1、中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航與空管衛(wèi)星導(dǎo)航與空管民航局空管局廣州 2010.6.10中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述衛(wèi)星導(dǎo)航的應(yīng)用內(nèi)容PBN路線圖中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述Q一個(gè)世界范圍的定位和定時(shí)系統(tǒng)，包含： 一個(gè)或多個(gè)衛(wèi)星星座 機(jī)載接收機(jī) 系統(tǒng)完好性監(jiān)視 必要的時(shí)候需要增強(qiáng)以支持所需的導(dǎo)航性能。ICAO 國際民航公約 附件十 GNSS SARPs中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述QGNSS元素：GalileoABAS GNSS星座星座 增強(qiáng)系統(tǒng)增強(qiáng)系統(tǒng) 機(jī)載接收機(jī)機(jī)載接收機(jī) GLONASSGPSSBASGBASRAIM、AAIMWAAS、EGNOSGRASL

2、AASCompass中國民航局空中交通管理局QGPSGlobal Positioning System軍方建設(shè)， DOT、DOD、DOA和NASA共管全球、全天候覆蓋，應(yīng)用廣泛。GPS介紹中國民航局空中交通管理局GPS介紹Q從1973年到1995年，GPS系統(tǒng)的建立經(jīng)歷了近22年，耗資超過100億美元，它是繼阿波羅登月計(jì)劃和航天飛機(jī)計(jì)劃后的第三項(xiàng)龐大空間計(jì)劃 。Q共發(fā)射39顆衛(wèi)星（Block I 15顆，Block II 24顆）保證在世界任何地方至少同時(shí)看到4顆衛(wèi)星。QGPS系統(tǒng)能提供實(shí)時(shí)、連續(xù)、全天候的導(dǎo)航定位及授時(shí)服務(wù)。中國民航局空中交通管理局空間部分：空間部分：提供星歷和時(shí)間信息提供星

3、歷和時(shí)間信息發(fā)射偽距和載波信號(hào)發(fā)射偽距和載波信號(hào)提供其它輔助信息提供其它輔助信息用戶部分：用戶部分：接收并測定衛(wèi)星信號(hào)接收并測定衛(wèi)星信號(hào)記錄原始數(shù)據(jù)記錄原始數(shù)據(jù)得到導(dǎo)航定位信息得到導(dǎo)航定位信息地面控制部分：地面控制部分：解算中心控制參數(shù)解算中心控制參數(shù)實(shí)現(xiàn)時(shí)間同步實(shí)現(xiàn)時(shí)間同步跟蹤衛(wèi)星并進(jìn)行定軌跟蹤衛(wèi)星并進(jìn)行定軌GPS系統(tǒng)組成中國民航局空中交通管理局Q24顆衛(wèi)星（21+3）Q6個(gè)軌道平面Q20200km軌道高度（地面高度）Q12小時(shí)（恒星時(shí)）軌道周期Q1575.42MHz （19.05cm）Q1227.60MHz （24.45cm）GPS空間部分中國民航局空中交通管理局GPS衛(wèi)星作用： 接收、存

4、儲(chǔ)導(dǎo)航電文 生成用于導(dǎo)航定位的信號(hào)（測距碼、載波） 發(fā)送用于導(dǎo)航定位的信號(hào)（采用雙相調(diào)制載波上的測距碼和導(dǎo)航電文） 接受地面指令，進(jìn)行相應(yīng)操作 其他特殊用途，如通訊、監(jiān)測核暴等。主要設(shè)備 太陽能電池板 原子鐘（2臺(tái)銫鐘、2臺(tái)銣鐘） 信號(hào)生成與發(fā)射裝置中國民航局空中交通管理局類型 試驗(yàn)衛(wèi)星：Block 工作衛(wèi)星：Block Block ：存儲(chǔ)星歷能力為14天，具有SA和AS地能力 Block A （Advanced）：衛(wèi)星間可相互通訊，存儲(chǔ)星歷能力為180天，SV35和SV36帶有激光反射棱鏡 Block R （Replacement/Replenishment）：衛(wèi)星間可相互跟蹤相互通訊 Bl

5、ock F（Follow On）：新一代的GPS衛(wèi)星,增設(shè)第三民用頻率GPS衛(wèi)星中國民航局空中交通管理局GPS的地面監(jiān)控部分Q 主控站：1個(gè)（美國科羅拉多州法爾孔空軍基地）Q 監(jiān)測站：5個(gè)（夏威夷、主控站及三個(gè)注入站）Q 注入站：3個(gè)（阿松森群島（大西洋）、迪戈加西亞（印度洋）、卡瓦加蘭（太平洋）11HawaiiAscencionDiego GarciakwajaleinColorado springs中國民航局空中交通管理局 衛(wèi)星信號(hào)結(jié)構(gòu) 每顆衛(wèi)星都發(fā)射一系列無線電信號(hào)（基準(zhǔn)頻率） 兩種載波（L1和L2） 兩種碼信號(hào)（C/A碼和P碼） 一組導(dǎo)航電文（信息碼，D碼）基準(zhǔn)頻率基準(zhǔn)頻率10.23M

6、HZ L11575 . 42 MHZ C/A碼碼 1.023MHZ P碼碼 10 . 23MHZL21227.60MHZ15412050比特比特/S衛(wèi)星信息電文（衛(wèi)星信息電文（D碼）碼）GPS衛(wèi)星信號(hào)中國民航局空中交通管理局載波Q作用搭載其它調(diào)制信號(hào)測距測定多普勒頻移Q類型目前 L1 頻率： 154f0 = 1575.42MHz；波長：19.03cm L2 頻率： 120f0 = 1227.60MHz；波長：24.42cm現(xiàn)代化后 增加L5 頻率：115f0 = 1176.45MHz；波長：25.48cmL119.03c mL224.42c m中國民航局空中交通管理局測距碼Q類型目前C/A碼（

7、Coarse/Acquisition Code） 粗碼/捕獲碼；碼率：1.023MHz；周期：1ms；1周期含碼元數(shù)：1023；僅被調(diào)制在L1上P（Y）碼（Precise Code） 精碼；碼率：10.23MHz；周期：7天；1周期含碼元數(shù)：6187104000000；被調(diào)制在L1和L2上現(xiàn)代化后在L2上調(diào)制C/A碼在L1和L2增加調(diào)制M碼中國民航局空中交通管理局GPS定位原理單點(diǎn)定位解可以理解為一個(gè)后方交會(huì)問題衛(wèi)星充當(dāng)軌道上運(yùn)動(dòng)的控制點(diǎn)，觀測值為測站至衛(wèi)星的偽距（由時(shí)延值推算得到）由于接收機(jī)時(shí)鐘與衛(wèi)星鐘存在同步誤差所以要同步觀測4顆衛(wèi)星，解算四個(gè)未知參數(shù)：精度 , 經(jīng)度 , 高程 h , 鐘

8、差 t中國民航局空中交通管理局美國政府的GPS政策QSA技術(shù)（1990.3.252000.5.1）Selective Availability 選擇可用性人為降低普通用戶的測量精度。方法: 技術(shù)：降低星歷精度（加入隨機(jī)變化） 技術(shù)：衛(wèi)星鐘加高頻抖動(dòng)（短周期，快變化）QAS技術(shù)（1994.1.31至今）Anti-Spoofing 反電子欺騙P碼加密16中國民航局空中交通管理局GPS現(xiàn)代化Q1999年1月25日，美國副總統(tǒng)戈?duì)栃?，將斥資40億美元，進(jìn)行GPS現(xiàn)代化。QGPS現(xiàn)代化實(shí)質(zhì)是要加強(qiáng)GPS對(duì)美軍現(xiàn)代化戰(zhàn)爭中的支撐和保持全球民用導(dǎo)航領(lǐng)域中的領(lǐng)導(dǎo)地位。中國民航局空中交通管理局GPS現(xiàn)代化GP

9、S現(xiàn)代化第一階段發(fā)射12顆改進(jìn)型的BLOCK R型衛(wèi)星。GPS現(xiàn)代化第二階段發(fā)射6顆GPS BLOCK F （“FLite”）。GPS現(xiàn)代化計(jì)劃的第三階段發(fā)射GPS BLOCK 型衛(wèi)星，在2003年前完成代號(hào)為GPS 的 GPS完全現(xiàn)代化計(jì)劃設(shè)計(jì)工作。中國民航局空中交通管理局(1) 2000年5月1日零點(diǎn)開始將SA信號(hào)強(qiáng)度降為零，停止SA的播放。將使民用實(shí)時(shí)定位和導(dǎo)航的精度提高35倍。(2)在L2頻道上增加第二民用碼,即CA碼。這樣用戶就可以有更好的多余觀測,以提高定位精度,并有利于電離層的修正。(3)增加L5民用頻率。這有利于提高民用實(shí)時(shí)定位的精度和導(dǎo)航的安全性。GPS現(xiàn)代化中國民航局空中交

10、通管理局Q 11 Block IIAQ 12 Block IIRQ 7 Block IIR-M Transmitting new second civil signal 1 GPS IIR-M in on-orbit testing Q 3 additional satellites in residual status Next launch: IIF scheduled 21 May 2010Q Global GPS civil service performance commitment met continuously since December 199330 Operational

11、 Satellites(Baseline Constellation: 24)20GPS現(xiàn)代化中國民航局空中交通管理局Block IIA/IIRBlock IIIBlock IIR-M, IIF Backward compatibility 4th civil signal (L1C) Increased accuracy Increased anti-jam power Assured availability Navigation surety Controlled integrity Increased security System survivabilityIIR-M: IIA/II

12、R capabilities plus 2nd civil signal (L2C)M-Code (L1M & L2M)IIF: IIR-M capability plus 3rd civil signal (L5) Anti-jam flex powerBasic GPS Standard Service Single frequency (L1) Coarse acquisition (C/A) code navigation Precise Service P-Code (L1Y & L2Y) P-Code navigationIncreasing System Capa

13、bilities w Increasing Defense / Civil BenefitGPS現(xiàn)代化中國民航局空中交通管理局Q 第二民用信號(hào) “L2C” 為商業(yè)應(yīng)用而設(shè)計(jì) 通過改正電離層延遲來達(dá)到高精度 全運(yùn)行能力: 24 顆衛(wèi)星 2016第三民用信號(hào)“L5”為滿足生命安全需求而設(shè)計(jì)在被保護(hù)的航空電信頻段內(nèi)第一顆: 2010; 24顆衛(wèi)星 2018 GPS現(xiàn)代化中國民航局空中交通管理局 GPS現(xiàn)代化中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述QGLONASS：GLObal NAvigation Satellite System前蘇聯(lián)建設(shè)，現(xiàn)屬于俄羅斯；性能與GPS相當(dāng)；系統(tǒng)包含24顆衛(wèi)星；全球覆

14、蓋。中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述QGalileo：歐盟共建，“民用”系統(tǒng)；設(shè)計(jì)性能優(yōu)于GPS；30顆衛(wèi)星（27顆運(yùn)行，3顆備用）；全球覆蓋；與GPS相容；2013年提供全系統(tǒng)運(yùn)行能力。中國民航局空中交通管理局北斗（Compass）二代2012年前，建成覆蓋我國及周邊地區(qū)、印度洋、西太平洋地區(qū)的區(qū)域衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)12顆星、30個(gè)地面站。實(shí)現(xiàn)定位精度10米；測速精度0.2m/s；單向授時(shí)精度50ns；2020年前，建設(shè)全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)全球系統(tǒng)30+5顆衛(wèi)星組成，功能與區(qū)域系統(tǒng)相同，主要區(qū)別在于系統(tǒng)的服務(wù)區(qū)擴(kuò)大、定位精度提高以及系統(tǒng)抗干擾與自主生存能力提高衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述中國民航局空中交通

15、管理局 衛(wèi)星到用戶位置點(diǎn)的距衛(wèi)星到用戶位置點(diǎn)的距離表示：離表示：R=R + C t 其中，其中， R 是偽距是偽距。 GPS誤差中國民航局空中交通管理局與信號(hào)傳播有關(guān)的：電離層與信號(hào)傳播有關(guān)的：電離層 對(duì)流層對(duì)流層 多路徑多路徑與衛(wèi)星有關(guān)的：時(shí)鐘漂移與衛(wèi)星有關(guān)的：時(shí)鐘漂移 衛(wèi)星幾何分布衛(wèi)星幾何分布 星歷誤差星歷誤差 人為誤人為誤差差與接收機(jī)有關(guān)的：時(shí)鐘誤差與接收機(jī)有關(guān)的：時(shí)鐘誤差 電路延遲電路延遲 計(jì)算誤差計(jì)算誤差 信號(hào)處理信號(hào)處理方法方法 GPS誤差源中國民航局空中交通管理局電離層延遲誤差分析與對(duì)策Q 電離層及其作用 電離層是指地球上空距地面高度在50公里到1000公里之間的大氣層，電離層中

16、的氣體分子由于受到太陽射線輻射，產(chǎn)生強(qiáng)烈的電離形成大量的自由電子和正離子。 電離作用產(chǎn)生的自由電子作為GPS信號(hào)的傳輸媒介，GPS信號(hào)在其中的傳輸速度是頻率的函數(shù)。電離層的特性呈晝夜變化，通常是在正午時(shí)具有最大延遲，而到午夜時(shí)達(dá)到最小。另外太陽活動(dòng)也會(huì)影響到這些變化。 中國民航局空中交通管理局電離層延遲誤差校正Q 解決對(duì)策 對(duì)單頻接收器可以通過使用一個(gè)衛(wèi)星電離層傳輸模型來減少這種電離層偽距測量值的誤差，。 帶有差分運(yùn)算的電離層誤差可以通過許多應(yīng)用程序消除，當(dāng)基站和移動(dòng)站之間的距離足夠近時(shí)，電離層誤差之間就具有很高的相關(guān)性。當(dāng)基站和移動(dòng)站之間的距離是25千米時(shí)，無建模的差分電離層誤差一般為10到

17、20厘米，而當(dāng)距離增大到100千米時(shí)，誤差會(huì)高達(dá)1米以上，使用電離層傳輸模型還可將誤差減少百分之二十五到百分之五十。 中國民航局空中交通管理局對(duì)流層傳輸誤差分析與對(duì)策Q 對(duì)流層： 對(duì)流層是高度為40千米以下的大氣底層，它是由干燥氣體和水蒸氣組成的，其大氣密度比電離層更大，大氣狀態(tài)也更復(fù)雜，信號(hào)在對(duì)流層中傳輸時(shí)由于折射會(huì)導(dǎo)致傳輸路徑的增長，信號(hào)延遲量主要取決于傳輸路徑上的空氣的折射指數(shù)，一般在天頂方向處為2.5米，在較低的衛(wèi)星仰角時(shí)可以達(dá)到10米到15米。Q 與電離層不同的是對(duì)流層的路徑延遲對(duì)于代碼和載波信號(hào)分量是相同的。另外我們不能用和偽距測量值來估計(jì)這種延遲，但是通過建模降低這種誤差。中國民

18、航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述QGNSS性能等級(jí)運(yùn)行階段精度（95%）告警限完好性風(fēng)險(xiǎn)告警時(shí)間連續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)可用性水平垂直水平垂直航路3.7 kmN/A3.7 kmN/A10-7/小時(shí)5分10-410-8/小時(shí)0.99 0.99999終端區(qū)0.74 kmN/A1.85 kmN/A10-7/小時(shí)15秒10-410-8/小時(shí)0.99 0.99999非精密進(jìn)近220 mN/A556 mN/A10-7/小時(shí)10秒10-410-8/小時(shí)0.99 0.99999APV I16 m20m556 m50 m2 10-7 每次進(jìn)近10秒810-6/ 15秒0.99 0.99999APV II16 m8m40 m

19、20 m2 10-7 每次進(jìn)近6秒810-6/ 15秒0.99 0.99999CAT I16 m64m40 m15-10 m2 10-7 每次進(jìn)近6秒810-6/ 15秒0.99 0.99999中國民航局空中交通管理局GBAS系統(tǒng)QGBAS地基增強(qiáng)系統(tǒng)優(yōu)勢：CAT I, II & III精密進(jìn)近能力；曲線進(jìn)近；多跑道覆蓋；飛機(jī)場面導(dǎo)航。中國民航局空中交通管理局GBAS系統(tǒng)中國民航局空中交通管理局38 Reference Stations3 Master Stations4 Ground Earth StationsGeostationary Satellite Links2 Opera

20、tional Control Centers4F3 98 W35WAAS系統(tǒng)（SBAS）中國民航局空中交通管理局WAAS系統(tǒng)（SBAS）中國民航局空中交通管理局WAAS系統(tǒng)（SBAS）中國民航局空中交通管理局WAAS系統(tǒng)（SBAS）中國民航局空中交通管理局WAAS系統(tǒng)（SBAS）中國民航局空中交通管理局EGNOS系統(tǒng)（SBAS）QEGNOS：Galileo系統(tǒng)的先期；提供增強(qiáng)的GPS和GLONASS校正；提供5 m精度，當(dāng)信號(hào)錯(cuò)誤或中斷時(shí)向用戶提供告警（6 s）；中國民航局空中交通管理局QEGNOS組成：主控中心， MCC導(dǎo)航地面站， NLES測距和完好性監(jiān)測站，RIMSEGNOS系統(tǒng)（SBA

21、S）中國民航局空中交通管理局GRAS系統(tǒng)QGRASGround-based Regional Augmentation System:澳大利亞GPS增強(qiáng)系統(tǒng)；建設(shè)目標(biāo)：完成飛機(jī)的非精密進(jìn)近提高GPS的完好性，使之上升為主用系統(tǒng)。2006年，ICAO批準(zhǔn)GRAS SARPs生效中國民航局空中交通管理局GRAS系統(tǒng)QGRAS系統(tǒng)組成框圖系統(tǒng)組成框圖中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述衛(wèi)星導(dǎo)航的應(yīng)用內(nèi)容PBN路線圖中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用 地基增強(qiáng)系統(tǒng)地基增強(qiáng)系統(tǒng) 參考站參考站 處理中心處理中心 數(shù)據(jù)電臺(tái)數(shù)據(jù)電臺(tái) 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) 差分校正差分校正 完好性完好性 完好性完好性

22、 地基區(qū)域完好性監(jiān)視系統(tǒng)地基區(qū)域完好性監(jiān)視系統(tǒng) 地基監(jiān)視網(wǎng)地基監(jiān)視網(wǎng) 主控中心主控中心 發(fā)布站發(fā)布站 RAIM預(yù)測預(yù)測RNP/RNAV中國民航局空中交通管理局地基區(qū)域完好性監(jiān)測系統(tǒng)（GRIMS）Q解決GPS衛(wèi)星監(jiān)測自主性的問題，播發(fā)衛(wèi)星完好性信息Q空管局組織數(shù)據(jù)公司、中電集團(tuán)20所開發(fā)Q2006年1月建成完好性監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，利用ACARS數(shù)據(jù)鏈上傳至航空器Q2008年1月建成北京-太原-西安VDB站點(diǎn)，解決完好性信息播發(fā)通道并進(jìn)行跑車試驗(yàn)中國民航局空中交通管理局結(jié)構(gòu)與工作原理地基區(qū)域完好性監(jiān)測系統(tǒng)（GRIMS）中國民航局空中交通管理局Q 星基導(dǎo)航系統(tǒng)不同于陸基導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星故障影響的區(qū)域不能實(shí)時(shí)直觀

23、獲得性能降級(jí)的位置不固定Q 飛行員/ATC需要知道GPS不可用的具體時(shí)間和地點(diǎn)Q RAIM預(yù)測：對(duì)機(jī)載接收機(jī)在特定時(shí)間和地點(diǎn)能夠否監(jiān)測GPS完好性進(jìn)行預(yù)測Q 空管局組織數(shù)據(jù)公司、中電集團(tuán)20所開發(fā)了RAIM預(yù)測系統(tǒng)，將提供免費(fèi)服務(wù)Q 將應(yīng)用于成都拉薩通信監(jiān)視項(xiàng)目、成都/九寨自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視項(xiàng)目RAIM預(yù)測系統(tǒng)RAIM預(yù)測系統(tǒng)產(chǎn)生的背景中國民航局空中交通管理局o提供全國范圍的RAIM預(yù)測o提供特定航路的RAIM預(yù)測o提供特定機(jī)場的終端區(qū)RAIM預(yù)測RAIM預(yù)測系統(tǒng)目前空管局開發(fā)的RAIM預(yù)測系統(tǒng)功能組成中國民航局空中交通管理局Q系統(tǒng)框圖RAIM預(yù)測系統(tǒng)中國民航局空中交通管理局RAIM預(yù)測客戶端軟件中

24、國民航局空中交通管理局網(wǎng)站形式發(fā)布的RAIM預(yù)測結(jié)果RAIM預(yù)測網(wǎng)頁中國民航局空中交通管理局QRAIM預(yù)測可以由ANSP（導(dǎo)航設(shè)備服務(wù)提供者）、航空電子制造商、其他實(shí)體或是機(jī)載接收機(jī)來提供。QFAA RAIM預(yù)測系統(tǒng)(),主要為中小航空公司和公眾服務(wù)，大型的航空公司開發(fā)專用的RAIM預(yù)測系統(tǒng)。QRAIM預(yù)測系統(tǒng)不為服務(wù)提供保證，只是評(píng)估預(yù)期的能力是否達(dá)到所需導(dǎo)航性能。RAIM預(yù)測的角色和責(zé)任中國民航局空中交通管理局2009-4-2854林芝GBAS試驗(yàn)系統(tǒng)Q 空管局組織數(shù)據(jù)公司、中電20所開發(fā)Q 基于GPS的精密進(jìn)近引導(dǎo)系統(tǒng)Q 滿足一類精密進(jìn)近需求于2009年5月-8月進(jìn)行飛行測試試驗(yàn)搭載了多

25、模式接收機(jī)的車載試驗(yàn)平臺(tái)使用民航甚高頻導(dǎo)航數(shù)據(jù)鏈于2008年1月完成了首次跑車試驗(yàn)于2007年11月完成了地面系統(tǒng)安裝中國民航局空中交通管理局系統(tǒng)設(shè)備組成VDBRR2RR1RR3RR4天線數(shù)據(jù)處理單元林芝GBAS試驗(yàn)系統(tǒng)中國民航局空中交通管理局RR1RR2RR3RR4林芝GBAS試驗(yàn)系統(tǒng)參考接收機(jī)布局中國民航局空中交通管理局RTK的輸出結(jié)果作為飛行的真實(shí)航跡，經(jīng)測試，系統(tǒng)精度和完好性滿足設(shè)計(jì)要求，VDB覆蓋情況及信號(hào)還需加強(qiáng)林芝GBAS試驗(yàn)-20246810-0.20-0.15-0.10-0.050.000.050.100.150.20LAAS Approaches Trajectory Pl

26、ot(Horizotal) B3666 2009-02-19AM 1st Appr 2nd Appr 3rd ApprNorth(NM)East(NM)-2024681080010001200140016001800200022002400260028003000LAAS Approaches Trajectory Plot(Vertical) B3666 2009-02-19AM 1st Appr 2nd Appr 3rd ApprAltitude(ft)East(NM)差分改正結(jié)果中國民航局空中交通管理局衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)概述衛(wèi)星導(dǎo)航的應(yīng)用內(nèi)容PBN路線圖中國民航局空中交通管理局 近期（2009

27、2012）航路航路Q根據(jù)空中運(yùn)輸需求、監(jiān)視和通信能力、管制員工作負(fù)荷以及機(jī)隊(duì)設(shè)備配備情況，在部分海洋和西部地區(qū)航路，有選擇地應(yīng)用RNAV-10和RNP-4導(dǎo)航規(guī)范。Q對(duì)于部分繁忙航路，根據(jù)通信和監(jiān)視覆蓋情況，有選擇地應(yīng)用RNAV-2、RNAV-5導(dǎo)航規(guī)范，以實(shí)現(xiàn)較小的航路間隔，提高空域利用率。Q依照PBN導(dǎo)航規(guī)范重新調(diào)整已有的RNAV/RNP 航路。中國民航局空中交通管理局近期（20092012）終端區(qū)終端區(qū)Q在有雷達(dá)覆蓋的終端區(qū)，利用GNSS和陸基導(dǎo)航設(shè)施，應(yīng)用RNAV-1導(dǎo)航規(guī)范。首先從國際機(jī)場和繁忙機(jī)場開始實(shí)施，允許PBN和傳統(tǒng)運(yùn)行并存。到2012年，全國30%的機(jī)場終端區(qū)實(shí)施RNAV運(yùn)行，全部國際機(jī)場實(shí)施RNAV。Q在部分無雷達(dá)覆蓋或無適當(dāng)?shù)孛鎸?dǎo)航設(shè)施的機(jī)場終端區(qū)，有選擇地使用GNSS導(dǎo)航實(shí)施基本RNP-1標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場程序。中國民航局空中交通管理局近期（20092012）進(jìn)近進(jìn)近Q所有新建機(jī)場以及部分已有機(jī)場將使用基于GNSS的RNP APCH程序。配套實(shí)施基于Baro-VNAV的APV，作為主用程序或ILS精密進(jìn)近的備份程