1、26.(C)柴油機是熱機的一種，它是：A.在氣缸內進行一次能量轉換的熱機B.在氣缸內進行二次能量轉換的點火式內燃機C.在氣缸內進行二次能量轉換的往復式壓縮發(fā)火的內燃機D.在氣缸內進行二次能量轉換的回轉式內燃機27.(C)內燃機是熱機的一種，它是：A.在氣缸內燃燒并利用某中間工質對外做功的動力機械B.在氣缸內進行二次能量轉換并利用某中間工質對外做功的動力機械C.在氣缸內燃燒并利用燃燒產物對外做功的動力機械D.在氣缸內燃燒并利用燃燒產物對外做功的往復式動力機械28.(C)在柴油機中對外做功的工質是A.燃油B.空氣C.燃燒產物D.可燃混合氣29.(B)在內燃機中柴油機的本質特征是A.內部燃燒 B.壓

2、縮發(fā)火C.使用柴油做燃料D.用途不同30.(D)柴油機與汽油機同屬內燃機，它們在結構上的主要差異是A.燃燒工質不同 B.壓縮比不同C.燃燒室形狀不同D.供油系統(tǒng)不同31.(D)在柴油機實際工作循環(huán)中缸內的工質是A.可燃混合氣B.燃氣C.空氣D.BC32.(C)根據(jù)柴油機的基本工作原理，下列那一種定義最準確A.柴油機是一種往復式內燃機B.柴油機是一種在氣缸中進行二次能量轉換的內燃機C.柴油機是一種壓縮發(fā)火的往復式內燃機D.柴油機是和種壓縮發(fā)火的回轉式內燃機33(D)在內燃機中柴油機的本質特征是A.用柴油做燃料B.外部混合C.內部燃燒D.壓縮發(fā)火34.(C)柴油機與汽油機在工作原理上的最大區(qū)別在于

3、A.燃料不同B.用途不同C.發(fā)火方式不同D.內部燃燒35.(D)通常，在熱機中柴油機熱效率最高的原因是A.柴油熱值高B.內部燃燒C.壓縮發(fā)火D.BC36.(C)在內燃機中柴油機的熱效率最高的原因是A.柴油熱值高B.內部燃燒C.壓縮發(fā)火D.BC37.(B)在熱機中，通常，內燃機的熱效率高的原因是A.液體燃料熱值高B.內部燃燒C.內部混合D.外部混合38.(C)活塞在氣缸內從上止點到下止點所掃過的容積稱為：A.燃燒室容積B.氣缸總容積C.氣缸工作容積D.存氣容積39.(A)柴油機氣缸工作容積是指A.活塞從上止點移至下止點所掃過的容積B.活塞在下止點時活塞頂上方全部容積C.活塞在上止點活塞頂上方氣缸

4、容積D.A或B40.(D)柴油機下止點是指：A.氣缸的最低位置B.工作空間的最低位置C.曲柄處于最低位置D.活塞離曲軸中心線的最近位置41.(A)柴油機燃燒室容積是指A.活塞在上止點時活塞頂上方的容積B.活塞在下止點時，活塞頂上方的容積C.活塞從上止點至下止點所掃過的容積D.上述三種說法均錯誤42.(D)柴油機活塞行程的定義是指：A.氣缸空間的總長度B.活塞上止點至氣缸下端長度C.活塞下止點至氣缸底面的長度D.活塞位移或曲柄半徑的兩倍43.(C)柴油機壓縮后的溫度至少應達到A.110150B.300450C.600700D.75085044.(B)影響柴油機壓縮終點溫度Tc和壓力pc的因素主要

5、是A.進氣密度B.壓縮比C.進氣量D.缸徑大小45.(C)柴油機采用壓縮比這個參數(shù)是為了表示A.氣缸容積大小B.工作行程的長短C.空氣被活塞壓縮的程度D.柴油機的結構形式46.(A)在下列壓縮比的表達式中,錯誤的是:(Va氣缸總容積,Vc氣缸壓縮容積,Vs氣缸工作容積 A.e= Vc / Va B.e= Va / Vc C.e=( Vs Vc)/ Vc D.e=1+ Vs/ Vc47.(D)下述關于壓縮比的說法中不正確的是:(Va氣缸總容積,Vc氣缸壓縮容積,Vs氣缸工作容積A.缸內工質經活塞壓縮后,溫度與壓力均增高B.壓縮比對柴油機的燃燒、效率、機動性與機械負荷等均有影響C.壓縮比e= Va

6、/VcD.壓縮比e= Vs/Vc48.(B)氣缸總容積與壓縮容積之比在二沖程柴油機中稱為A.有效壓縮比B.幾何壓縮比C.實際壓縮比D.行程失效系數(shù)49.(C)當活塞將掃、排氣口全部關閉時的氣缸總容積與壓縮容積之比稱為A.名義壓縮比B.幾何壓縮比C.有效壓縮比D.行程失效系數(shù)50(B)二沖程柴油機有效壓縮比ee的正確表達式為(js行程失效系數(shù)Va氣缸總容積,Vc氣缸壓縮容積,Vs氣缸工作容積)A. e e=1+ V s / VcB. e e= Vc (1js) V s/ VcC. e e=1+(1js) V s / VcD. e e=1(1js) V s / Vc51.(D)柴油機的有效壓縮比總

7、是小于幾何壓縮比,其原因是A.進氣閥在下止點后關閉,使壓縮始點滯后B.缸套下部設氣口,使有效壓縮行程減少C.氣缸蓋、活塞頂?shù)臒g及軸承磨損影響D.A+B+C52.(A)柴油機壓縮比的最低要求應滿足A.柴油機冷車起動與低負荷正常運轉B.柴油機較高的經濟性C.燃燒室一定的高度以利于燃油的霧化與油氣混合D.達到規(guī)定的最高爆發(fā)壓力53.(A)大型低速柴油機曾采取限制或降低壓縮比的目的是A.限制機械負荷B.限制曲軸最大扭矩C.限制往復慣性力D.限制離心慣性力54.(D)在提高柴油機壓縮比中的主要限制是A.限制機械負荷B.限制熱負荷過大C.限制曲軸上的最大扭矩D.A+B55.(B)通常,高速柴油機的壓縮比

8、一般比低速機的大些,其主要原因是 A.經濟性要求B.起動性能要求C.結構特點D.A+B56.(B)柴油機的機型不同其壓縮比不同,一般地說:A.增壓度越高,壓縮比越大B.小型高速機的壓縮比較低速機的大C.大型柴油機壓縮比較大D.現(xiàn)代新型柴油機的壓縮比較大57.(C)不同機型壓縮比的大小,一般地說:A.增壓度越高,壓縮比越大B.小型高速機的壓縮比較低速機的小C.現(xiàn)代新型低速柴油機的壓縮比越來越大D.二沖程柴油機比四沖程機壓縮比大58.(D)通常提高已有船用柴油機壓縮比的措施是 A.提高增壓壓力B.加大轉速C.增大缸徑D.增大連桿長度59.(C)為了提高柴油機壓縮壓力,通常的做法是A.減少軸承蓋間的

9、調隙墊片B.增加軸承蓋間的調隙墊片C.加厚連桿身與大端間的調整墊片D.減薄連桿身與大端間的調整墊片60.(C)在連桿桿身與大端上半軸承接合處增減墊片,下述那一項變化是錯誤的A.壓縮容積變化B.氣缸總容積變化C.氣缸工作容積變化D.壓縮比變化61.(D)指出下列壓縮比大小對柴油機影響的一個不正確論述A.壓縮比愈小,啟動性能愈差B. 壓縮比增大,膨脹功增加C. 壓縮比增大,熱效率增高D.壓縮比愈大,機械效率愈高62.(C)低速柴油機與高速柴油機在壓縮比上的比較,一般規(guī)律是A.相等B.低速機較大C.高速機較大D.隨機64.(B)關于壓縮比的正確論述是:A.壓縮比越大,增壓度越小B.壓縮比越大,熱效率

10、越高C.壓縮比越大,機械負荷越小D.壓縮比越大,功率越大66.(C)柴油機對外做功的行程是A.進氣行程B.壓縮行程C.膨脹行程D.排氣行程67.(C)柴油機氣缸內燃燒的最高溫度一般在A.10001200B.12001400C.14001800D.1800200068.(D)根據(jù)柴油機工作原理,在一個工作循環(huán)中其工作過程次序必須是A.進氣,燃燒,膨脹,壓縮,排氣B.進氣,壓縮,燃燒,排氣,膨脹C.進氣,燃燒,排氣,壓縮,膨脹D.進氣,壓縮,燃燒,膨脹,排氣70.(D)作為船舶主推進裝置,在功率相同情況下,重量最輕的是:A.蒸汽機 B.蒸汽輪機 C.柴油機 D.燃氣輪機71.(C)在下列裝置中,屬

11、于外燃機的是:I.鍋爐 II.空氣壓縮機 III.蒸汽機 IV.煤氣機 V. 蒸汽輪機 VI.電動機A. II+III+IV+VIB.I+II+IVC.III+VD.I+III +V+VI72.(B)在下列裝置中,屬于內燃機的是:I.燃氣輪機 II. 蒸汽輪機 III.煤氣機 IV.汽油機 V.柴油機 VI.蒸汽機A. II+III+IV+VIB.I+III+IV+VC.II+IV+V+VID. I+III +V+VI73.(A)壓縮比逐漸變小的主要原因有:I.氣缸蓋墊床太簿 II.缸內結碳過多 III.活塞、連桿、曲軸裝置中軸承磨損 IV.壓縮余隙過大 V.連桿大端墊片加厚 VI.缸蓋底或活

12、塞頂燒損過大A.III+IV+VIB.I+II+IVC.II+IV+VD. III +V+VI74.(A)下列關于影響柴油機壓縮比的因素錯誤的是:I.抽減連桿大端的壓縮墊片,壓縮比變小 II.增加連桿大端的墊片,壓縮比變小 III.軸承磨損,活塞裝置下沉,壓縮比變小 IV.氣缸漏氣,理論壓縮比變小 V.活塞頂燒蝕,壓縮比變小 VI.減少缸蓋墊片厚度,壓縮比變小A. II +IV+VIB.I+II+IVC.II+V+VID. I+III + VI 75.(B)柴油機與汽油機同屬內燃機,它們在工作中的不同主要是:I.使用燃料不同 II.發(fā)火方式不同 III.內部燃燒不同 IV.燃油與空氣混合方式不

13、同 VI.供油系統(tǒng)不同 VI.低溫起動性不同A. II+III+IV+VIB.I+II+IV+VC.II+IV+V+VID. I+III +V+VI76.(D)四沖程柴油機換氣總曲軸轉角角度一般有:A.220°250°B.230°260°C.300°400°D.450°500°77.(A)四沖程柴油機的壓縮與膨脹行程所占曲軸轉角分別為 A.均小于180°B.壓縮行程小于180°,膨脹行程大于180°C.均為180°D.壓縮行程大于180°,膨脹行程小于180

14、6;78.(A)四沖程柴油機的進氣閥定時為 A.上止點前開,下止點后關B.上止點后開,下止點后關C.上止點前開,下止點前關D.上止點后開,下止點前關79.(D)四沖程柴油機的排氣閥正時為 A. 下止點后開,上止點后關B.下止點前開,上止點前關C.下止點后開,上止點前關D.下止點前開,上止點后關80.(C)關于氣閥重疊角的錯誤論述是:A.氣閥重疊角有利于燃燒室掃氣B.非增壓機氣閥重疊角比增壓機的小C.所有型號的柴油機都存在氣閥重疊角D.氣閥重疊角是在四沖程機的上止點附近81.(C)四沖程柴油機完成一個工作循環(huán),其凸輪軸轉數(shù)與曲軸轉速之間的關系為 A.2:1B.1:1C.1:2D.4:182.(D

15、)下列關于四沖程柴油機工作特點的說法中錯誤的是 A.活塞四個行程完成一個工作循環(huán)B.進、排氣過程比二沖程的長C.多采用筒形活塞式結構D.曲軸轉一周,凸輪軸也轉一周83.(C)柴油機的正時圓圖是按下列原則繪制的 A.按凸輪所在位置為準B.按活塞所在位置為準C.按曲柄與其上下止點的曲軸轉角為準D.按飛輪上的記號為準84.(B)柴油機進、排氣閥正時的規(guī)律是A.早開,早關B.早開,晚關C.晚開早關D.晚開,晚關85.(B)在工作循環(huán)結束后,留在氣缸中殘余廢氣最少的柴油機是:A.非增壓四沖程B.增壓四沖程C.彎流掃氣二沖程D.直流掃氣二沖程86.(B)下列關于四沖程柴油機工作特點的說法中錯誤的是:A.用

16、四個行程完成一個工作循環(huán)B.進、排氣過程持續(xù)角比二沖程的小C.在上止點附近存在氣閥重疊角D.每完成一個工作循環(huán),曲軸回轉二周87.(C)關于四沖程柴油機工作特點的不正確說法是:A.用四個沖程完成一個工作循環(huán)B.進、排氣過程持續(xù)角比二沖程的大C.曲軸轉一轉,凸輪也轉一轉D.飛輪所貯存的能量可供工作行程外的其它行程使用88.(C)若四沖程柴油機的進氣閥提前角為q1,關閉滯后角為q2,則進氣凸輪的作用角Dqc為 A. Dqc =q1180°q2B. Dqc =180°（q1q2,）C. Dqc =（q1180°q2）/2D. Dqc =（180°q1q2,）/

17、289.(A)氣缸進氣閥開啟瞬時,曲柄位置與上止點之間的曲軸轉角稱:A.進氣提前角B.進氣定時角C.進氣延時角D.進氣持續(xù)角90.(B)關于進氣閥定時的錯誤認識是A.進氣閥開得過早將產生廢氣倒灌B.進氣閥應在上止點時開啟C.進氣閥關得太晚,部分新氣將從進氣閥排出D.進氣閥間隙不適當將影響其定時91.(C)四沖程非增壓柴油機的實際進氣始點是在 A.上止點B.上止點之前C.上止點之后D.排氣結束后92.(C)四沖程柴油機的排氣閥在排氣行程中,當活塞位于上止點時,排氣閥應:A.開始關閉B.開始開啟C.保持開啟D.保持關閉93.(D)進、排氣閥不在上、下止點位置關閉,其目的定為了A.提高壓縮壓力B.掃

18、氣干凈C.充分利用熱能D.提高進、排氣量94.(B)進、排氣閥啟閉時刻與下列因素無關A.進、排氣閥凸輪形狀B.氣缸內壓力C.柴油機轉速D.柴油機類型95.(B)四沖程柴油機的氣閥重疊角等于 A.進氣提前角+排氣提前角B.進氣提前角+排氣滯后角C.進氣滯后角+排氣提前角D.進氣滯后角+排氣滯后角96.(C)四沖程柴油機的氣閥重疊角是指A.下止點前后,進、排氣閥同時開啟的曲軸轉角B.下止點前后,進、排氣閥同時開啟的凸輪軸轉角C.上止點前后,進、排氣閥同時開啟的曲軸轉角D.上止點前后,進、排氣閥同時開啟的凸輪軸轉角97.(A)四沖程柴油機氣閥重疊角的位置是在A.上止點前后B.下止點前后C.上止點前D

19、.排氣結束后98.(D)四沖程柴油機氣閥重疊角的作用是 A.有利于新鮮空吸入B.有利于缸內廢氣排出干凈C.實現(xiàn)燃燒室掃氣并降低氣缸熱負荷D.A+B+C99.(C)四沖程非增壓與增壓柴油機比較,其進排氣閥重疊角一般是A.相等B.非增壓機大于增壓機C.增壓機大于非增壓機D.無規(guī)律100.(B)四沖程非增壓機閥重疊角通常為:A.15°20° B.25°50° C.20°25° D.80°130°101.(D)四沖程增壓機氣閥重疊角一般為:A.25°50° B.15°20° C.50

20、°70° D.80°130°102.(C)四沖程柴油機在進行燃燒室掃氣時,它的A.氣缸與進氣管是相通的B.氣缸與排氣管是相通的C.氣缸與進、排氣管是相通的D.氣缸與起動空氣管相通103.(D)對氣伐重疊角的錯誤認識是 A.利用氣重疊角可實現(xiàn)燃燒室掃氣B.只有四沖程柴油機才有氣閥重疊角C.增壓柴油機的氣閥重疊角比非增壓機的大D.上止點氣閥重疊角大于下止點氣閥重疊角104.(D)指出關于活塞行程的錯誤認識A.活塞在上下止點間的運行距離 B.等于曲柄半徑的兩倍C.等于主軸頸中心線到曲柄銷中心線距離的兩倍D.等于主軸頸中心線到曲柄銷中心線間距離105.(C)四沖

21、程增壓柴油機的進氣閥開啟提前角q1=40°,進氣閥關閉滯后角q2=32°,進氣閥凸輪作用角應等于:A. Dqc=252° B. Dqc =108° C. Dqc =126° D. Dqc =54°106.(C)目前柴油機的壓縮比e一般處在:A. e=58 B. e=611 C. e=1222 D. e=2228107.(D)增壓四沖程柴油機排氣閥提前開啟的目的是:I.排氣干凈 II.減少排氣閥節(jié)流 III.實現(xiàn)燃燒室掃氣 IV.減少膨脹功損失 V.減少排氣耗功 VI.增加進氣量A. II+III+IV+VIB. II+IV+VC.II

22、+IV+V+VID. I+ V+VI108.(C)同一臺柴油機，為保證換氣過程的有效性，轉速增高，應使氣閥提前開啟角及關閉延遲角：A前者增大，后者減小 B前者減小,后者增大 C兩者都增大 D兩者都減小109.(D)行程失效系數(shù)js最大的柴油機應是A.四沖程機B.二沖程機C.二沖程直流掃氣機D.二沖程彎流掃氣機110.(D)掃氣口布置在排氣口下方及兩側的缸套,其換氣形式稱為A.直流 B.回流 C.橫流 D.半回流111.(B)現(xiàn)代船用大型二沖程柴油機換氣形式向氣口氣閥直流換氣發(fā)展的主要原因是:A.結構簡單B.行程缸徑比增加C.換氣質量好D.氣閥可靠性高112.(A)排氣口與掃氣口分別設在氣缸中心

23、線相對兩側的缸套,其換氣形式稱A. 橫流 B.回流 C.直流 D.半回流113.(A)在二沖程柴油機的各種掃氣型式中,換氣質量最好的是A.直流掃氣 B.橫流掃氣 C.回流掃氣 D.半回流掃氣114.(D)二沖程橫流掃氣式柴油機的進、排氣口正時有:A.掃氣口先開,排氣口后開,掃氣口先關,排氣口后關B.掃、排氣口同時啟閉C.排氣口先開,掃氣口后開,排氣口先關,掃氣口后關D.排氣口先開,掃氣口后開,掃氣口先關,排氣口后關115.(B)二沖程彎流掃氣柴油機的主要優(yōu)點是:A.氣缸下部管受熱均勻B.結構簡單管理方便C.可實現(xiàn)過后充氣D.新舊氣摻混少116.(C)回流掃氣柴油機的主要優(yōu)點是A.掃氣效果好B.

24、氣口附近的氣缸變形小C.結構簡單,管理方便D.燃油消耗率低117.(C)現(xiàn)代二沖程柴油機換氣形式的發(fā)展趨勢是:A.氣口氣口橫流B.氣口氣口彎流C. 氣口氣閥直流D.氣口氣口回流118.(A)指出下述關于直流掃氣的錯誤認識:A.必為氣口氣閥直流B.換氣質量好C.缸內無空氣短路D.缸內氣流有渦流運動119.(D)在氣缸容積與轉速相同的情況下,二沖程機功率不能達到四沖程機功率的2倍的原因是:A.換氣質量差B.有效膨脹行程縮短C.掃氣泵消耗軸功D.A+B+C120.(C)二沖程柴油機的壓縮行程所占曲軸轉角是:A.等于180° B.大于180° C.大于90°,小于180&

25、#176; D.小于90°121.(A)柴油機在排氣過程中,氣缸內的壓力:A.略高于大氣壓力B.略低于大氣壓力C.與大氣壓力相等D.四沖程機低于大氣壓,二沖程機高于大氣壓力122.(C)二沖程柴油機氣缸套上的掃氣口在縱橫方向上的均有一定的傾斜度,其目的是:A.增加氣缸強度B.有利于氣缸冷卻C.控制氣流方向D.增加進氣量123.(A)關于二沖程柴油機掃氣的不正確說法是:A.掃、排氣存在氣閥重疊角B.彎流掃氣的缸套下部受熱不均勻C.直流掃氣的換氣質量最好D.在強制排氣和掃氣階段的換氣質量取決于掃氣壓力的高低124.(A)二沖程柴油機換氣過程所占曲軸轉角一般為:A.130°150

26、° B.100°120° C.150°180° D.110°130°125.(C)二沖程和四沖程柴油機比較,在相同工作條件下:A.回轉均勻,換氣質量好B.換氣質量差,作功能力差C.輸出功率大,回轉均勻D.輸出功率大,加轉不均勻126.(C)如轉速、氣缸直徑和行程相等時, 二沖程柴油機與四沖程柴油機輸出功率之比約為: A.1/2 B.1 C.1.61.7 D.2127.(D)二沖程柴油機與四沖程比較,錯誤的是:A.運轉平衡,轉矩均勻B.氣缸熱負荷較高C.相同工作條件時功率約為四沖程的1.7倍D.換氣質量較四沖程機好128.(B

27、)二沖程柴油機與四沖程機比較,不正確的是:A.轉矩比四沖程機均勻B.功率為四沖程機的兩倍C.換氣質量比四沖程機差D.同功率時,尺寸與重量比四沖程機小129.(C)四沖程機與二沖程機比較具有的優(yōu)點是:A.回轉均勻、平衡性好B.飛輪尺寸較小C.換氣質量較好D.結構簡單130.(D)二沖程直流換氣的優(yōu)點有:I.換氣質量好 II.缸套下部受熱均勻 III.經濟性好 IV.管理方便 V.適于發(fā)展超長行程 VI.利于廢氣渦輪增壓A. I+III+IV+V+VIB.I+II+III+IV+VC.I+II+IV+V+VID.I+II+III +V+VI131.(C)柴油機采用增壓的根本目的是:A.降低油耗B.

28、提高效率C.提高平均有效壓力和有效功率D.提高最高爆發(fā)壓力132.(B)柴油機增壓的主要目的是:A.增加進氣量使燃燒完全B.提高柴油機功率C.改善柴油機結構D.增加過量空氣,降低熱負荷133.(B)提高柴油機單缸功率的途徑之一是: A.提高壓縮比B.采用增壓技術C.增大過量空氣系數(shù)D.降低轉速134.(D)近代柴油機提高功率主要的途徑是:A.增大缸徑B.增加轉速C.增加氣缸數(shù)D.提高增壓度135.(C)理論并經實踐證實,提高柴油機功率的最有效途徑是:A.增加缸數(shù)與增大缸徑B.提高轉速C.提高進氣壓力D.提高充氣效率136.(D)有關柴油機增壓的不正確說法是:A.增壓就是用提高進氣壓力的方法來功

29、率B.增壓是提高柴油機功率的最有效途徑C.廢氣渦輪增壓是一種最好的柴油機增壓方式D.各種增壓方式(包括機械增壓)都不會消耗柴油機功率137.(C)下列關于柴油機增壓的說法中錯誤的是:A.增壓是提高進氣壓力B.增壓是提高進氣密度C.增壓是提高噴油壓力D.增壓是提高氣缸充氣量138.(A)按增壓壓力的高低,低增壓的增壓力約為(絕對壓力):A. £0.15Mpa B. £0.2Mpa ³C. £0.22MpaD. £0.25Mpa139.(A)按增壓壓力的高低,高增壓的增壓力約為(絕對壓力):A. (0.250.35) MpaB. (0.270.37

30、) MpaC. (0.30.4) MpaD. (0.320.42) Mpa 140.(A)按增壓壓力的高低,超高增壓的增壓力約為(絕對壓力):A.>0.35 Mpa B.>0.37 Mpa C.>0.4 Mpa D.>0.42 Mpa142.(B)增壓柴油機比非增壓柴油機單位重量的功率_,而單位功率的重量_:A.增大;增大 B.增大;減小 C.減小;減小 D.減小;增大144.(A)目前,限制廢氣渦輪增壓柴油機提高增壓度的主要因素是:A.機械負荷與熱負荷B.增壓器效率C.增壓器與柴油機匹配D.增壓器制造145.(B)目前,限制廢氣渦輪增壓柴油機提高增壓度的主要因素是:A

31、.機械負荷過大B.熱負荷過高C.增壓器效率D.增壓器制造146.(A)對于增壓式和非增壓式四沖程柴油機，一般：A增壓式四沖程柴油氣閥重疊角較大 B增壓式四沖程柴油氣閥重疊角較小C增壓式四沖程柴油氣閥噴油提前角較大 DA+C179.(B)柴油機運轉中,檢查活塞環(huán)漏氣的最有效方法是:A.測最高爆發(fā)壓力B.測壓縮壓力C.測排氣溫度D.測缸套冷卻水溫度180.(D)柴油機運轉測量氣缸內壓縮壓力的主要用途是:A.判斷氣口堵塞B.判斷氣閥正時C.判斷燃燒是否良好D.判斷氣缸密封性181.(B)通過測定氣缸的壓縮壓力主要用于判斷:A.配氣定時是否適當B.活塞環(huán)密封性是否良好C.壓縮比是否正確D.A+C182

32、.(D)柴油機運轉中測算絕對壓縮壓力與絕對掃氣壓力的比值,然后與試航報告標準值進行比較可判斷:A.增壓系統(tǒng)流道是否阻塞B.增壓器效率是否下降C.掃氣壓力是否足夠D.氣缸密封性是否良好183.(D)測量最高爆發(fā)壓力常用于分析判斷:A.缸內機械負荷B.供油正時C.缸內密封性D.A和B184.(B)通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力能分析:A.活塞環(huán)密封性是否良好B.噴油正時是否正確C.配氣是否調整適當D.缸套是否磨損185.(D)測量柴油機的最大爆發(fā)壓力可以判斷:A.活塞環(huán)漏氣B.氣缸漏氣C.排氣閥漏氣D.噴油提前角調整是否恰當202.(A)“V”型柴油機的氣缸中心夾角通常有:A.90°,60

33、°,45°B.90°,60°,30°C.120°,60°,30°D.120°,90°,45°203.(B)V型船用中速柴油機的氣缸中心線夾角通常有:A.20°40°B.45°90°C. 90°120°D. 120°150°204.(D)下列那項不是“V”型機的特點:A.可采用叉型連桿B.有較小的比重量C.縮短氣缸間距和整機長度D.有較低的單機功率205.(A)根據(jù)我國有關規(guī)定右旋柴油機的定義是:A.由功率輸

34、出端向自由端看順時針旋轉為正車方向B.由功率輸出端向自由端看逆時針旋轉為正車方向C.由自由向輸出端看順時針旋轉為正車方向D.由自由向輸出端看逆時針旋轉為正車方向206.(D)目前低速二沖程柴油機多用做船舶主機,主要原因是:A.結構簡單 B.重量輕 C.尺寸小 D.壽命長207.(C)關于船用柴油機不適當?shù)恼撌鍪?A.船用主機的可靠性與壽命是第一位的B.四沖程中速機較適于滾裝船主機C.中速機僅用于發(fā)電柴油機D.四沖程中速機較適于驅動調距槳208.(B)低速二沖程十字頭式柴油機廣泛用于船用主機,主要原因是:A.重量和尺寸較小B.壽命長,經濟而可靠C.操縱簡單,管理方便D.結構簡單,管理方便209.

35、(D)發(fā)電用柴油機多用四沖程筒形活塞式柴油機主要是因為:A.工作可靠B.結構簡單C.轉速較高D.B+C210.(C)發(fā)電用柴油機多用四沖程筒形活塞式柴油機主要是因為:A.結構簡單B.工作可靠C.轉速滿足發(fā)電機要求D.單機功率大211.(D)通常,超長行程柴油機的行程缸徑比S/D一般是A.大于4.5 B.小于4.0 C.大于3.5 D.大于3.0212.(D)關于十字頭式柴油機的正確說法是:I.活塞桿只做往復直線運動 II.氣缸采用飛濺潤滑 III.十字頭起導向作用 IV.氣缸與活塞的間隙很小 V.氣缸與曲軸箱用橫隔板隔開 VI.活塞不對缸套產生側推力A. I+III+IV+VIB.I+II+I

36、V+VC.II+IV+V+VID. I+III +V+VI213.(D)根據(jù)柴油機結構的不同,柴油機可分為:I.十字頭式 II.二沖程 III.筒形活塞式 IV.四沖程 V.增壓式 VI.非增壓式A. II +VI B. IV+VC.II+V D. I+III214雙機槳船舶，一般帶動右側螺旋槳的主機為：右機高速柴油機左機低速柴油機答案:A215.(B)當代新型船用低速柴油機在結構上的特點大致是:A.大缸徑,少缸數(shù)B.鉆孔冷卻,超長行程C.小缸徑,多缸數(shù)D.大缸徑,低轉速216.(A)關于行程缸徑比S/D應該是:A.二沖程低速機為S/D比四沖程機大B.二沖程低速機的S/D比四沖程機小C.從歷史

37、發(fā)展看,四沖程機的S/D增加很快D.從歷史發(fā)展看二沖程機的S/D沒有明顯變化217.(D)現(xiàn)代船用低速柴油機的發(fā)展特點有:I.增大行程缸徑比S/D II.提高轉速,增大功率 III.減小行程缸徑比S/D IV.燃燒室采用鉆孔冷卻 V.增大缸徑,提高功率 VI.廣泛采用等壓增壓A. II+III+ VIB.I+IV+VC.II+ V+VID. I +IV+VI218.(D)柴油機提高行程缸徑比S/D后,對柴油機的影響有:I.寬度、高度增加 II.對混合氣形成有利 III.機械負荷減小 IV.有利于彎流掃氣 V.對曲軸剛度要求高 VI.軸系縱振與扭振加重A. II+III+IV+V+VIB.I+I

38、I+III+IV+VC.I+II+IV+V+VID. I+II+III +V+VI219.(B)超長行程柴油機的優(yōu)點有:I.提高螺旋槳效率 II.提高機械效率 III.提高柴油機轉速 IV.增加燃氣的膨脹功 V.降低活塞平均速度 VI.改善燃燒質量A.III+IV+VIB.I+IV+VIC.II+V+VID. I+III +VI220.(C)為了減輕曲軸的重量, 現(xiàn)代曲軸制造工藝中的一項重要成就是:A.紅套曲軸B.煅造曲軸C.焊接曲軸D.鑄造曲軸221.(A)現(xiàn)代船用大型柴油機的結構特點有:I.采用液壓式氣閥傳動機構 II.采用厚壁軸承 III.燃燒室部件采用鉆孔冷卻結構 IV.采用獨立的氣缸潤滑系統(tǒng) V.曲軸上增設軸向減振器 VI.焊接曲軸A. I+III+IV+V+VIB.I+II+III+IV+VC.I+II+I