1、第一章1、交通工程的定義:交通工程學(xué)是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運行與停駐的規(guī)律，探討交通 調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計、監(jiān)控、營運、管理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝 備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與壞境之間的相互關(guān)系，使道路 交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟的一門工程技術(shù)科學(xué)。2、運輸工程學(xué)包括哪五類：道路、鐵路、航空、水路和管道五種運輸方式3、交通工程學(xué)的特點：（1）系統(tǒng)性（2）綜合性（3）交叉性或復(fù)合性（4）社會性（5）前瞻性（6）動態(tài)性第二章道路交通的基本要素：人、車、路1、駕駛員的視覺特性具體表現(xiàn)：視力;視野;色感2、駕駛員的反應(yīng)特性及反應(yīng)時間:反應(yīng)是由外界因素刺激

2、而產(chǎn)生的知覺行為過程。它包括駕駛?cè)藦囊曈X產(chǎn)生 認(rèn)識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經(jīng)判斷，再由運動中樞給四肢發(fā)出命令。 反應(yīng)時間：2.5s3、車輛的交通特性：設(shè)計車輛尺寸;動力性能;制動性能;快速公交車輛特性4、路網(wǎng)布局的形式及特點：公路網(wǎng)布局有三角形、并列形、放射形、樹叉形城市道路網(wǎng)布局有棋盤 形、帶形、放射形、放射環(huán)行等。5、交通量的定義：交通量是指在選定時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一斷面或某一條車道 的交通實體數(shù)。影響交通量特性的因素主要有：（1）公路、城市道路的類型和等級（2）道路功能（3）地區(qū)特征（4）時間特征6、xx小時系數(shù)的定義：高峰小時系數(shù)PHF就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一

3、時段的交通量擴 大為高峰小時的交用量之比。7、設(shè)計小時交通量定義:14設(shè)計小時交通量是以小時為計算時段的交通量，是確定車道數(shù)、車道寬度 和評價服務(wù)水平的依據(jù)。所謂第30位最高小時交通量(30HV)就是將一年中測得 的8760個小時交通量，以大到小按序排列，排在第30位的那個小時交通量。應(yīng)用：對于多車道公路，運用設(shè)計小時交通量可確定其車道數(shù)和路幅寬度，通過 準(zhǔn)確計算可取得良好的經(jīng)濟效益；對于雙車道公路，主要用語計算各不同時期 的高峰小時和交通量，并據(jù)以評價道路服務(wù)水平、使用品質(zhì)等。8、行車速度：地點車速;行駛車速;運行車速;行程車速;臨界車速;設(shè)計車速9、表征車速統(tǒng)計分布特性的特征車速：中位車速

4、;85%位車速;15%位車速與速率波動幅度10、時間平均速度：在單位時間內(nèi)測得通過道路某斷面各車輛的點車速，這些點速度的算術(shù)平 均值即為該斷面的時間平均車速。區(qū)間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛的車速分布的平 均值。11、交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度V、車流密度Ko Q=KV12、交通密度：指某一瞬間內(nèi)單位道路長度上的車輛數(shù)目，k=N/L (輛/km)13、平均車頭時距ht及平均車頭間距hd分別為流量及密度的倒數(shù)第三章1、交通調(diào)查的目的和內(nèi)容目的：在交通流理論研究、交通規(guī)劃、道路規(guī)劃設(shè)計以及交通管理與控制中都需 要了解和掌握有關(guān)參變量，為此必須適時進行交通調(diào)查。

5、內(nèi)容：a、交通流要素調(diào)查b、交通出行調(diào)查c、交通事故調(diào)查d、交通環(huán)境調(diào)查2、交通量調(diào)查的基本要求：a、調(diào)查中必須對對應(yīng)于某些條件下進行的予以注明。b、交通檢查與調(diào)查 數(shù)據(jù)的分析處理方法應(yīng)視實測目的予以選擇，本著實事求是的原則c、要求調(diào)查 人員要有較好的素質(zhì)，廣泛的協(xié)作和良好的組織。d、調(diào)查開始就要進行總體設(shè) 計，使調(diào)查成果既能滿足要求，但又無不必要的多余數(shù)據(jù)。3、交通量調(diào)查的時間、地點和方法。時。地點：（1）不受平面交叉口交通影響的路段。（2）交叉口各xx停車線處。時間：（1）常年觀測（2）抽樣觀測（3）當(dāng)以每天部分時間的實測交通量換算全天交通量（4）進行高峰小時交通量調(diào)查時應(yīng)選擇包括高峰小時

6、在內(nèi)的連續(xù)3個?。?）交通設(shè)施的出入口處（4）特定地點，如分界線與道路交叉口等處。方法：（1）人工觀測法。（2）試驗車移動調(diào)查法。（3）車輛感應(yīng)器測定法。（4）儀器自動計測法（5）攝影法。各個調(diào)查方法的優(yōu)缺點4、為什么要進行車種換算：由于在交通流中不同車型的車輛其對占有的空間資源的消耗的不同，因此 在交通運營中進行交通量換算5、地點速度調(diào)查方法：人工測定法；使用測速儀器測定速度；車輛感應(yīng)器測速6、區(qū)間速度調(diào)查方法：試驗車觀測法；車輛牌號對照法；駛?cè)腭偝鰷y量法7、行車時間的概念：指汽車沿一定路線在實際交通條件下，從一處到達(dá)另一處行車所需的總時 間（包括停車和延誤）。行車時間二行走+停車+延誤8、

7、延誤：指車輛在行駛中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的其他車輛的干擾或 交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時間。9、延誤產(chǎn)生的原因:（1）基本延誤主要在車輛過交叉口時，由信號、停車標(biāo)志、讓路標(biāo)志及平 交道口等原因造成（2）運行延誤是因受其他車輛或行人干擾而產(chǎn)生的。10、交叉口延誤調(diào)查的內(nèi)容和方法內(nèi)容：延誤調(diào)查實際上是對不同條件下的行車時間調(diào)查方法：（1）行車時間調(diào)查：與區(qū)間行車時間調(diào)查方法相信，通過行車時間的調(diào)查即可求得延誤（2）停車延誤調(diào)查：a、由調(diào)查人員用秒表和計數(shù)器測定車輛通過交叉口時的停車數(shù)量及累積停 車時間。b、定時段測定。第四章1、交通流統(tǒng)計分布的類型是什么？包括哪些數(shù)學(xué)模型？適用條件是

8、什么？ 分布類型：（1）離散型分布（2）連續(xù)性分布分布類型數(shù)學(xué)模型適用條件離散型分布：a、泊松分布車流密度不大，其他外界干擾因素基本不存在，即車流是隨機 的b、二項分布車輛比較擁擠、自由行駛機會不多的車 流連續(xù)性分布：、負(fù)指數(shù)分布有充分超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時 距分布b、移位負(fù)指數(shù)分布不能超車的單列車流的車頭時距 分布和車流量低的車流的車頭時距分布2、排隊論的基本原理：各種類型的行人或車輛按怎樣的規(guī)律到達(dá)，到達(dá)后按照怎樣的次序接受怎 樣的服務(wù)。排隊單指等待服務(wù)的，不包括正在服務(wù)的，而“排隊系統(tǒng)既包括了 等待服務(wù)的，又包括了正在被服務(wù)的車輛。3、排隊系統(tǒng)3個組成部分：(1)

9、 輸入過程(2) 排隊規(guī)則(3) 服務(wù)方式4、排隊系統(tǒng)最重要的數(shù)量指標(biāo)：(1) 等待時間(2) 忙期(3) 隊長5、跟馳理論：是運用動力學(xué)的方法，探究在無法超車的單一車道上車輛隊列行駛時，后 車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且借數(shù)學(xué)模式表達(dá)并加以分析闡明的一種理論、M/M/1 系統(tǒng)：由于排隊等待接受服務(wù)的通道只有單獨一條，也叫"單通道服務(wù)系統(tǒng)。第五章1、道路通行能力的概念及其影響因素概念：道路通行能力是道路能夠疏導(dǎo)或處理交通流的能力。影響因素：道路條件；交通條件；管制條件；其他條件（必要時需展開回答）2、道路通行能力的類別（1）較長路段暢通無阻的連續(xù)行駛車流的通行能力（2）在有橫向干擾條件下

10、，時通時斷、不連續(xù)車流的通行能力（3）在合流、分流或交叉運行狀態(tài)下的通行能力（4）交織運行狀態(tài)下的通行能力。3、服務(wù)水平的概念：服務(wù)水平是指道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面 可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。4、道路服務(wù)水平分級：我國高速公路和一級公路主要以密度作為主要指標(biāo)，其相應(yīng)的服務(wù)水平和 運行狀態(tài)為：一級為自由流，二級為穩(wěn)定流上線，三級為穩(wěn)定流下限，四級為飽和流5、按交通流運行特征性的變化，可將快速路和高速公路分為基本路段、交 織區(qū)和匝道及通道連接單個部分?；韭范蜗抵傅缆凡皇茉训懒⒔患捌涓浇?流、分流、交織、交叉影響的路段，它是道路的主干和重要組成部分。4、基本路段的

11、定義：指道路不受匝道立交及其附近合流、分流、交織、交叉影響的路段，它是 道路的主干和重要組成部分。6、理想通行能力的定義及理想條件定義：是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時 間內(nèi)能夠通過的最大交通量。N最大=1000v/l0 （輛/h） I0車頭最小間距理想條件：車道寬度應(yīng)不小于3.65m （我國公路則為3.75m），路旁的側(cè)向余寬不小于 1.75mo縱坡平緩，并有開闊的視野、良好的平面線型和路面狀況。7、實際通行能力的定義及xx系數(shù)定義：指已知道路設(shè)施在實際的道路交通與控制條件下，該路的某車道或斷面上 的特定時間段內(nèi)（常為15min）所能通過的最大車輛數(shù)。C實二C

12、*寬度XX*重車XX*縱坡XXxx系數(shù)包括：a、道路條件的xx系數(shù)：（1）車道寬度xx系數(shù)（2）側(cè)向凈空受限的xx系數(shù)（3）縱坡度xx系數(shù)9/14（4）視距不足xx系數(shù)（5）沿途條件修整系數(shù)。b、交通條件修正系數(shù)8、規(guī)劃設(shè)計通行能力的定義：指道路根據(jù)使用要求的不同，按不同服務(wù)水平條件下所具有的通行能力， 也就是要求道路所承擔(dān)的服務(wù)交通量。C設(shè)計二L服務(wù)交通量/通行能力9、道路通行能力與交通量的差別和內(nèi)在關(guān)系：1）同：都是單位時間內(nèi)道路上某一斷面的交通實體數(shù)，表示方法相同（2）異交通量是指道路上實際運行著的交通體的觀測值，其參數(shù)具有動態(tài) 性和隨機性；通行能力則是根據(jù)道路的幾何特點、交通狀況及規(guī)定

13、運行特性所 確定的最大流量，其數(shù)值具有相對穩(wěn)定性及規(guī)律性（3）內(nèi)在聯(lián)系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的負(fù)荷量，V/C 表征了道路符合程度和利用率，在正常運行狀態(tài)下，當(dāng)QvC時，車流為自由流 狀態(tài)，車速V高，行駛自由度大，隨著Q增加，車流的運行狀態(tài)惡化，當(dāng)Q接 近C時，車流為強制流狀態(tài)，將出現(xiàn)車流擁擠、阻塞現(xiàn)象10、交織的概念：是指行駛方向大致相同而不完全一致的兩股或多股車流，沿著一定長度的 路段，不借助于交通控制與指揮設(shè)備，自主進行合流而后又實現(xiàn)分流的運行方 式定義為交織。11、交織運行效率的兩個主要參數(shù)：交織xx與交織斷面車道數(shù)12、交織區(qū)服務(wù)水平的影響因素：密度、流速

14、和服務(wù)流率，行車密度V/C比。13、平面交叉口的分類：一類為不加任何交通管制的交叉口，二類為中央設(shè)圓形島的環(huán)行交叉口， 三類為設(shè)置色燈信號交叉口。14、不設(shè)信號燈交叉口分類：一是暫時停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時停車方式的交叉口又可分為兩 面停車和四面停車兩種。15、壞行交叉的優(yōu)缺點和分類優(yōu)點：車輛可以連續(xù)行駛，安全，無需管理設(shè)施，平均延誤時間短，很少制動、 停車，節(jié)約用油，隨之噪聲低、污染少。缺點：占地大，繞行距離長，當(dāng)非機動車和行人過多及有直向行駛的電車時不宜 采用。分類：（1）常規(guī)環(huán)行交叉口（2）小型環(huán)行交叉口（3）微型環(huán)行交叉口（交通工程研究的目的是什麼？）答：交通工程研究的主要目的是

15、保證交通安全，以及實現(xiàn)快速、舒適、方便、 經(jīng)濟及與環(huán)境相協(xié)調(diào)的客貨運輸。小時流率與小時流量有何區(qū)別？）答：小時流量是指一小時內(nèi)通過觀測斷面的實際交通量。小時流率通常是將某連續(xù)時間段（小于一小時）內(nèi)的交通量擴大為一小時 得到的交通量。小時流率是放大的相對小時流量，小時流率一般大于小時流量。（百分之八十五位車速的定義和在交通工程中的含義是什麼？）答：在一路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度之下，只有 15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以此速度作為某些路段的最高限 制車速。（xx先行和后滯相位？）答：先行相位是指當(dāng)一方向車輛獲得綠燈時，其對向仍禁止通行的相位分配方 式。后滯

16、相位是對正在運行的對象雙方一方先禁止通行，而另一方繼續(xù)給與綠 燈的相位分配方式（XX有效綠燈時間？）答：實際綠燈時間、黃燈時間中，除掉損失時間后，實際上用于通車的時間即 為有效綠燈時間。（XX隨車時距？）答：次要道路上，前后兩車保持的保證兩輛或兩輛以上車輛安全穿越主干道的 最小平均車頭時距。（何謂飽和流量?）答：飽和流量是在車輛處于飽和車頭時距的條件下，一小時通過的交通量。（時間平均車速與空間平均車速在什麼情況下相等?）答：根據(jù)公式等號成立條件為ti=tj （ij ）gp道路上所有車輛的地點車速均相等的情況下，時 間平均車速等于空間平均車速。描述機動性與可達(dá)性之間的關(guān)系，并以京，津高速路和大望路為例加以說明） 答：機動性和可達(dá)性是出行的兩個因素。機動性注重的是出行過程的效率；可達(dá)性注重出行過程的方便程度。隨著機動性的增加，可達(dá)性程度降低。如京津高速，由于全封閉、全立交對車輛行駛的干擾小機動性較之其他道 路高，但通過它能夠直接到達(dá)目的地的能力下降了。而大望路道路兩側(cè)干擾嚴(yán) 重車輛運行效率低，但