場道面、道路路面各有什么特點.二者在功能和構造方面有什么主要區(qū)別各自的設計原理與方法有什么相同點和不同點機場道面的功能性能

3、包括平整度、抗滑性能(對于跑道和快滑道卜縱橫坡和排水性能等.道面使用要求：具有足夠的結構強度外表具有足夠的抗滑水平外表具有良好的平整度面層或表層無碎屑機場道面是指在民用航空運輸機場飛行區(qū)范圍內供飛機運行使用的鋪筑在跑道、滑行道、站坪、停機坪上的結構物.由于飛機運行方式對平安使用的要求高、飛機荷載重量和輪胎接地壓力大于車輛荷載等原因,機場道面一般采用熱拌熱鋪瀝青混凝土.最多采用的熱拌瀝青混凝土結構是連續(xù)式密級配瀝青混凝土,也有少數(shù)OGFC,SMA的應用也較為廣泛.由于機場瀝青混凝土道面所要求具備的強度條件、耐久性、抗滑性能等,在道路路面工程中所采用的瀝青表處、瀝青貫入碎石等面層結構不適用于機場道

4、面.機場瀝青混凝土道面中面層和底面層一般采用密級配瀝青混凝土.瀝青碎石結構可用于機場瀝青混凝土道面底面層.由于飛機的荷載和輪胎壓力比公路車輛的荷載和輪胎壓力大很多,因此機場道面通常比公路路面厚一些,而且需要較好的面層材料.無論是公路路面,還是機場道面,任何力學設計方法對荷載和輪胎壓力的作用均可自動予以考慮.然而,采用力學法應注意以下不同的地方：(1)、機場道面的荷載重復作用次數(shù)通常小于公路路面的荷載重復作用次數(shù).對于機場道面,由于飛機的左右偏離,一組機輪通過假設干次只認為是重復作用一次；而對于公路路面,一個車軸通過一次即認為是重復作用一次.實際上公路荷載并不是作用在同一位置,這個情況在破壞極限

5、中用增加荷載容許重復次數(shù)加以考慮.對柔性路面的疲勞引入一個修正系數(shù),而對剛性路面的疲勞引入一個當量損傷率.(2)、公路路面設計采用移動荷載,以荷載作用時間作為輸入量描述其粘彈性特性,以荷載重復作用下的回彈模量作為輸入量描述其彈性特性.機場道面設計在跑道中部采用移動荷載,在跑道端部采用靜荷載,因此,跑道端部的道面厚度大于中部的厚度.(3)荷載作用位置離公路路面邊緣很近,而離機場道面外邊緣很遠,對這一點在柔性路面設計中是不考慮的.如果荷載距邊緣0.60.9m(23ft),邊緣影響是很小的,層狀理論仍然可以應用.不過,在剛性路面設計中這種情況應該考慮.波特蘭水泥協(xié)會用板邊荷載設計公路路面(PCA,1

6、984),而用板中荷載設計機場道面(PCA,1955).美國民用航空局考慮采用板邊荷載,但是因荷載在接縫處的傳遞作用,板邊應力減少了25%(FAA,1988),所以將荷載施加在縱縫,而不是施加在道面外側邊緣.即使荷載能在某種情況下作用在機場道面的外側邊緣,由于荷載重復作用次數(shù)很小,也可以忽略不計.上述論點是建立在按疲勞假設進行設計和板邊及板中應力大于接縫處應力這個事實根底上的.如果設計是根據(jù)接縫處板角彎沉產生的沖刷來進行的,以上這個論點就不正確了.(公路路面所用的設計原理同樣可以用于機場道面,只是要考慮飛機的橫向偏離對荷載重復作用次數(shù)的影響,以及在跑道端部采用靜荷載.)3 .何為路面結構損壞和

7、功能損壞,簡述其開展形成過程及相互之間的關系分析其產生的原因和影響因素結構性損壞是由于路面結構承載水平降低引起的,反映在外表上就是各種結構裂縫(如龜裂,塊裂,縱裂和橫裂),功能性損壞是由于路面提供應道路用戶的效勞水平下降引起的,平整度和抗滑性能降低和車轍加深.隨著道路的使用,路面老化,路面的效勞水平下降,出現(xiàn)功能性損壞,如果此時不進行預防性養(yǎng)護,修補,損壞范圍影響擴大,逐漸開展成結構損壞.結構損害是破碎或變形,可能不會馬上,但隨時間會引起效勞性能的更加降低.4 .簡述美國AASHO試驗路提出的而t用性指數(shù)PSI與路面使用品質的內在聯(lián)系路面耐用性指數(shù)PSI(PresentServiceabili

8、tyIndex)是根據(jù)路面使用性能,對路面作出定量評價的方法P290(路面設計原理與方法)瀝青路面的使用性能是指路面所能提供的行車條件.路面使用性能可以由路面使用者的綜合感受來進行評價.路面使用性能好,行駛舒適,路面使用者對路面的評價就高.美國在對路面使用者進行大量調查研究之后,提出了路面效勞性能指標(即使用性能指標)PSIPavementServiceabilityIdex.調查結果說明,影響路面使用性能的第一因素是平整度,其次是道路裂縫,最后是車轍.路面的平整度是全路的綜合性評價指標,除了道路本身外,還與線內橋梁的橋面鋪裝、伸縮縫的安裝、過渡段(即橋頭涵頂)的處理質量有密切的關系,這些問題

9、要處理不好,其效勞性能指標就受影響,使用性能就差.要提升路面的使用性能,主要應從改善平整度,減少路面裂縫和車轍等方面著手,而要到達這些目的,我們必須從路面設計(包括結構體系和面層設計)、材料設計和施工作業(yè)等方面去考慮,而這三個方面的因素又是相互影響和關連的5 .何為路面設計的系統(tǒng)分析方法?6 .分析水泥混凝土路面接縫的種類與作用接縫的種類：縮縫、脹縫和施工縫和縱縫.縮縫保證因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面斷裂,從而預防產生不規(guī)那么的裂縫.縮縫又可以分為不設傳力桿的假縫型縫和設傳力桿的假縫型縮縫,其中對于前者,兩側面板的荷載主要通過接縫斷面處骨料顆粒的相互嚙合作用來傳遞.而對于后者,傳力桿

10、的作用主要是用于增強面板的傳荷水平,保證面板的整體性,提升路面的平整性和使用品質.脹縫保證板在溫度升高時能局部伸張,從而預防產生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞.脹縫必須沿路面板橫斷面全部斷開,且保存局部空隙,使得路面板膨脹時有伸長的余地.因為脹縫無法依賴骨料顆粒傳遞荷載,因此必須設置傳力桿.目前各國都趨于不設或少設脹縫,但在一些特殊位置,如道路盡頭,瀝青路面與水泥混凝土路面接頭位置,橋頭引道等仍需要設置脹縫.施工縫主要用于施工間斷時的路面板接頭處理,通常做成平頭接縫或企口縫,在路面頂部同假縫式的縮縫一樣做成凹槽,用于填塞填縫材料,在路面厚度一半處設置傳力桿.縱縫是平行于混凝土路面行車方向的那些接

11、縫.縱縫是按車道寬度劃分,縱縫可以做成平縫或企口縫.縱縫一般都應設置拉桿,主要作用是為了保證縱縫兩側路面板在縱縫位置的緊密聯(lián)系,不會沿路拱橫坡向兩側滑動.7 .分析水泥混凝土路面的種類及各自的特點水泥混凝土路面種類有：不配筋的素混凝土路面、配筋的鋼筋混凝土路面、連續(xù)配筋混凝土路面、預應力混凝土路面、組合式雙層式混凝土路面、鋼纖維混凝土路面、碾壓混凝土路面等.普通混凝土路面JPCP所有普通混凝土路面都應設置間距較小的縮縫,在接縫處通過傳力桿或集料嵌鎖作用傳遞荷載.鋼筋混凝土路面是指為預防可能產生的裂縫縫隙張開,板內配置有縱橫向鋼筋或鋼絲網的混凝土路面.設置鋼筋網的主要目的是限制裂縫縫隙的張開量,

12、把開裂的板拉在一起,使板依靠斷裂面上的集料嵌鎖作用而保證結構強度,并非增加板的抗彎強度,因此不能增強路面結構.但是允許采用較大的縮縫間距,適用于當混凝土板的平面尺寸較大,或預計路基或基層有可能產生補均勻沉陷,或板下埋有地下設施等情況時.連續(xù)配筋混凝土路面的特點是沿縱向配置連續(xù)的鋼筋,除了在與其它路面交接處或臨近構造物附近設置脹縫以及視施工需要設置施工縫外,一般不設橫縫的混凝土面層.一般適用于高速公路或一級公路和機場混凝土道面.預應力混凝土路面.混凝土的抗拉水平差而抗壓水平強.混凝土路面所需厚度由與混凝土抗拉強度有關的抗折強度限制.預先給混凝土施加一個壓應力,將使車輛荷載產生的拉應力大為減少,因

13、此混凝土所需厚度也可以減少.預應力混凝土路面產生裂縫的可能性很小,橫縫也少,因而維護工作量少,路面使用壽命長.預應力混凝土在機場道面上用得比公路路面要多,由于機場道面減薄的厚度比公路路面減薄的厚度更多些.公路預應力路面的厚度通常是按預應力鋼筋有足夠保護層的最小要求確定的.組合式混凝土路面板即利用當?shù)仄焚|較差的材料修筑板的下層,而用品質較好的材料鋪筑板的上層.以降低造價.根據(jù)雙層混凝土路面上下層板之間結合程度的不同,有結合式、別離式、和局部結合式三種形式.鋼纖維混凝土路面是在混凝土中摻入一些低碳鋼、不銹鋼纖維或其它纖維如塑料纖維、纖維網等),即成為一種均勻而多向配筋的混凝土.它的物理力學性質比普

14、通混凝土的好的多,特別是它的抗疲勞強度、抗沖擊水平和預防裂縫的水平更好,所以它的路面厚度可以減薄35%45%,而縮縫間距可以增至1520m,脹縫與縱縫可以不設.另外它的使用壽命長,養(yǎng)護費用少.碾壓混凝土路面是一種含水率低,通過碾壓施工工藝到達高密度、高強度的水泥混凝土.與普通水泥混凝土相比節(jié)省大量的水泥,且施工速度快,養(yǎng)生時間短、強度高,具有很好的社會經濟效益.根據(jù)我國的施工水平,全厚式碾壓混凝土路面的平整度難以到達規(guī)定的要求.因此一般適用于二級及其以下等級的公路.8 .水泥混凝土路面接縫傳荷水平用何種評價指標最正確,請給出檢測方法.混凝土路面板的接縫所具有的,將車輪荷載由接縫一側直接承受的板

15、向接縫另一側非直接承受荷載的板塊進行傳遞的水平,稱為接縫的傳荷水平.表征接縫傳荷水平的直接指標是接縫兩側所承受的荷載之比值.采用實際承受荷載比值來表征接縫的傳荷水平,對于荷載分配的實際狀況難以量側,所以也無法對各種接縫的傳荷水平以及板體的應力、應變狀態(tài)作定性、定量分析.為此提出了間接指標：撓度比值和路面板邊緣最大應變比值.從實際測量效果與直觀感覺來看,撓度比值比應變比值更能準確地量側,易于被人們接收,且應用于計算分析也較方便.因此,用撓度比值作為傳荷系數(shù),以表征接縫的傳荷水平.接縫傳荷水平的測量可以通過量測車輪荷載作用之下接縫兩側面板的邊緣撓度來完成.由于混凝土路面的剛性大,撓度影響范圍廣,不

16、宜用普通彎沉儀量測.可以用光學彎沉儀在6m以外,不受干預的位置進行測量,精度為0.01mm.為了測得接縫兩側板邊緣的撓度,可以采用一種專門用于測量縫邊撓度差wd的“路面板撓度差儀.測量時,將儀器底座固定在直接承重板的邊緣,而百分表的測桿與非直接承重板邊緣接觸.當車輪壓在直接承重板的接縫邊緣時,用光學彎沉儀和撓度差儀頂部的“測點光標讀取w1,利用百分表讀得撓度差wd,這樣,便可算得w2=w1-wd,傳荷系數(shù)www2Wi9 .路面的使用功能要求有哪些請聯(lián)系實際說明路面的平整度、破損程度、承載水平及抗滑性能是路面使用性能的重要方面.路面使用功能不僅能夠保證汽車在道路上能夠全天候行駛,而且能保證汽車以

17、一定的速度平安、經濟、舒適地行駛.P8-9頁(路面設計原理與方法)10 .路面設計的目的和要求是什么1 .請解釋瀝青路面各層位的定義和作用瀝青路面從上往下為封層、面層、粘層、粘結層、透層、基層、底基層、壓實土基和天然土基.可根據(jù)需要或經濟條件選用不同的層次,也可省略某些層次.（1） 封層封層為一薄層瀝青外表處治,可用作外表防水,也可在面層集料被車輛磨光而滑溜的地方提升抗滑水平.（2） 面層面層是瀝青路面的最上層,有時也稱為磨耗層,通常采用密級配的HMA鋪筑.它必須能承受車輛的磨損,并為之提供一個平坦而防滑的行車外表.它必須能防水,以保護整個路面和土基不致因水的作用而降低強度.如果滿足不了上述要

18、求,那么建議采用封層.（3） 粘結層聯(lián)結層有時也稱為瀝青基層,是面層下面的瀝青層.設置面層后有兩方面的原因還需要設置聯(lián)結層.首先,HMA作為一層壓實厚度太大,必須分兩層鋪筑.其次,聯(lián)結層通常采用較粗的集料、較少的瀝青,并且不需要面層那樣的高品質材料,所以用聯(lián)結層代替局部面層是比擬經濟的設方to假設聯(lián)結層厚度大于76mm,通常分兩層鋪筑.（4） 粘層和透層粘層的瀝青用量很少,通常采用加水稀釋的瀝青乳液,用于保證鋪筑層與已有層次之間的粘結.透層是低粘度的稀釋瀝青,用在即將鋪設瀝青層的未處治的粒料基層外表,以保證粒料基層與瀝青層粘結在一起.粘層與透層的區(qū)別在于：粘層不能將瀝青貫入下層,而透層那么要求

19、貫入下層以填塞孔隙,并形成防水外表.（5） 基層和底基層基層是直接鋪筑在面層或聯(lián)結層以下的材料層,它可以采用碎石、碎渣或其它未處治或未穩(wěn)定的材料.基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力,并擴散到下面的墊層和土基中去.所以基層是路面結構中的承重層,它應具有足夠的強度和剛度,并具有良好的擴散應力的水平,而且具有足夠的水穩(wěn)定性和平整度.底基層是位于基層下面的材料層,并與面層、基層一起承受車輪荷載的反復作用,起次要承重作用的層次,底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低,可使用當?shù)夭牧蟻硇拗?（6） 土基土基頂部152mm6in應該翻松,并在接近最正確含水量的條件下壓實至所需的密實度.壓實土基可以是

20、原地土層,也可以是經過選擇的材料層.2 .請解釋瀝青混合料的類型和特點136瀝青與瀝青混合料瀝青混合料是將粗集料、細集料和填料經人工合理選擇級配組成的礦質混合料與適量的瀝青材料經拌和而成的均勻混合料,包括瀝青混凝土壓實后剩余空隙w10%和瀝青碎石壓實后剩余空隙?10%,還有開級配或間斷級配瀝青混合料.瀝青混凝土是用不同的碎石、天然砂、礦粉和瀝青按一定比例以最正確密實級配原那么設計,在拌和機中熱拌,經過壓實后具有規(guī)定的強度和孔隙率的混合料.它的強度和密實度是一般瀝青混合料中最大的,但在常溫或高溫下具有一定的塑性.由于高密實度,所以水穩(wěn)性好,有較強的抗自然侵蝕水平.故壽命長、耐久性好,適合作為現(xiàn)代

21、高速公路的柔性面層.瀝青混凝土的分類從廣義說分為瀝青瑪蹄脂碎石SMA、熱壓式瀝青混凝土HRA、傳統(tǒng)的密級配瀝青混凝土HMA、多孔隙瀝青混凝土PA以及其它新型的瀝青混凝土.多碎石瀝青混凝土SAC.預拌式瀝青碎石CoatedMacadam是用煤焦油預先把瀝青碎石涂層.密級配瀝青混合料按密實級配原理設計組成的各種粒徑顆粒的礦料,與瀝青結合料拌和而成,設計空隙率較小對不同交通及氣候情況、層位可作適當調整的密實式瀝青混凝土混合料以AC表示和密實式瀝青穩(wěn)定碎石混合料以ATB表示.按關鍵性篩孔通過率的不同又可分為細型C型、粗型F型密級配瀝青混合料等.粗集料嵌擠作用較好的也稱嵌擠密實型瀝青混合料.開級配瀝青混

22、合料：礦料級配主要由粗集料嵌擠組成,細集料及填料較少,設計空隙率18%的混合料.半開級配瀝青碎石混合料：由適當比例的粗集料、細集料及少量填料或不加填料與瀝青結合料拌和而成,經馬歇爾標準擊實成型試件的剩余空隙率在6%12%的半開式瀝青碎石混合料以AM表示.間斷級配瀝青混合料：礦料級配組成中缺少1個或幾個檔次或用量很少而形成的瀝青混合料.瀝青穩(wěn)定碎石混合料簡稱瀝青碎石：由礦料和瀝青組成具有一定級配要求的混合料,按空隙率、集料最大粒徑、添加礦粉數(shù)量的多少,分為密級配瀝青碎石ATB,開級配瀝青碎石OGFC外表層及ATPB基層、半開級配瀝青碎石AM.瀝青瑪蹄脂碎石混合料：由瀝青結合料與少量的纖維穩(wěn)定劑、

23、細集料以及較多量的填料礦粉組成的瀝青瑪蹄脂,填充于間斷級配的粗集料骨架的間隙,組成一體形成的瀝青混合料,簡稱SMA.3 .什么是永久性路面請根據(jù)國內外的實際提出永久性路面的根本要求與結構組合.現(xiàn)在國際上提出一種永久性瀝青路面PerpetualBituminousPavements也就是全厚式瀝青路面,即中面層以下直至基層,能長期保持良好狀態(tài),僅外表磨耗層需要維修更新.長壽命瀝青路面的基層主要為瀝青穩(wěn)定類材料,如熱拌大粒徑瀝青混合料、乳化瀝青穩(wěn)定碎石、泡沫瀝青穩(wěn)定粒料以及舊瀝青路面再生材料.對于瀝青面層為提升其承受重載交通抗車轍能力,還可以進一步提升其性能.瀝青類穩(wěn)定基層由于抗疲勞性能好,對于車

24、輛作用產生的損傷有一定的自愈水平,國外應用比擬普遍,因而較少存在早期損壞現(xiàn)象,這就是為什么很多歐美國家瀝青路面設計使用壽命長達20年,甚至有40年的根本原因.這項技術的核心是按功能合理設置路面結構層：要求路面結構層的面層有足夠的剛度抵抗車轍、以及不透水和抗磨耗的水平,中間層具有良好的耐久性,基層要具有足夠的厚度和柔度來反抗疲勞和耐久的水平.結構組合瀝青面層24in瀝青基層220in準備好的土基所謂長壽命是由于其不像我們國內的半剛性基層瀝青路面,好多病害是由基層引起的,維修時必須從基層甚至是底基層處治,當出現(xiàn)路面病害時僅需外表磨耗層需要維修更新即可.關鍵在于提升瀝青面層承受重載交通的抗車轍水平.

25、永久性瀝青路面初期投資較高,但是中后期的中修及大修投資較少,總的來說,在經濟上還是可行的.盡管長壽命路面有樓主所說的諸多優(yōu)點,但是其外表開裂問題已經引起人們的關注.4 .排水性路面的特點和要求,請說明排水性面層與排水性基層的原材料要求與混合料組成設計的根本要求.排水性路面是路面內部排水的重要舉措之一.與其它瀝青混合料相比,最顯著的特點就是具有較大的空隙率一般為15%20%,但由于空隙率較大,其耐老化性能、低溫抗裂性能、耐久性差于同種瀝青的密級配混合料.這種路面結構有兩大優(yōu)點：1雨天能預防路表水膜的形成,提升路面粗糙度改善雨天抗滑性能；消除或減輕車尾噴水花的現(xiàn)象,提升駕駛員視線的清楚度,從而能明

26、顯提升車輛高速行駛的平安性.2具有抑制濺水現(xiàn)象和降低交通噪聲等保護環(huán)境的功能.當雨水落到排水路面時,不在路面長時間停留即從瀝青面層空隙迅速下滲,至面層底部的不透水下封層時沿下封層的橫坡向兩側排出,流入道路兩側的排水溝.排水性路面采用排水性混合料鋪裝作為排水功能層,在排水功能層的下層設置雨水不能浸透的不透水層.不透水層多采用密級配加熱瀝青混合料或水泥混凝土板.排水性混合料與一般的瀝青混合料相比,具有粗骨料在配合中占主體及孔隙率較大的特征.因此為了保證排水性路面的耐久性和功能的持續(xù)性,必須選擇好的材料.使用的瀝青應具有較高的抗骨料飛散性,耐候性,耐水性,耐流動性.排水性混合料,因具有較大的空隙率,

27、與一般瀝青混合料相比擬,易受日光,空氣,水等影響.因此要求使用的瀝青對骨料有耐久性的握裹力,高粘著力,同時還要有較強的抗剝落性.三：1、瀝青路面坑洞產生的主要原因及對策坑槽坑槽是貫穿整條道路HMA面層,并深入到基層的相對較小的洞.坑槽經常在一段時間的暴雨后出現(xiàn),水流通過裂縫通常是龜裂裂縫滲透HMA面層,削弱粒料基層.坑槽可能沿路面上任何一條裂縫開展.例如,在車輛連續(xù)經過的地方,縱向裂縫和橫向裂縫都可能很快的破壞.由于水很容易滲入所有未封漿的裂縫,路基強度減弱,引起裂縫附近松散或裂縫邊緣疲勞裂縫的出現(xiàn).一旦松散和疲勞裂縫出現(xiàn),坑槽很快就會出現(xiàn).如果路表和路表以下排水性能比擬好,可以減少坑槽的出現(xiàn)

28、.坑槽可以利用冷拌混合料或HMA修補.要想滿足坑槽出現(xiàn)地區(qū)路面的整體性,對任何一種情況都需要適當?shù)男扪a技術.關于養(yǎng)護技術的討論在第九章進行.瀝青路面產生坑洞的原因是面層的網裂、龜裂未及時養(yǎng)護而逐漸形成坑洞.基層局部強度缺乏,在行車作用下也易產生坑洞.坑洞處治的方法是將坑洞范圍挖成矩形,槽壁應垂直,在四周涂刷熱瀝青后,從基層到面層用與原結構相同的材料填補,并予夯實.具體對策參考養(yǎng)護報告中的相關內容路面中出現(xiàn)的碗狀坑洞,坑槽通常是松散、龜裂等其它損壞進一步開展的結果.產生坑槽的主要原因有：瀝青混合料在施工時拌合不均勻,瀝青含量相對減少,不能將礦質集料有效粘結,在高速行駛車輛輪胎的"泵吸作

29、用下,較細集料被吸出；施工時混合料拌合溫度太高,使瀝青過早老化發(fā)脆,粘結力下降；施工溫度太低,坑洞大多出現(xiàn)在雨季和春融季節(jié),主要是由于水滲入瀝青面層使骨料與瀝青失去粘結力而產生散落的病害"2 .瀝青路面早期裂縫的主要類型和對策早期裂縫的主要類型有：縱向裂縫、橫向裂縫、龜裂、反射裂縫、網裂等.反射裂縫是由下臥層的不連續(xù)引起的.由于下臥層不連續(xù)處接縫或裂縫的運動,不連續(xù)通過熱拌瀝青混凝土層傳播道外表,形成反射裂縫.對策一是在舊面層上鋪一層薄的應力吸收膜中間層SAMI,可以吸收下臥層的很多水平運動,從而減少裂縫穿過熱拌瀝青混凝土頂面.對策二是使用再生技術使舊瀝青混凝土面層的上部510cm如

30、同新鋪面層.這種舊面層更新技術能消除舊面層中的局部裂縫,從而減少或延緩反射裂縫開展.對策三是將下臥層混凝土板打碎成小塊,并用重型壓路機將其壓入底基層就位,然后在其上鋪一層等于或大于10cm厚的熱拌瀝青混凝土面層,或在鋪筑加鋪層之前破碎現(xiàn)有的混凝土路面.對策四是直接在水泥混凝土路面接縫的上方,將熱拌瀝青混凝土上覆層切一條貫穿的縫.應在上覆層施工后反射裂縫尚未開展前就先切縫.縱向裂縫產生的原因是：a填土未壓實,路基產生不均勻沉陷或凍脹作用所造成；b瀝青混合料攤鋪時間過長,或接縫處理不當,接縫處壓實未到達要求,在形車作用下形成縱向裂縫.冬季氣溫下降,瀝青路面或基層收縮而形成的裂縫,一般為與道路中線垂直的橫縫.土基干縮或凍縮產生的裂縫,亦以橫