1、1國際海運(yùn)航線分類按航運(yùn)范圍分, ,國際海運(yùn)航線可分為國際大洋航線、地區(qū)性航線和沿海航線。航路涉及區(qū)域橫貫一個(gè)或幾個(gè)大洋者為國際大洋航線, ,航路在若干經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的航線為地區(qū)性航線，而同一海域鄰近國家之間的航線為沿海航線。按航程長短分, ,國際海運(yùn)航線可分為跨越大洋的遠(yuǎn)洋航線和不跨越大洋的近洋航線。按船舶營運(yùn)方式分, ,國際海運(yùn)航線可分為定期船航線( (或稱班輪航線) )和不定期船航線, ,前者船舶作有規(guī)則的運(yùn)行, ,而后者相對于班輪而言, ,船舶運(yùn)行沒有規(guī)則。按所載運(yùn)貨物特征分, ,國際海運(yùn)航線可分為干雜貨航線、石油運(yùn)輸航線、鐵礦石運(yùn)輸航線、谷物運(yùn)輸航線、煤炭運(yùn)輸航線和集裝箱運(yùn)輸航線。第1頁

2、/共45頁2二、航次生產(chǎn)組織 航次生產(chǎn)組織的意義 遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次時(shí)間長,船舶在一年中從事的航次數(shù)不多,每航次的質(zhì)量對于保證年度運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的完成有十分重大影響。特別是船舶被合理地安排到一定航線之后,其運(yùn)輸生產(chǎn)效率和運(yùn)輸成本高低就取決于每個(gè)航次計(jì)劃的質(zhì)量。因此,每個(gè)航次的計(jì)劃都必須十分注意船舶載重性能利用、快速周轉(zhuǎn)、貨運(yùn)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益等方面的問題。 第2頁/共45頁3航次生產(chǎn)計(jì)劃 1.合理組織貨載與選擇掛靠港航次掛靠港主要應(yīng)選擇貨物的目的港和適宜組織貨物轉(zhuǎn)口的港口,同時(shí)也應(yīng)考慮到這些港口的自然條件、碼頭設(shè)施、裝卸效率和擁擠情況等因素。第3頁/共45頁4 2.合理安排油水補(bǔ)

3、給,充分發(fā)揮船舶的載重性能在長航線上,船舶在始發(fā)港一次裝足全航程的燃油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油艙水柜容量允許,往往也不經(jīng)濟(jì)。 在選擇燃油補(bǔ)給港時(shí),主要考慮加油港的燃油價(jià)格、油質(zhì)、港口使用費(fèi)和工作效率等因素。當(dāng)船公司與供油公司有供油合同時(shí),船舶燃油補(bǔ)給應(yīng)盡量選擇供油公司提供的適合航次加油的港口。航次生產(chǎn)計(jì)劃 第4頁/共45頁5 在長航線上，中途補(bǔ)給燃油雖然能增加船舶始發(fā)時(shí)的載貨量，但由于船舶專門進(jìn)港加油，延長航次時(shí)間，增加港口使用費(fèi)支出，有時(shí)會得不償失。因此，一般都利用航次中有貨載裝卸作業(yè)的掛靠港口加油，以減少船期損失和費(fèi)用的支出。航次生產(chǎn)計(jì)劃 第5頁/共45頁6 燃油補(bǔ)給方案確定后，

4、計(jì)劃調(diào)度員就可以根據(jù)選定的加油港，計(jì)算各航段的燃油和淡水補(bǔ)給數(shù)量，計(jì)算公式為： Q油或水航段燃油或淡水儲備量（噸）； L段船舶所在補(bǔ)給港到下一補(bǔ)給港的航程（海里）； ts安全儲備航行時(shí)間（天）； tbn到下一補(bǔ)給港前的所有停泊時(shí)間（天）； gv船舶航行消耗定額（噸/天）； gb船舶停泊消耗定額（噸/天）。 v船舶航速（海里/天）航次生產(chǎn)計(jì)劃 bbnvsgtgtvLQ）（段油或水第6頁/共45頁7 船舶航次凈載貨量取決于總載重量相必要的燃油、淡水及其他供應(yīng)品的航次儲備重量。因此,準(zhǔn)確計(jì)算各航段的燃油、淡水消能量和儲備量,對于充分利用船舶載重能力,增加航次運(yùn)費(fèi)收入有重要意義。航次生產(chǎn)計(jì)劃 第7頁/

5、共45頁8 3.估算航次經(jīng)濟(jì)效益,選擇最佳營運(yùn)方案 航次經(jīng)濟(jì)效益的估算可按如下步驟進(jìn)行:(1)根據(jù)船舶技術(shù)性能資料所給出的航速,以及統(tǒng)計(jì)所得的平均航行速度、航線里程、航次各掛靠港的裝卸效率等資料,計(jì)算出整個(gè)航次營運(yùn)時(shí)間及其中航行時(shí)間、停泊時(shí)間；(2)根據(jù)航次時(shí)間與該船每營運(yùn)天固定費(fèi)用的數(shù)據(jù),計(jì)算航次固定費(fèi)用；根據(jù)航行時(shí)間與停泊時(shí)間,以及該船航行、停泊每天燃油消穩(wěn)定額和油價(jià),計(jì)算航次燃油費(fèi)用；航次生產(chǎn)計(jì)劃 第8頁/共45頁9 (3)根據(jù)該船的具體貨載,確定在各掛靠港發(fā)生轉(zhuǎn)口費(fèi)、裝卸費(fèi)、洗艙檢驗(yàn)、墊艙物料等使費(fèi)項(xiàng)目,再根據(jù)各有關(guān)港口使費(fèi)的統(tǒng)計(jì)平均數(shù)據(jù),計(jì)算航次港口費(fèi)用支出。若航線中途要經(jīng)過運(yùn)河,還

6、需要計(jì)入過運(yùn)河支付的費(fèi)用；中途有加油作業(yè),則還應(yīng)計(jì)入進(jìn)出加油港的費(fèi)用(在裝卸貨掛港加油時(shí),不單獨(dú)發(fā)生此項(xiàng)費(fèi)用)及供油作業(yè)使費(fèi)?？傆?jì)各港使用費(fèi)用可得出航次的港口費(fèi)用總支出；航次生產(chǎn)計(jì)劃 第9頁/共45頁10 (4)總計(jì)上列三類費(fèi)用可得航次總營運(yùn)費(fèi)用(即成本) (5)根據(jù)所配裝貨載的數(shù)量和運(yùn)費(fèi)費(fèi)率,計(jì)算得航次運(yùn)費(fèi)收入。有時(shí)也可按運(yùn)費(fèi)清單直接計(jì)算航次收入； (6)運(yùn)費(fèi)收入減去按運(yùn)費(fèi)收入一定比例計(jì)算的稅金,再與總營運(yùn)費(fèi)用相比較,就可得出該航次的盈虧額；即航次經(jīng)濟(jì)效益。 航次生產(chǎn)計(jì)劃 第10頁/共45頁11班輪經(jīng)營技術(shù) 1 1、班輪運(yùn)輸 班輪運(yùn)輸又稱定期船運(yùn)輸, ,是遠(yuǎn)洋船舶經(jīng)營的一種方式。班輪承運(yùn)的貨

7、物具有貨種繁多, ,且多為工業(yè)制品、半成品的特點(diǎn)。這類貨物主要為滿足市場的即時(shí)需求, ,要求有規(guī)律地運(yùn)送, ,且要有較快的送達(dá)速度。同時(shí), ,裝運(yùn)的批量較小, ,不可能象大宗貨物那樣以一個(gè)品種的貨物進(jìn)行整船運(yùn)輸。因此, ,從事班輪運(yùn)輸?shù)拇皯?yīng)有較大的適應(yīng)性, ,能承運(yùn)航運(yùn)市場上品種眾多的各類貨物, ,能保證不同種類貨物的運(yùn)輸質(zhì)量, ,具有良好的貨艙設(shè)備和較高的航速。為保證一定數(shù)量的貨載, ,班輪運(yùn)輸?shù)拇霸跔I運(yùn)中, ,還不得不掛靠較多的港口。 第11頁/共45頁122.2.班輪營運(yùn)特點(diǎn) 1 1）. .班輪基本特點(diǎn) 班輪相對于不定期船, ,在營運(yùn)上具有定航線、定港口、定船期、定運(yùn)價(jià)的基本特點(diǎn)。在

8、開辟的航線上, ,根據(jù)貨流分布、掛港條件與效果, ,事先訂明基本掛靠港和非基本港, ,航線上配置的船舶基本固定, ,當(dāng)其中的船舶需臨時(shí)退出時(shí), ,可由同類型的船替補(bǔ)。根據(jù)貨主的需求及船舶周轉(zhuǎn)情況, ,規(guī)定船舶到離各港的時(shí)間, ,并以船期表的形式公布；有時(shí)也可以采用僅明確船舶到離各港的大致時(shí)間( (如每月下旬發(fā)船等),),而不公布船期的方法。班輪運(yùn)價(jià)相對穩(wěn)定, ,所公布運(yùn)價(jià)費(fèi)率不能隨意更改。遇營運(yùn)成本急劇增加, ,需由貨主補(bǔ)償時(shí), ,常采用增收相應(yīng)附加費(fèi)的辦法解決。第12頁/共45頁13 2 2）要求有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力 首先, ,由于技術(shù)上的要求, ,班輪的單位造價(jià)要比其他同類型干貨船高；其次,

9、,船公司為在航線上維持正常的經(jīng)營, ,需保持一定的發(fā)船密度, ,為此應(yīng)具有一定數(shù)量的船舶。所以, ,根據(jù)船舶質(zhì)量和數(shù)量上的要求, ,經(jīng)營班輪必須進(jìn)行巨額投資。此外, ,為盡量減少船舶在港時(shí)間, ,節(jié)約港口使費(fèi), ,班輪公司通常需支付巨額費(fèi)用租賃專用碼頭和設(shè)備；為了爭取和保證獲得盡可能多的貨載, ,船公司還需在船舶掛靠港口或有關(guān)地區(qū)設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機(jī)構(gòu), ,又需要承擔(dān)相當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)管理費(fèi)用。巨額的船舶投資和大量的資金支付, ,說明船公司沒有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力, ,就不可能有效地從事班輪經(jīng)營。2.班輪營運(yùn)特點(diǎn) 第13頁/共45頁14 3）.經(jīng)常存在運(yùn)力不能充分利用的情況 班輪按公布的船期表運(yùn)行,不管航次的貨

10、載多少都必須按時(shí)開船。通常船舶載重量利用率都比較低,存在動力的大量浪費(fèi)。船公司若將船期間隔拉長,從而減少配船數(shù)量,以減少運(yùn)力損失,往往又會遭到貨主的抵制,致使企業(yè)經(jīng)營陷入更加困難的局面。所以,運(yùn)力不能充分利用是影響班輪經(jīng)營的重要問題。在運(yùn)價(jià)條件和成本水平不變的情況下,如何增加運(yùn)量,減少運(yùn)力損失,對于班輪經(jīng)營效益具有決定性影響。2.班輪營運(yùn)特點(diǎn) 第14頁/共45頁15 4 4）. .改變航線、退出市場的伸縮性小 班輪經(jīng)營要求船方與貨主保持密切的關(guān)系。只有當(dāng)船公司在航線上與貨主建立起一定的關(guān)系, ,擁有一定的能按時(shí)托運(yùn)貨物的貨主時(shí), ,船公司才能在貨源方面具備一定的經(jīng)營基礎(chǔ)。為此, ,船公司必須不

11、斷改善服務(wù)質(zhì)量, ,取得更多貨主的信賴, ,與貨主建立比較固定的關(guān)系。一旦建立起這種關(guān)系, ,即使在經(jīng)營不佳的情況下, ,船公司也不能輕易放棄。此外, ,船舶本身的因素也使之不能輕易退出市場或改變航線。因?yàn)榘噍喭ǔＪ前春骄€上的貨物、港口特點(diǎn)以及運(yùn)輸距離等特定條件設(shè)計(jì)或選配的, ,改變航線就可能不能充分發(fā)揮船舶的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能。 2.班輪營運(yùn)特點(diǎn) 第15頁/共45頁163.3.班輪船期表的編制 班輪營運(yùn)按定期的嚴(yán)格程度,可有公布嚴(yán)格按船期表運(yùn)行和不公布船期表兩種形式的班輪。兩種形式班輪均需制訂船期表。船期表按航線規(guī)定船名、航次編號、始發(fā)港、中途港和終點(diǎn)港的名稱、到達(dá)各港時(shí)間和預(yù)計(jì)離港時(shí)間,以及有

12、關(guān)注意事項(xiàng)。第16頁/共45頁17 近洋班輪航線, ,由于航程短、掛港少, ,船公司對航區(qū)、掛靠港的條件、裝卸效率和船舶的技術(shù)狀況容易控制, ,可以編制出時(shí)間準(zhǔn)確的船期表, ,船舶嚴(yán)格按船期表規(guī)定的時(shí)間運(yùn)行。遠(yuǎn)洋班輪航線, ,由于航程長、掛港多、航區(qū)氣象海況復(fù)雜, ,船公司對航區(qū)、掛靠港以及船舶運(yùn)行中的各種情況較難控制, ,編制船期表時(shí)對船舶運(yùn)行時(shí)間安排應(yīng)留有一定的余地。集裝箱運(yùn)輸具有速度快、裝卸效率高、碼頭作業(yè)基本上不受氣候影響等優(yōu)點(diǎn), ,所以集裝箱班輪航線也可以編制準(zhǔn)確的船期表。3.班輪船期表的編制 第17頁/共45頁18 班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口裝卸效率和裝卸貨物數(shù)量計(jì)算

13、確定。班輪往返航次時(shí)間（t往返）計(jì)算公式為：3.班輪船期表的編制 往返MQvLtvM L航線里程 （海里）； 船舶平均航速 （海里/天）； Q班輪船舶裝卸貨物數(shù)量（噸）； 港口平均裝卸效率 （噸/天）。天第18頁/共45頁19 航線配船艘數(shù)（N）則可按下式計(jì)算： 式中 Tps年?duì)I運(yùn)天數(shù)； Q往返兩方向中運(yùn)量較大方向的貨流量。3.班輪船期表的編制 psTDQtN定貨往返第19頁/共45頁20 例題：某航線一端點(diǎn)港年貨物發(fā)運(yùn)量為15萬噸，另一端點(diǎn)港年貨物發(fā)運(yùn)量為12萬噸，航線配置的船舶載重量為1萬噸，平均載重量利用率（即發(fā)航負(fù)載率）為0.85，往返航次時(shí)間為96天，則該航線應(yīng)配置同類型船舶的艘數(shù)為

14、： 3.班輪船期表的編制 64. 4365185. 01596N艘取整為5艘第20頁/共45頁21 根據(jù)船舶往返航次時(shí)間及航線配船數(shù)，又可按下式計(jì)算航線間隔時(shí)間（t間隔）： 按上例數(shù)據(jù)計(jì)算，該航線發(fā)船間隔時(shí)間為19.2天（取整為20天）。據(jù)此，就可以具體安排船期。在安排船期時(shí)，一般應(yīng)使發(fā)船間隔時(shí)間帶有一定的規(guī)律性。3.班輪船期表的編制 QTDNttps定貨往返間隔天第21頁/共45頁224.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較 船舶航次總成本是船舶從事某一航次運(yùn)輸所支出各項(xiàng)費(fèi)用的總和，通?？煞譃楣潭ㄙM(fèi)用和變動費(fèi)用兩大類。航次固定費(fèi)用的支出一般不受航次貨運(yùn)量增減的影響，主要取決于航次營運(yùn)時(shí)間的長短。航次變動費(fèi)

15、用支出主要與航次運(yùn)距（燃油消耗量）、掛靠港口的費(fèi)收水平、貨類及數(shù)量等有關(guān)，隨航次活動的具體情況而定。第22頁/共45頁23 因此，船舶航次總成本（C）可用下式表示： 式中：C1每千噸海里（或每貨噸）變動費(fèi)用（元/千噸海里或噸）； C2航次固定費(fèi)用（元）； x貨物周轉(zhuǎn)量（或貨運(yùn)噸） （千噸海里或噸）。4.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較 21CxCC第23頁/共45頁24 船舶航次運(yùn)費(fèi)總收入是船舶航次所載各類貨物的運(yùn)費(fèi)總和，當(dāng)取用平均每單位運(yùn)輸量的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率時(shí)，則航次運(yùn)費(fèi)總收入（F）可按下式計(jì)算： Ffx 式中 f平均每千噸海里（或每貨噸）運(yùn)費(fèi)收入（元/千噸海里或噸）。 運(yùn)費(fèi)收入可以采用納稅前或納稅后的數(shù)值

16、，視計(jì)算要求而定。4.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較 第24頁/共45頁25 船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與航次運(yùn)費(fèi)收入相等，即 由此可得，航次盈虧平衡時(shí)的貨物周轉(zhuǎn)量或者貨運(yùn)量，即保本運(yùn)量應(yīng)為： 其中C1，C2可以從該船或同類船類似航次的統(tǒng)計(jì)資料獲得；f可從統(tǒng)計(jì)資料求得。4.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較 12CfCx第25頁/共45頁26四、不定期船營運(yùn)組織 1.1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)不定期船的營運(yùn)是以船舶投放世界貨運(yùn)市場, ,尋求經(jīng)營機(jī)會, ,并通過簽訂租船合同的方式而開展活動的。它的經(jīng)營在貨源、航線、船舶、運(yùn)價(jià)、營運(yùn)組織等方面都具有一定的特點(diǎn)。第26頁/共45頁271.1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn) 1

17、 1）在貨源方面不定期船主要承運(yùn)谷物、礦砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、飼料等干散貨和原油、成品油等液體散貨, ,且多為整船載運(yùn)。貨種雖不多, ,但數(shù)量極大, ,占整個(gè)海運(yùn)貨運(yùn)量的絕大部分, ,此外, ,在貨源方面還有如下特點(diǎn): : (1)(1)分布廣、批量大； (2(2貨源不穩(wěn)定, ,易受世界經(jīng)濟(jì)形勢、國家方針政策和政治因素的影響； (3)(3)相當(dāng)部分貨源具有季節(jié)性； (4)(4)必須通過在市場簽約( (程租或包租) )的方式獲得； (5)(5)由于貨價(jià)低, ,承擔(dān)高運(yùn)價(jià)能力較低, ,所以相對班輪運(yùn)輸而言運(yùn)價(jià)較低； （6 6）貨物對運(yùn)送速度的要求不高。第27頁/共45頁28 2 2）在航線方面

18、 不定期船不固定航線、掛靠港, ,也沒有預(yù)定的船期表, ,而是根據(jù)合同確定船舶的營運(yùn)航線, ,它反映貨運(yùn)市場的結(jié)構(gòu)；不定期船營運(yùn)航線上的掛靠港口不多, ,且大宗物資運(yùn)輸一般均為簡單航次；不定期船營運(yùn)航線具有連續(xù)性, ,但缺乏規(guī)律性。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)第28頁/共45頁29 3 3）在船舶方面 (1)(1)普遍大型化, ,尤其是油輪和散裝礦砂； (2)(2)相當(dāng)數(shù)量為專用船舶； (3)(3)干貨船往往設(shè)計(jì)為標(biāo)準(zhǔn)船型； (4)(4)動力裝置的相對功率較小、航速較低； (5)(5)船舶結(jié)構(gòu)及設(shè)施較簡單。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)第29頁/共45頁30 4）.在運(yùn)價(jià)(租價(jià))方面 (1)各航線沒有事先制

19、定的固定運(yùn)價(jià)本；運(yùn)價(jià)水平隨市場供求關(guān)系的變化而波動； (2)費(fèi)率水平反映整個(gè)航運(yùn)市場的景況,且關(guān)系極為復(fù)雜。 (3)不同方式的租船經(jīng)營,船東以不同形式收取費(fèi)用。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)第30頁/共45頁31 5 5）. .在營運(yùn)組織方面 (1)(1)根據(jù)程租合同的要求, ,船舶承運(yùn)貨物發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)都是不固定且不規(guī)則的。船船隨貨運(yùn)需求不斷改變航線和掛靠港口； (2)(2)不定期船的經(jīng)營以一艘船舶為一個(gè)營運(yùn)單位, ,且必須面向市場； (3)(3)程租營運(yùn)時(shí), ,船舶一般都為滿載, ,承運(yùn)整船貨物； (4)(4)不論程租或期租, ,船公司承攬貨載或?qū)⒋俺鲎? ,都需要密切注視航運(yùn)市場的動態(tài), ,

20、以便適宜地制定相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率和期租船的租金費(fèi)率；1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)第31頁/共45頁32 (5)(5)期租船( (租出) )的經(jīng)營船東在一定時(shí)期內(nèi)可獲得相對穩(wěn)定的收入, ,但租金費(fèi)率的確定需以未來政治、經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場趨勢為依據(jù)。在租期較長的情況下, ,船東為避免經(jīng)濟(jì)上的損失, ,常采用分期調(diào)整費(fèi)率的辦法。期租船( (租入) )的經(jīng)營主要是在自有運(yùn)輸能力有限或有某種特殊需要時(shí), ,通過市場獲得在一定時(shí)期內(nèi)可供自己調(diào)配使用的運(yùn)力( (航區(qū)有所限制) )。租入的期租船可編入公司開辟的班輪航次, ,也可以再投入市場從事租船經(jīng)營活動。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)第32頁/共45頁332.不定期營運(yùn)調(diào)度 在

21、自由競爭的市場上, ,除訂有長期承包貨物運(yùn)輸合同者外, ,要想事先決定連續(xù)幾個(gè)航次的貨物再預(yù)派船, ,這在大多數(shù)情況下是不可能的。所以, ,不定期的營運(yùn)調(diào)度應(yīng)該是靈活的。 訂有長期承包貨物運(yùn)輸合同或貨源較穩(wěn)定時(shí), ,船舶營運(yùn)受市場景況變化影響的因素較小, ,營運(yùn)調(diào)度原則可在航線上配置并保有經(jīng)濟(jì)型的專用船, ,發(fā)船密度、航次生產(chǎn)組織可以采用類似班輪營運(yùn)的方式。對于程租或連續(xù)航次租船, ,營運(yùn)調(diào)度應(yīng)考慮組織一個(gè)航次生產(chǎn)后, ,在該航次結(jié)束的港口或該港附近地區(qū)是否能找到下一航次的適當(dāng)貨載, ,以盡量減少船舶的空航時(shí)間和非生產(chǎn)性停泊時(shí)間。為此, ,營運(yùn)調(diào)度工作必須十分重視對海上貿(mào)易貨流的調(diào)查研究。第3

22、3頁/共45頁34 為了不斷提高船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益, ,調(diào)度人員應(yīng)經(jīng)常研究決定船舶營運(yùn)收益的有關(guān)因素。由于船舶每營運(yùn)天的固定成本是定值, ,所以船舶每天的營運(yùn)收益也可以用毛利來反映。毛利（E E天）的計(jì)算方法為: :2.不定期營運(yùn)調(diào)度航次變天tCFE（天/元） F航次運(yùn)費(fèi)收入(元)；C變航次變動費(fèi)用(元);t航次航次天數(shù)。 第34頁/共45頁35 航次運(yùn)費(fèi)收入、航次變動費(fèi)用和航次天數(shù)是提高不定期船航次收益的“三要素”。營運(yùn)調(diào)度圍繞提高經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)工作, ,必須使“三要素”處于最合理的狀態(tài), ,具體措施為： 增加載貨量, ,提高航次運(yùn)費(fèi)收入 節(jié)約燃油費(fèi), ,減少航次費(fèi)用支出 2.不定期營運(yùn)調(diào)度第

23、35頁/共45頁361 1）增加載貨量, ,提高航次運(yùn)費(fèi)收入 一般可以從如下幾個(gè)方面來提高船舶的載貨量: : (1)(1)充分利用船舶載重線的變化 例如某船冬季航行于北太平洋, ,裝貨港位于可使用夏季載重線的地區(qū)。根據(jù)載重線季節(jié)區(qū)域的劃分, ,該船在運(yùn)用載重線方面可以有如下兩種不同的選擇, ,即第36頁/共45頁37 為縮短航線, ,選擇大圓航線。此時(shí)船舶應(yīng)使用冬季載重線，貨載數(shù)量相對減少； 將運(yùn)行航線南移到北緯3535度左右, ,使船舶可以按夏季載重線裝貨, ,但航線相對較長( (比第一方案增加500500海里左右) )。 此時(shí)應(yīng)研究因多裝貨而增加的運(yùn)費(fèi)收入與因增加航程而增加的支出費(fèi)用兩者間

24、的得失。1 1）增加載貨量, ,提高航次運(yùn)費(fèi)收入第37頁/共45頁38 (2)(2)控制常數(shù)常數(shù)實(shí)際上是使原來的空船重量增大的一部分重量, ,它對船舶載貨量也有一定的影響。船舶每一航次的常數(shù)值常常是有變化的, ,例如油船、散貨船清掃不徹底, ,機(jī)艙內(nèi)物件及船員物品重量的變化都有可能使常數(shù)變化。 從提高載貨量的要求出發(fā), ,必須經(jīng)常處理船上不必要的物品, ,使常數(shù)盡可能地減小。1）增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入第38頁/共45頁39 (3)(3)合理制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃 合理制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃( (包括選擇合適的加油港),),對于提高船舶載貨量有重要意義。此外, ,加油港相對有利的油價(jià), ,對于降低航次

25、運(yùn)輸成本也有一定的影響。在制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃時(shí), ,調(diào)度人員首先應(yīng)考慮如何增加載貨量, ,然后再全面考慮增加載貨量與航程中掛靠港口加油對船船航次綜合經(jīng)濟(jì)效益的影響。一般應(yīng)選擇油價(jià)較低的加油港, ,但選定油價(jià)較低的加油港, ,有時(shí)不能增加載貨量, ,甚至需要繞航增加航次天數(shù)。因此, ,必須進(jìn)行綜合的比較。1）增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入第39頁/共45頁402 2）節(jié)約燃油費(fèi), ,減少航次費(fèi)用支出 由于燃油費(fèi)在船舶航次費(fèi)用中占很大比重, ,所以節(jié)約燃油費(fèi)就成為降低航次成本的一個(gè)關(guān)鍵問題。在航線及船型既定的情況下, ,不定期船主要依靠減速來節(jié)約燃油費(fèi)。但是減速必將延長航次時(shí)間。因此, ,調(diào)度人員必須研究節(jié)約燃油費(fèi)與增加航次時(shí)間之間的得失, ,判斷減速能否帶來好的經(jīng)濟(jì)效益, ,并根據(jù)結(jié)論指示船長航行速度。第40頁/共45頁413 3）盡可能地縮短航次時(shí)間 船舶航次時(shí)間包括航行時(shí)間和在港停泊作業(yè)時(shí)間?？s短航次時(shí)間有賴于提高航速, ,這將增加燃油消耗量, ,在經(jīng)濟(jì)上不一定有利, ,況且海上航行受各種自然條件的影響