1、從日、韓低碳型生態(tài)城市探討相關生態(tài)城規(guī)劃實踐（上）日期：2013-05-10 來源：城市規(guī)劃學刊2013年第2期 提 要：隨著全球對氣候變化和生態(tài)環(huán)境的重視，最近國內外的城市發(fā)展政策都將焦點集中到低碳生態(tài)城市的規(guī)劃建設上。于是，實現(xiàn)現(xiàn)有城市發(fā)展模式向低碳生態(tài)城市空間結構的轉變就成為城市領域共同探討的新課題。目前，我國正在積極與新加坡和歐洲國家共同對生態(tài)城規(guī)劃建設進行實踐研究，在此背景下，首先對生態(tài)規(guī)劃建設起步較早的日本和韓國的典型低碳型生態(tài)城市進行案例分析，然后利用歸納總結的規(guī)劃要素構想出適合低碳生態(tài)城市建設的緊湊型城市空間結構，最后針對中新天津生態(tài)城與日本和韓國的低碳生態(tài)城市比較分析中得出的

2、問題提出相應的改善建議。關鍵詞：日本，環(huán)境模范城市，韓國，低碳綠色城市，中新天津生態(tài)城，改善建議隨著全球資源能源短缺問題的逐步升級以及對氣候變化問題的日漸重視，在解決全球溫室化問題和擴大綠色經(jīng)濟帶來新發(fā)展動力的角度上，生態(tài)城市成為世界各國降低資源能源消耗、轉變舊有發(fā)展模式、謀求城市新興競爭力的關鍵所在。在此背景下，歐美等國家率先提出了低碳生態(tài)城市概念，日本也于1993年開始陸續(xù)開展生態(tài)城市城鎮(zhèn)規(guī)劃（1997）及環(huán)境模范城市（2008）等規(guī)劃項目。如今日本政府已取得了20個左右示范事業(yè)項目的經(jīng)驗技術，其中一部分規(guī)劃項目仍在建設之中。采取與日本類似政策的韓國從2008年開始實施“低碳綠色增長戰(zhàn)略”

3、新國家政策議程，先后頒布實施了“國家能源基本規(guī)劃”（2008-08）、綠色增長國家戰(zhàn)略與五年規(guī)劃（2009-07）、綠色城市城市規(guī)劃制定方針（2009-09）以及低碳綠色增長基本法（2010-01）等多個政策項目和方針條例。對于處于快速城鎮(zhèn)化進程中的我國而言，無論從可持續(xù)發(fā)展的角度看，還是從全球應對氣候變化的角度看，探討生態(tài)、低碳的城市發(fā)展模式成為適應時代發(fā)展要求的必然選擇。日本和韓國多年來在低碳型生態(tài)城市規(guī)劃建設實踐中積累了豐富經(jīng)驗和規(guī)劃技法，如果能夠結合我國國情將之靈活運用，必將會對我國生態(tài)城規(guī)劃帶來一定推動作用。1 日本和韓國的低碳型生態(tài)城市案例分析及規(guī)劃要素歸納1.1 日本環(huán)境模范城市

4、的案例分析1.1.1 發(fā)展概要為了積極應對全球氣候變化，2007年日本內閣通過了21世紀立國戰(zhàn)略，確定了綜合推進低碳社會、循環(huán)社會和自然和諧共生的社會建設目標。2008年日本首相福田康夫發(fā)表了題為“為實現(xiàn)低碳社會的日本努力”的講話，即“福田藍圖”，明確了2050年日本溫室氣體排放比目前減少60%-80%的長期減排目標以及部分擬推行的減排措施，明確了日本發(fā)展低碳經(jīng)濟的遠景和目標，為日本實現(xiàn)低碳社會指明了方向（孫萍，2011）。以此為契機，在全國范圍內開始開展“低碳綠色發(fā)展”，并將其作為激活日本經(jīng)濟中長期增長動力的長遠戰(zhàn)略來對待。2008年7月，日本政府分別在不同地區(qū)選定了在減少溫室氣體效果上具有

5、顯著成果的6個地方特色城市作為“環(huán)境模范城市”，將它們打造成“低碳綠色發(fā)展”的平臺，并作為成功范例在全國范圍內進行推廣。其中包括人口超過70萬人的“大城市”橫濱、九州，人口在10萬人以上的“地方中心城市”富山市、帶廣市，以及人口不到10萬人的“小規(guī)模市縣村”熊本縣水保市、北海道下川町等。2009年1月又選定了東京市、塄市、飯?zhí)锸?、豐田市、禱原町、宮古島市和千代田區(qū)等環(huán)境模范城市。同時，為了促進環(huán)境模范城市的波及效果最大化，還根據(jù)城市規(guī)模的不同整理出了低碳型環(huán)境模范城市的示范模型（表1）。具體目標包括3項：生活方式、城市或交通從根本上進行轉變；國家選拔出在溫室氣體排放得到大幅度減少的城市，并促使

6、這些城市發(fā)展目標的實現(xiàn)；促使市民和地區(qū)企業(yè)共同參與，激發(fā)地區(qū)全體共同實現(xiàn)本地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的活力。環(huán)境模范城市計劃旨在推進可持續(xù)發(fā)展的低碳經(jīng)濟社會形成，實現(xiàn)以城市為主體的生活方式轉變，提出了3方面的指導性發(fā)展理念：城市轉型發(fā)展、能源綜合利用和資源有效開發(fā)：“城市轉型發(fā)展”提倡發(fā)展緊湊城市，重塑城市形態(tài)，建設適宜步行生活的城市，應對城市蔓延和空心化；轉變交通體系，合理發(fā)展大運量、節(jié)能的交通工具為骨干的城市公共交通，推廣使用環(huán)保型汽車，應對由于私人汽車過度使用而導致的城市交通堵塞、環(huán)境污染和化石能源消耗；改革住宅建設，大力推廣200年住宅（永久優(yōu)質住宅）和能源節(jié)約型住宅；“能源綜合利用”鼓勵普及可再

7、生能源，有效使用未利用能源；“資源有效開發(fā)”要求大力保護森林資源，資源的利用實現(xiàn)動態(tài)平衡（王純彬，潘瑜，2010）。1.1.2 典型案例（1）富山市擁有人口約42萬人、總面積1242km2的富山市由于曾經(jīng)人口增加和機動車大眾化等原因，導致市區(qū)產(chǎn)生無序蔓延、中心市區(qū)空洞化、大規(guī)模商業(yè)設施郊外選址和公共設施開支擴大等一系列問題。自2008年被選為環(huán)境模范城市以來，為了實現(xiàn)到2030年、2050年與2005年相比將溫室氣體排放量分別減少30%、50%的預期目標，富山市制定實施了富山市環(huán)境模范城市行動計劃（2009.3），在可再生能源利用、市民意識變革、居住需求變化、交通體系整頓和緊湊城市實現(xiàn)等相關方

8、面提出了具體發(fā)展政策（表2），并在促進緊湊城市實現(xiàn)方面提出了“加強以鐵路為主的公共交通的活性化，在公共交通沿線集中布置居住、商業(yè)、文化等主要功能，構建以公共交通為軸線進行據(jù)點中心開發(fā)的緊湊城市”的基本方針。一般來說，中小城市主要遵循一極集中的同心圓城市形態(tài)，大部分人口和城市功能高密度集中在城市中心，距離市中心越遠，城市密度就越來越低。這種城市形態(tài)雖然有利于節(jié)省財政開支，但是不利于注重慢行交通和公共交通的生活空間形成。鑒于這一點，富山市提出了利用步行圈和公共交通來構建緊湊型城市空間結構的未來構想（富山市都市整備部都市計劃課，2008）。為了推動“緊湊型城市發(fā)展和公共交通軸”將來城市空間構想的實現(xiàn)

9、，作為日本率先將公交路線和站點周邊整頓納入城市總體規(guī)劃的富山市提出了將TOD開發(fā)概念進行公式化的“湯圓與串”目標城市空間構想（圖1），強調城市中心的層次化配置，將城市整體劃分為包括市區(qū)的14個地區(qū)生活圈，這些地區(qū)生活圈都是單獨的緊湊城市單位，并都有各自的地區(qū)生活據(jù)點。實現(xiàn)緊湊城市的關鍵就是以主要公共交通為軸線、以車站站點為中心來設定步行圈，誘導商業(yè)、居住、文化、娛樂等多樣化功能和生活設施集中布置到火車站和公交干線沿線的站點周邊生活據(jù)點，強化所有軌道、運行頻率較高的公交路線、地區(qū)生活據(jù)點等與市中心連接的公交路線的靈活銜接，從而提高市民利用公共交通的便利性（圖2）。這種結合LRT網(wǎng)絡的步行城市生活

10、空間的創(chuàng)建，旨在促進過于依賴汽車的生活方式的轉變，推動以公共交通為中心的精小型城市目標、溫室氣體最少化排放的可持續(xù)性城市結構的實現(xiàn)。此外，在公園綠地的整頓方面，富山市提出的基本方針主要包括3點：每個地區(qū)生活圈都布置一個綠色據(jù)點；表現(xiàn)多樣化綠色功能的公園綠地的適當布置；創(chuàng)建綠色貫穿的市區(qū)，包括除了公園以外的街道樹、公共設施和住宅區(qū)的綠化等。（2）帶廣市帶廣市是一個人口約17萬人、總面積約為2.95km2的北海道地方中心城市，制定了到2030、2050年年度溫室氣體排出量與2000年相比分別減少為30%和50%的中長期目標。為了這個目標的達成，帶廣市環(huán)境模范都市行動計劃主要提出了五大發(fā)展政策及建設

11、公共交通中心型緊湊城市的未來城市空間構想（表3）。目前，具有機動車高度依存性的低密度擴散型城市結構已經(jīng)不適應社會、產(chǎn)業(yè)和生活的發(fā)展要求，帶廣市在應對高齡化社會的同時，積極推進據(jù)點集中型城市空間的轉換及維持生活的產(chǎn)業(yè)發(fā)展等重要課題，制定了3項基本方針：與人口減少和地區(qū)環(huán)境問題相對應的集約型城市構造的轉換；創(chuàng)建誰都愿意居住的城市；推動可持續(xù)發(fā)展的地區(qū)產(chǎn)業(yè)活性化等。為促使這3種基本方針得以順利實現(xiàn)，帶廣市制定了“形成激活現(xiàn)有資源的富有魅力核心城市，創(chuàng)建據(jù)點集約型多核心連接型城市結構”的未來城市空間構想（帶廣市都市開發(fā)部都市計劃課，2003）（圖3）。按照這個未來城市空間構想，帶廣市將城市空間結構分別

12、從土地利用、道路交通和公園綠地等3個方面著手制定基本規(guī)劃方針和發(fā)展戰(zhàn)略。a土地利用：在市中心加強交通節(jié)點周邊商業(yè)、業(yè)務、娛樂、文化和醫(yī)療功能的集聚，在貫通市中心的軸線街道周邊強化土地高度利用和新功能的植入。在公交主干線道路沿線設置地區(qū)生活據(jù)點，調整地區(qū)居民生活空間的適當規(guī)模，合理布置生活便利設施的選址。重視密度的層次化設定管理，在市中心布置高密度的中高層住宅，距離市中心越遠，逐漸轉變成中等密度的中低層住宅區(qū)，直至低密度的低層住宅區(qū)。b道路交通：重視道路體系的等級構成，確保各級道路的交通通暢及土地利用的誘導，設定城市主要交通軸和生活據(jù)點連接軸，加強連接市中心與地區(qū)生活據(jù)點之間的公交軸線的有機銜接

13、，改善步行、自行車道路及停車空間的便利性。c公園綠地：形成綠色中心據(jù)點，通過綠地外環(huán)軸限定市區(qū)開發(fā)邊界，重視河流和綠地的相互結合，強化公園與內外綠地軸之間的連續(xù)性，建立水系軸、外環(huán)軸和都市貫軸三大綠地軸與公園綠地、街道樹的綠地網(wǎng)絡。1.1.3案例分析與以前的環(huán)境共生城市事業(yè)和生態(tài)城鎮(zhèn)事業(yè)相比，日本環(huán)境模范城市的規(guī)劃要素更加綜合全面，特別在城市空間構想方面，明確指出緊湊城市理念應作為構建城市空間結構的基本方針，這一決策對于實現(xiàn)中心市區(qū)活性化、建立減少溫室氣體排放的多核心據(jù)點型城市形象具有重要指導意義。作為第一批地方中小型環(huán)境模范城市，富山市和帶廣市都通過TOD開發(fā)概念推動活用公共交通的據(jù)點集約型

14、、多核心層次化連接型城市空間結構的實現(xiàn)，還分別從土地利用、道路交通和公園綠地3個方面提出基本方針和整頓方針，從而切實有效地推動緊湊型城市規(guī)劃建設的進行。同時，還在地區(qū)資源和新可再生能源的循環(huán)利用、市民節(jié)能環(huán)保意識和生活方式轉變、環(huán)境共生型節(jié)能住宅建設等各個方面制定了發(fā)展政策。1.2 韓國低碳綠色城市的案例分析1.2.1 發(fā)展概要針對當今氣候變化形勢，韓國通過一系列綠色城市關聯(lián)政策來逐漸發(fā)展低碳綠色城市開發(fā)模型，其中包括環(huán)境部2007年的生態(tài)城市、2009年的綠色村莊，以及綠色增長委員會的共生城市和國土海洋部的低碳綠色城市等。韓國國土海洋部于2009年6月指出，將來需要建設具有新能源活用和導入分

15、散型雨水管理系統(tǒng)的低碳能源節(jié)約型新城，同年7月制定實施了創(chuàng)建低碳綠色城市的城市規(guī)劃制定方針，以實現(xiàn)公共交通主導型、緊湊型空間結構為目標，另附上公共交通中心型空間結構的示意圖（圖4）來明示低碳綠色城市的具體結構形態(tài)。并且，強調土地利用和交通規(guī)劃應遵循下列6種基礎原則：商業(yè)，居住、業(yè)務和公園等功能布置在步行距離范圍內；構建與地區(qū)各種功能直接聯(lián)系的步行親和性道路空間環(huán)境；多樣化的住宅形態(tài)和居住密度等的混合規(guī)劃；保全敏感的環(huán)境區(qū)域和良好的開發(fā)空間；形成以鄰里活動為重點的公共空間；將現(xiàn)有鄰里地區(qū)與公共交通相連接來推動開發(fā)進行（韓國國土海洋部，2009）。2010年1月13日制定的低碳綠色增長基本法賦予低

16、碳綠色城市概念具體定義：“低碳”是通過減少對化石燃料的依賴，增加生態(tài)能源的使用和普及，擴大綠色技術的深入及整合碳匯要素，將溫室氣體降低到適當水準以下；“綠色城市”是具有整合的緊湊型城市空間構成、混合土地利用、以公共交通為中心的交通體系、新能源和可再生能源的活性化、水資源循環(huán)構造以及最大程度降低環(huán)境污染和溫室氣體排出量等綠色增長要素的城市。1.2.2 典型案例韓國至今還沒有建設完成的生態(tài)城市案例，但有2個低碳生態(tài)城市東灘2期新城和檢丹新城正在建設之中，可以對它們的規(guī)劃書進行分析。它們的建設目標是，為今后的低碳型城市建設提供可以參照的以親環(huán)境土地利用規(guī)劃、綠色交通體系、自然生態(tài)與資源循環(huán)等為核心價

17、值的示范住區(qū)，設定以車輛移動和步行尺度為基準的圈域，加強從城市中心向外逐漸減少的密度發(fā)展管理，把以實現(xiàn)交通規(guī)劃與土地利用一體化設計的親環(huán)境土地利用作為核心戰(zhàn)略來進行（徐民浩，等，2011）。（1）東灘2期新城為了實現(xiàn)低碳型生態(tài)城市目標，華城東灘2期新城遵循職住近鄰、公交導向開發(fā)TOD和親環(huán)境土地利用等新城市主義規(guī)劃理念，首先對城市空間結構主要從3個方面進行了構想：周邊地區(qū)和功能聯(lián)系：設置南北軸和東西軸兩條干線道路的交通體系，構建連接城市內部生活圈的循環(huán)網(wǎng)絡；設定綜合型廣域CBD和車站圈特定地區(qū)：在南北軸的廣域鐵路上布置車站圈中心功能，設置廣域CBD和中心據(jù)點；生活圈相互聯(lián)系：為了形成以TOD概

18、念的生活圈創(chuàng)建與車站圈相連接的社區(qū)廊道，在循環(huán)主干道路據(jù)點上設置基礎生活圈中心。然后，為使以新型公共交通中心的循環(huán)型城市空間結構能夠實現(xiàn)，分別從土地利用、道路交通和公園綠地3個方面進行了具體規(guī)劃構想。a土地利用：促進緊湊型城市的實現(xiàn)，在廣域城市中心進行中心功能的混合化和立體化，為謀求城市自足功能和社會性的融合進行多樣化住宅建設，以車站圈為中心的城市功能復合開發(fā)，從而提高城市居民出行的可達性和效率性。b道路交通：在循環(huán)路線上導入新型交通工具，在公共交通軸沿線上的車站節(jié)點處布置各種復合換乘中心，構建以社區(qū)廊道為中心的人車共存生活街道、連接城市全體的步行道路網(wǎng)絡，以及與新交通站點相連的自行車道路。c

19、公園綠地：順應自然地形構筑綠色和藍色網(wǎng)絡，綠地與步行軸連接形成社區(qū)廊道，構筑各個綠色據(jù)點相互貫通的綠色網(wǎng)絡，布置與山林連接的生態(tài)公園和湖水公園的主題據(jù)點公園。（2）檢丹新城距離首爾中心和仁川機場20km處的檢丹新城為了實現(xiàn)以新城市主義規(guī)劃理念為導向的“親環(huán)境公共交通中心城市”建設日標，致力推動日前以機動交通為中心的空間規(guī)劃模式轉變，以城市鐵路換乘站點和步行圈為中心，布置商業(yè)、業(yè)務、居住等功能集聚的中心據(jù)點，構建與中心據(jù)點相連接的步行/自行車道路網(wǎng)絡的公共交通中心型城市空間。檢丹新城在構筑具有高度通行性的道路體系的同時，盡量將過境交通和內部交通分離開來，按照道路的功能和特征將主干路和循環(huán)型次干路

20、進行等級性劃分，并全力構建確保步行專用道路和自行車道路等使用便利性和環(huán)保節(jié)能的綠色智能交通體系。在公園綠地方面，充分利用現(xiàn)有地形和綠地軸進行城市公園和據(jù)點生態(tài)公園建設，各生活圈內部布置循環(huán)綠地和綠地軸。考慮城市內部綠地空間與周邊地區(qū)之間的綠色環(huán)境共享，將廣域綠地軸與現(xiàn)有或新建的公園綠地相連形成綠地網(wǎng)絡，創(chuàng)建符合城市規(guī)劃和空間構想概念的公園綠地體系。1.2.3 案例分析與2007年起步的生態(tài)城市事業(yè)相比，低碳綠色城市事業(yè)囊括了包含城市空間結構在內的許多城市規(guī)劃要素，將來的規(guī)劃建設效果值得期待。從東灘2期新城和檢丹新城來看，這兩個城市導入許多新的規(guī)劃概念，即環(huán)境親和性土地利用、以可持續(xù)發(fā)展理念制定

21、規(guī)劃、限制溫室氣體排放、新生能源利用等，可以說是依照“韓國城市規(guī)劃方針”（2009）制定的符合低碳能源節(jié)約型綠色城市概念的新城市規(guī)劃。但是，比較偏重于溫室氣體最小化排放的技法的導入和適用，而且在城市空間結構方面，雖然明確指出根據(jù)TOD概念進行公共交通中心型緊湊城市的規(guī)劃目標，卻沒有像富山市和帶廣市那樣提出比較具體的城市空間規(guī)劃建設適用方案。1.3 日本和韓國的低碳型生態(tài)城市規(guī)劃要素的歸納與適用1.3.1 日本和韓國的低碳型生態(tài)城市規(guī)劃要素低碳型生態(tài)城市規(guī)劃的基本要素主要可以歸納出6種共同要素，即土地利用、道路交通、公園綠地、水環(huán)境、能源利用和資源循環(huán)等。通過這6種基本要素將日本和韓國的政策方針

22、和規(guī)劃事例的對應內容分類整理，便可歸納出兩國低碳生態(tài)城市的主要規(guī)劃要素（表5）。1.3.2 規(guī)劃要素與城市空間結構的關系在前面提到的低碳生態(tài)城市六種規(guī)劃要素中，與城市空間結構有直接關聯(lián)是土地利用、道路交通和公園綠地等3項。而其它3種規(guī)劃要素屬于進行城市管理規(guī)劃或者單體建筑設施規(guī)劃需要反映的項目。從先后關系來看，城市規(guī)劃時應當首先進行將來城市空間構想，然后才展開城市基本規(guī)劃和管理規(guī)劃。再從重要度方面來看，只有將城市規(guī)劃的首要階段城市空間構想做好，才能為接下來的總體規(guī)劃制定打好基礎。并且，在日本的“城市規(guī)劃運用方針”（2003-11）和“環(huán)境示范城市選拔綱要”（2008-04）以及韓國的“低碳綠色

23、城市城市規(guī)劃制定方針”（2009-07）中，城市空間結構都被列為城市規(guī)劃中最受重視的項目。于是，筆者只把與城市空間結構有關3種規(guī)劃要素作為主要參照標準進行分析研究。從表5可知，日本和韓國的低碳型生態(tài)城市都謀求構建TOD開發(fā)模式為導向的公共交通中心型緊湊城市空間。如果將日本和韓國的低碳生態(tài)城市規(guī)劃要素之中與城市空間結構（土地利用體系，道路交通體系，綠地生態(tài)體系）相關的規(guī)劃要素進行歸納整理，便可以得出日本和韓國的低碳城市的緊湊型城市空間結構意象。 （1）在空間結構和城市形態(tài)上構建活用公共交通的據(jù)點中心型緊湊型城市空間形態(tài)，強化城市中心的功能集聚和城市邊緣的邊界清晰化，從而避免市區(qū)面積的無序蔓延和空

24、心化，達到明確區(qū)分限制開發(fā)地區(qū)和開發(fā)地區(qū)的效果。（2）土地利用體系中小城市主要遵循城市中心多核化設定的規(guī)劃理念，進行層次化中心配置，設定從城市中心到可以滿足人們日常生活需求的地區(qū)生活據(jù)點，強化中心商業(yè)設施的集聚性和連續(xù)性，在公交沿線上和交通節(jié)點步行圈集中布置居住、商業(yè)、業(yè)務、公共設施、公園等主要功能，謀求功能復合型土地利用規(guī)劃。在居住密度構成方面，整體上進行中高等密度開發(fā)，但包括高、中、低等富有層次性的密度規(guī)劃管理。城市中心周邊以中高密度為主，距離城市中心越遠密度也隨之降低，到郊區(qū)部分進行低密度開發(fā)（考慮城市天際線和通風廊道）。（3）道路交通體系交通規(guī)劃應與土地利用規(guī)劃相互結合，在公共交通節(jié)點

25、采用TOD開發(fā)模式，構建抑制機動交通、以公共交通為中心的綠色交通體系，建立以軌道交通與LRTBRT路線為骨骼的市區(qū)公交系統(tǒng)，通過公交軸線將市中心與地區(qū)據(jù)點有機連接，形成道路體系的等級構成，加強步行自行車道路網(wǎng)絡與公共交通之間的連接，強化步行道路與主要目的地之間的連接，創(chuàng)建通過步行便可以滿足日常需求的生活環(huán)境空間。（4）公園綠地體系每個生活圈布置一個綠色據(jù)點，并布置在步行圈（10min步行距離）范圍內，通過綠地外環(huán)軸限定市區(qū)開發(fā)邊界，加強綠色據(jù)點與外部綠色生態(tài)的相互聯(lián)系，強化公園與內外綠地軸之間的連續(xù)性，構筑鍥型綠地體系，重視周邊自然環(huán)境和親水空間的有效利用。2 中新天津生態(tài)城規(guī)劃案例分析與改善

26、建議2.1 我國低碳生態(tài)城市的案例分析一中新天津生態(tài)城中新天津生態(tài)城位于在中國東部環(huán)渤海地區(qū)的中心、京津城市發(fā)展軸的北側、天津濱海新區(qū)內海濱休閑旅游區(qū)內，總面積約30km2.2020年生態(tài)城常住人口規(guī)?？刂圃?5萬人左右，同時能夠容納外部就業(yè)人口6萬人和內部暫住性消費人口3萬人（圖5）。天津生態(tài)城規(guī)劃貫徹城市可持續(xù)發(fā)展和從“以車為本”到“以人為本”開發(fā)模式轉變的理念，提倡以綠色交通系統(tǒng)為主導的緊湊型城市布局模式，實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)與土地使用的緊密結合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴，創(chuàng)建低能耗、低污染、高效率、高服務、有利于社會公平的交通模式。關鍵績效指標計劃在生態(tài)城內通過

27、支持混合用途開發(fā)和職住鄰近來減少出行導致的尾氣排放。另外，生態(tài)城以公交為發(fā)展導向的理念鼓勵市民更多地利用公共交通。為減少市民機動車出行的日常需求，生態(tài)城設置了多層次的“社區(qū)中心”（生態(tài)細胞、生態(tài)社區(qū)和生態(tài)片區(qū)）的嵌套系統(tǒng)（圖6）。生態(tài)細胞是可容納8000人的400m400m的基層居民社區(qū)，其社區(qū)中心服務半徑200-300m。每四個生態(tài)細胞集合組成一個約30000人的生態(tài)居民社區(qū)，其社區(qū)中心服務半徑約400-500m。綜合片區(qū)由4-5個居住社區(qū)組成，片區(qū)中心服務半徑為800m，而4個片區(qū)構成了生態(tài)城。這種結構符合當前最科學的“生成整體論”的哲學思想，即每一個構成系統(tǒng)整體的局部都包含了整體的特性，

28、局部是整體的表現(xiàn)。從天津生態(tài)城與日本和韓國的典型案例比較分析來看，3個國家生態(tài)城市都是通過TOD開發(fā)概念進行據(jù)點中心型緊湊城市規(guī)劃建設，構建以公共交通為主導、慢行交通優(yōu)先的綠色交通體系，盡量保全和保護現(xiàn)有水邊空間和公園綠地，形成貫穿城市整體空間的綠地軸體系?？傮w來講，中新天津生態(tài)城的城市與空間發(fā)展規(guī)劃有可能打造成一個可復制的生態(tài)城模板。但是，與日本和韓國的生態(tài)城市相比，天津生態(tài)城在土地利用中的城市中心配置、混合用地布置和密度分區(qū)管理，以及道路交通中的步行社區(qū)空間和綜合公交系統(tǒng)方面尚存亟需改善之處。2.1.1 城市中心配置同一級別的中心點往往是水火不容的關系，只有在一個中心點交易區(qū)域之外才能形成

29、另外一個中心。然而，如果兩個同級別中心點的交易區(qū)域部分重合（即一些顧客可以選擇兩個不同方向的商業(yè)中心點購物），相同的商業(yè)設施不僅要在同一個中心點上競爭，還要擴大到其它中心點，商業(yè)競爭強度必然將急劇加大。北部片區(qū)中心和中心區(qū)2商業(yè)面積幾乎相同，間隔距離也太近，這就造成處于相同區(qū)位的兩個中心商業(yè)的交易區(qū)域重疊，相互之間的商業(yè)競爭自然會牽制彼此的發(fā)展活力。久而久之，它們要么都會因為商業(yè)規(guī)模限制而無法容納更高等級的生活需求，迫使居民更加愿意選擇外部出行購物，從而導致兩個中心的同時衰退；要么隨著一個中心點的聚集效應和擴散效應大大增強，勢力范圍急速擴張，直至成為一個更大規(guī)模的中心，而另一個中心點卻因難以發(fā)

30、展而逐漸衰退。2.1.2混合用地布置從天津生態(tài)城總體規(guī)劃圖（表6）可知，為了激發(fā)和維持商業(yè)中心的活力和魅力，城市中心和北部片區(qū)中心的周邊都布置了混合用地。然而，東北部片區(qū)中心和南部片區(qū)中心周邊卻沒有進行混合用地的布置。并且，如果商業(yè)規(guī)模減少，城市中心區(qū)2是無法支撐那么多混合用地的發(fā)展需要的。同時，行政中心也難以吸引大量居民的集聚和往來，導致其直屬行政辦公設施無法充分發(fā)揮自身的作用。 2.1.3密度控制管理天津生態(tài)城現(xiàn)有規(guī)劃雖然強調滿足公共交通的高密度開發(fā)，但只是在城市整體上對總密度做出了統(tǒng)一標準，卻沒有像帶廣市和韓國生態(tài)城市那樣注重密度的層次性設定，這種結構布局對于城市天際線和通風廊道的形成是

31、十分不利的。2.1.4步行社區(qū)空間天津生態(tài)城現(xiàn)有社區(qū)單元采用了面積較大的400x400m街區(qū)規(guī)劃設計，除了出入口通道和步行道外，沒有其它道路或進一步的街區(qū)細分。如果城市布局采用這一設計作為基礎，居民利用步行便能輕易到達公共交通站點的目標就會大打折扣，也對步行生態(tài)社區(qū)的形成不利。2.1.5綜合公交系統(tǒng)天津生態(tài)城輕軌交通LRT具有速度快、運輸量大、舒適性強等許多優(yōu)點，是能夠實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)性和減少財政支出的解決方案。但是，現(xiàn)在規(guī)劃的LRT路線上單獨LRT交通工具不利于中心輕軌交通廊道沿線地區(qū)的活力和魅力提高，也不利于公交系統(tǒng)的持續(xù)性運行，并且對于LRT站點步行圈之外的居民來說，到達公交站點的距離大于

32、步行尺度，步行便利性自然是大打折扣的，這必然會引發(fā)更多的小汽車出行。2.2 中新天津生態(tài)城規(guī)劃的改善建議2.2.1 土地利用體系（1）城市中心配置從日本和韓國的生態(tài)城市案例來看，在生活圈中心位置都布置一個中心據(jù)點，這樣的中心形態(tài)在居民步行到達城市服務設施方面有利于促進移動距離的最小化，并能維持和激發(fā)商業(yè)中心的活力。一般來說，每個商業(yè)中心不僅有自己的交易區(qū)域（指其能吸引的主要顧客分布區(qū)域的大小，主要取決于商業(yè)中心商業(yè)設施的類型和規(guī)模），更有其自身的服務目標和價值。而且這種服務目標和價值不僅是概念上的，還會潛移默化地甚至明確地影響人們購物行為、購物地點的選擇。并且，幾乎所有類型的商業(yè)更愿意分布在中

33、心點上，特別是交通最方便、人流量大的交通中心節(jié)點上。在這樣的節(jié)點處，顧客購物的交通、時間成本可以極小化，商店的交易范圍、客流量能夠極大化，能夠充分地分享經(jīng)濟增長的利益極大化。在現(xiàn)代社會，為了減少顧客的購物成本，傳統(tǒng)的小商店逐漸衰弱，“一站式”的購物中心成為最普遍、最典型的商業(yè)形態(tài)（鄒永軍，丁紅，2005）。由此可見，處于靠近北部片區(qū)中心位置的片區(qū)中心的商業(yè)規(guī)模應當?shù)玫皆黾?，促使其內部大型高級商業(yè)比例和交易區(qū)域都得到擴大，以至于達到其作為次中心所應具備的多樣化功能設施服務水平，有利于減少居民乘坐機動車輛的外部出行，達到強化片區(qū)中心活性化的效果。同時，還應當讓中心區(qū)2擔當起北部片區(qū)鄰里中心的角色，

34、適當減少其商業(yè)規(guī)模，達到能夠滿足站點來往乘客和周邊居民日常生活需求的程度就足夠了。只有這樣對城市中心進行層次性配置，才能正常發(fā)揮各級中心在各種功能適當配備和自身滿足居民生活需求的角色作用，從而維持和促進各級商業(yè)中心的穩(wěn)定和繁榮。（2）混合用地布置日本和韓國的生態(tài)城典型案例都采用TOD開發(fā)概念在公交站點周邊進行混合用途開發(fā)，以此來激發(fā)公交站點周邊中心商業(yè)的活力。混合用途開發(fā)除了能夠滿足居住、工作和娛樂消遣等各方面生活需求外，Llewelyn-Davies指出了城市混合用途開發(fā)的其它優(yōu)點：“更便捷的設施使用，上下班擁擠程度最小化，更多的社會交往機會，更高效的能源利用，對建筑與空間更有效的利用，對生

35、活方式、地點和建筑類型更多的消費選擇，更好的城市活力與街道生活等”（Llewelyn Davies，2000）?；旌嫌猛鹃_發(fā)的理想點在于有利于保持和提高城市中心區(qū)的活力與魅力、增加住宅的選擇機會，同時也有利于交通的持續(xù)發(fā)展等方面。因此，天津生態(tài)城的東北部片區(qū)中心和南部片區(qū)中心應該布置混合用地，同時還要將中心區(qū)2周邊的混合用地適當減少，因為商業(yè)規(guī)模減少后的中心區(qū)2已經(jīng)無法維持現(xiàn)在的混合用地規(guī)模。那么，位于北部片區(qū)的城市行政設施也應當移動到城市中心，與城市中心的商業(yè)、辦公、娛樂文化等主要城市功能進行混合功能開發(fā)。城市居民只要來到城市中心就能一次性到達各種服務設施，最大限度發(fā)揮公共設施的規(guī)模集聚效應

36、，有助于實現(xiàn)“一站式”滿足生活需求和增加城市中心活力的效果，克服原來規(guī)劃設計導致的移動距離增加引發(fā)的機動車輛利用的可能性和出行頻率的提高。（3）密度分區(qū)管理從案例分析可知，日本帶廣市和韓國低碳生態(tài)城市都提出了城市居住密度的層次性設定管理，這樣的空間結構不僅有利于創(chuàng)建多樣化的建筑高度和空間布局的城市天際線（skyline），還有利于城市通風廊道的形成，能夠改善片區(qū)微氣候和大氣循環(huán)，有效緩解城市中心的熱島效應。并且，韓國學者通過對外國生態(tài)城市的規(guī)劃要素的總結分析，將韓國公共交通中心型空間結構示意圖（圖4）進行補充和完善，最終創(chuàng)建出適應生態(tài)城市建設的綠色TOD城市空間模型（圖7）。由此可見，天津生態(tài)

37、城片區(qū)單元應在LRT站點周邊進行層次性的密度分區(qū)管理，可以劃分為3級密度分區(qū)，并將城市密度與功能配置相互結合進行規(guī)劃設計。a密度1區(qū)：從激活和維持城市中心的活力和魅力的角度來看，需要在公共交通節(jié)點周邊進行商業(yè)、辦公、行政、居住和公共設施等功能復合開發(fā)，并在公交節(jié)點400m范圍布置中高密度的高層復合住宅區(qū)，提高人口密度和建筑容積率，盡可能保證更多居民（特別是平民階層和老人）通過步行就能容易到達公交站點，從而提高公共交通的可達性和出行率，維持和加強中心商業(yè)設施的活力（圖8、圖9）。b密度2區(qū)：在距離公交節(jié)點400-600m范圍內進行中等密度開發(fā)，主要是以居住和商業(yè)為主的功能復合開發(fā)。c密度3區(qū)：距

38、離公交站點600m以外區(qū)域采取低密度開發(fā)模式，以低層住宅開發(fā)為主，這樣可以保全生活居住區(qū)附近的自然環(huán)境，盡量增大外圍綠地生態(tài)覆蓋率，達到減少生態(tài)足跡的效果。2.2.2 道路交通體系（1）步行社區(qū)空間成功的生態(tài)城市規(guī)劃取決于是否能夠促進社區(qū)內部非機動交通連接性的提升。良好的生態(tài)城市規(guī)劃能夠鼓勵人們利用公共交通、步行和自行車，最大程度強化慢行道路連接性的提升，最終形成一個充滿活力的步行式社區(qū)空間。而若想使社區(qū)步行的優(yōu)先性和可達性得到強化，街區(qū)規(guī)模的界定成為一個重要的決定因素。在構建步行優(yōu)先的生態(tài)城市方面，公交為導向開發(fā)TOD理念的創(chuàng)始人彼得卡爾索普主張建設由方格化道路覆蓋的小尺度街區(qū)，因為小尺度街

39、區(qū)與大街區(qū)相比，具有提高街道活力和滲透性、視覺性效果和可識別性等許多優(yōu)點。Siksna通過對經(jīng)歷150年發(fā)展變化的美國和澳大利亞城市進行了研究，得出如下結論：80-110m之間的交通網(wǎng)格是最理想的，更細致的步行網(wǎng)格（50-70m間隔）主要集中在步行密度很高的零售商業(yè)區(qū)。少于200m的小型街區(qū)的城市仍然保留著便利的網(wǎng)格尺寸，而在大中型街區(qū)城市的交通網(wǎng)格超過300m的話，會給地區(qū)交通帶來不便（Matthew Carmona等，2009）。莫丁在城市設計-綠色尺度中認為理想的街區(qū)在7070-100100m的面積范圍，并且歐洲一些著名城市的街區(qū)規(guī)模一般也都控制在200m以內（徐軒軒，胡斌，2010）。

40、此外，參與曹妃甸生態(tài)城規(guī)劃的瑞典SWECO根據(jù)在中國的經(jīng)驗認為，生態(tài)城的路網(wǎng)應更密且道路斷面較窄，但街坊地塊如果很小則很難進行開發(fā)，其尺寸必須夠大以允許多種功能的開發(fā)和進一步的細分。在反復實驗對比后，選擇了220220m作為街坊尺寸。這樣的街坊氛圍很人性化，而且交叉口間距也適合開車和行人過街需要。同時，這樣的框架內可以開發(fā)出各種各樣的街坊類型，包含多種混用的形態(tài)，街坊和建筑空間富有彈性，可根據(jù)城市發(fā)展在將來靈活改變功能（尤納斯顏伯格，丁利，2009）。綜上所述，街區(qū)規(guī)模的適當范圍最好是70-220m。與其相比，天津生態(tài)城的街區(qū)規(guī)模400400m明顯偏大。國外很多城市，例如紐約、巴黎和斯德哥爾摩

41、，以及國內很多年代久遠的老城，一個400m400m的街區(qū)有時可容納十多個街區(qū)。因此，天津生態(tài)城的生態(tài)社區(qū)應當進一步劃分為規(guī)模適當?shù)男〗謪^(qū)單元，進而增加更多較密的步行路網(wǎng)，從而提高步行密度來強化商業(yè)活力和和步行便利性。由于中心街區(qū)主要以商業(yè)設施為主，從城市空間滲透性和步行便捷性來考慮的話，交通網(wǎng)絡應當進行最小化設定。而且，距離中心區(qū)越遠，街區(qū)用途逐漸以社區(qū)居住為主，交通網(wǎng)絡也應隨之增大，但最好不要超過220m。通過富有差別化的交通網(wǎng)格設計，不僅能夠提高社區(qū)活力和空間多樣性，還有助于形成步行優(yōu)先的生態(tài)街區(qū)，以及強化城市空間的穩(wěn)定性和適應力。（2）綜合公交系統(tǒng)針對老齡化社會的一系列城市問題，日本和韓

42、國的生態(tài)城市規(guī)劃都將焦點集中到改善公共交通系統(tǒng)來提高公交手段便利性等課題上。如今我國也像日本和韓國一樣正在邁入人口老齡化社會，今后老齡化形勢會更加嚴峻，預計到2015年，我國60歲以上老年人口將達到2.16億人，約占總人口的16.7%，年均凈增老年人口800多萬人，超過新增人口數(shù)量。于是，現(xiàn)在的城市規(guī)劃設計應當將老齡化社會的應對措施納入到規(guī)劃考慮范疇。考慮到老年人自家車駕駛不便和移動距離短等特點，除了盡可能在步行可達范圍內提供多樣化生活服務設施之外，還要進行如何改善公交體系才能更加為老年人提供出行便利性的研究和探討。在交通領域存在著一種“路徑依賴”理論：即人們一旦習慣了機動交通出行方式，就很難

43、轉而選擇身邊的公共交通出行方式。再者，考慮到老齡化的社會特征，提高公交系統(tǒng)的便利性和可達性將成為今后城市規(guī)劃的重要課題，而天津生態(tài)城現(xiàn)在的LRT路線布置存在一些乘坐不便、運行頻率低等問題，需要其它公共交通方式來彌補這些缺陷，而快速公交BRT（Bus Rapid Transit）則能夠成為LRT的有力補充。其實，LRT和BRT彼此是相輔相成的。從系統(tǒng)特性方面來看，LRT雖然平均運行速率較快且運載量較大，但就運行頻率而言卻無法與BRT相媲美。BRT調度成本較低，通常能以富有彈性和頻率較高的班次服務來彌補自身運載量少的缺點，最重要是的能夠更加靈活有效地滿足各個地區(qū)的運輸要求。并且，通過具有優(yōu)先性的專

44、用道路設計，以及靈活而富有彈性的班次調度管理，BRT還能將步行圈之外的居民區(qū)以及其它乘客集散地相連接，形成兼具彈性與效率的公共交通系統(tǒng)。因此，天津生態(tài)城在城市規(guī)劃初期不僅需要針對老齡化社會進行低床式公交系統(tǒng)的導人和規(guī)劃，還應當考慮在LRT路線上建立整合的LRT+BRT+常規(guī)公交系統(tǒng)，特別充分利用LRT和BRT新型公交手段之間的優(yōu)劣互補特性，創(chuàng)建結合BRT的無間斷運轉輕軌系統(tǒng)，通過BRT將外圍地區(qū)的乘客送往地鐵站，并通達重要的旅客集散地，為那里無法靠步行抵達地鐵站的人們服務。這樣的綜合公交網(wǎng)絡降低了日常生活對自家車的依賴性，人們（特別是老年人）可以隨時隨地乘坐公共交通，盡量讓乘客在公共交通網(wǎng)絡中

45、享受到無縫換乘，有利于促進公共交通系統(tǒng)的存續(xù)和發(fā)展，從而推動以綠色公共交通為主導、慢行道路系統(tǒng)為中心的可持續(xù)性低碳生態(tài)城市的實現(xiàn)。3 結語 從日本和韓國的低碳型生態(tài)城市規(guī)劃建設來看，未來的城市空間規(guī)劃目標都是旨在構建遵循TOD開發(fā)理念的公共交通主導型多中心緊湊城市空間結構，這與其它發(fā)達國家的城市規(guī)劃政策發(fā)展方向是一致的。然而，中國生態(tài)城市的規(guī)劃建設仍處于起步階段，目前尚缺乏適合中國國情的生態(tài)城市相關的理論基礎、方法體系、規(guī)劃設計原理、政策體系以及相關的建設技術和實踐經(jīng)驗。借此，希望能夠促進緊湊型城市空間結構的相關研究，從而通過可持續(xù)的低碳生態(tài)城市建設來推動中國經(jīng)濟社會的成功轉型和健康發(fā)展。參考

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