1、汽油機可變配氣相位.汽油機可變配氣相位 其特性參數(shù)主要是三個:氣門開啟相位、氣門開啟繼續(xù)角度(指氣門堅持升起繼續(xù)的曲軸轉角)和氣門升程。這三個特性參數(shù)對發(fā)動機的性能、油耗和排放有重要影響。通常將氣門開啟相位和氣門開啟繼續(xù)角度統(tǒng)稱為氣門正時。隨著發(fā)動機負荷和轉角的改動，這三個特性參數(shù)(特別是進氣門開啟相位和開啟繼續(xù)角度)的最正確選擇是根本不同的。 進氣門開啟相位提早，一方面為進氣過程提供了較多的時間，特別有利于處理高轉速時進氣時間缺乏的問題;另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進入進氣管，隨后又同新穎充量一同前往氣缸，呵斥了較高的內(nèi)部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和NOX排放，但同時也導致啟動困難、

2、怠速不穩(wěn)定和低速任務粗暴。.進氣門封鎖相位推遲，一方面在高轉速時有利于利用高速氣流的慣性提高體積效率;另一方面在低轉速時又會將曾經(jīng)吸人氣缸的新穎充量重又推回到進氣管中。 氣門升程增大，一方面在高負荷時有利于提高體積效率;另一方面在低負荷時又得不將節(jié)氣門關得更小，呵斥更大的泵氣損失和節(jié)流損失。 綜上所述可見，出于不同的思索，對氣門特性參數(shù)提出了不同要求。為了提高標定功率，要提早開啟、推遲封鎖進氣門，并提高進氣門升程;為了提高低速扭矩，要提早封鎖進氣門;為了改善啟動性能并提高怠速穩(wěn)定性，那么要推遲開啟進氣門，減小氣門疊開。顯然，進氣門特性參數(shù)對發(fā)動機的影響比排氣門特性參數(shù)更大，進氣門封鎖相位的影響

3、比開啟相位大。. 由于環(huán)境維護和人類可繼續(xù)開展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的開展目的。要求發(fā)動機既要保證良好的動力性又要降低油耗滿足排放法規(guī)的規(guī)定，在各種現(xiàn)代技術手段中，可變配氣相位技術已成為新技術開展方向之一。(1)無凸輪軸可變配氣相位機構(電磁控制) 該類機構沒有凸輪軸，直接對氣門進展控制。其優(yōu)點是能對氣門正時的一切要素進展控制，在各種工況下獲取最正確氣門正時;另外，還能封鎖部分氣缸的氣門，實現(xiàn)可變排量。直接對氣門控制是比較理想的情況，但該類控制機構支配時需求耗費較高的能量。如何降低能量耗費是這類機構必需處理的問題. . 每對氣門在不同工況由凸輪軸上:滯止凸輪(0.65mm最大升

4、程)、中速凸輪(7.3mm升程)、高速凸輪(lOmm升程)分別控制;相應的凸輪推進的搖臂也有三個:主搖臂、中間搖臂、次搖臂;另外，還有兩個轉換柱塞協(xié)同轉換驅動凸輪。低速時，如圖1.93(a)所示，各個搖臂分別獨立任務。主搖臂驅動主氣門正常任務;次搖臂驅動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄熄滅。 變換凸輪型線的可變配氣相位機構1.凸輪軸;2.低速凸輪;3.高速凸輪;4.主搖臂;5.二中間搖臂;6.次搖臂;7.液壓柱銷A8.液壓柱銷B;9.止推銷;10.空行程彈簧;11.排氣門;12.進氣門.可變式配氣機構 隨著發(fā)動機各缸采用多氣門化，發(fā)動機的高速動力性有了很大的提高，

5、同時卻帶來了中小負荷經(jīng)濟性變差和低速扭矩的降低。為理處理此矛盾，近來高性能轎車發(fā)動機廣泛采用了可變配氣相位與氣門升程電子控制(VTEC)機構，從而使從高速到低速整個運用范圍性能得到提高.本田汽車采用一種可變配氣相位與氣門升程電子控制(VTEC)機構，來控制進氣時間與進氣量，從而使發(fā)動機產(chǎn)生不同的輸出功率。 .氣門定時和升程可變的可變進氣系統(tǒng)VTEC)裝有VTEC機構的發(fā)動機每個氣缸和常規(guī)的高速發(fā)動機一樣配置有兩個進氣門和兩個排氣門。它的兩個進氣門有主次之分，即主進氣門和次進氣門。每個進氣門均由單獨的凸輪經(jīng)過搖臂來驅動。驅動主次進氣門的凸輪分別叫主、次凸輪，主、次搖臂。中間搖臂，不與任何氣門接觸

6、，三搖臂并在一同，均可在搖臂軸上轉。中間凸輪；升程最大.中間凸輪升程最大是按發(fā)動機雙進雙排氣門任務最正確輸出功率的要求而設計的；主凸輪升程小于中間凸輪，它是按發(fā)動機低速任務時單氣門開閉要求設計的；次凸輪的升程最小，最高處只是略微高于基圓，其作用只是在發(fā)動機怠速運轉時，經(jīng)過次搖臂略微翻開次氣門，以免燃油集聚在次進氣門口。中間搖臂的一端和中間凸輪接觸，另一端在低速時可自在活動。三個搖臂在接近氣門一端均有一個油缸孔。油缸孔中都安頓有活塞。.由此可見，根據(jù)發(fā)動機轉速、負荷、水溫及車速信號，由ECM進展計算處置后將信號輸出給電磁閥來控制油壓，進而使不同配氣定時和氣門升程的凸輪任務。.VTFC不任務時，正

7、時活塞和主同步活塞位于主搖臂缸內(nèi)，和中間搖臂等寬的中間同步活塞位于中間搖臂油缸內(nèi)，次同步活塞和彈簧一同那么位于次搖臂油缸內(nèi)。正時活塞的一端和液力油道相通，液力油來自任務油泵，油道的開啟由ECM經(jīng)過VTEC電磁閥控制。. 在發(fā)動機低速運轉時，ECM無指令，油道內(nèi)無油壓，活塞位于各自的油缸內(nèi)，各搖臂均單獨上下運動。于是主搖臂緊隨主凸輪開閉主進氣門，以供應低速運轉時發(fā)動機所需混合氣，次凸輪那么迫使次搖臂悄然起伏，悄然開閉次進氣門，中間搖臂雖然隨著中間凸輪大幅度運動，但是它對于任何氣門不起作用。此時發(fā)動機處于單進雙排任務形狀，吸人的混合氣不到高速時的一半。由于依然是一切氣缸參與任務，所以運轉非常平順平

8、衡。. 發(fā)動機高速運轉，ECM就會向VTEC電磁閥供電開啟任務油道，任務油道中的壓力油就推進活塞挪動，緊縮彈簧，這樣主搖臂、申間搖臂和次搖臂就被主同步活塞、中間同步活塞和次同步活塞串聯(lián)為一體，成為一個同步活動的組合搖臂。由于中間凸輪的升程大于另兩個凸輪，而中間凸輪角度提早，故組合搖臂隨中間搖臂一同受中間凸輪驅動，主、次氣門都大幅度地同步開閉，因此配氣相位發(fā)生變化，吸人的混合氣量增多滿足了發(fā)動機大負荷時的進氣要求。.低速時，如下圖，各個搖臂分別獨立任務。主搖臂驅動主氣門正常任務;次搖臂驅動次氣門，最大升程為0.65mm，主要是產(chǎn)生最適當?shù)臏u流實現(xiàn)稀薄熄滅。 . 中速時如下圖。電腦控制中速油路開啟

9、，液壓油驅動中速轉換柱塞，使主、次搖臂結合在一同，中速凸輪開場起作用，驅動兩個氣門運轉。 . 高速時，如下圖，電腦控制翻開高速油路，液壓油推進高速轉換柱塞，主、次搖臂與中間搖臂結合在一同，由高速凸輪驅動。 當轉速降低時，油路內(nèi)油壓降低，柱塞在回位彈簧的作用下推回，三根搖臂又依次分開。該機構使發(fā)動機根據(jù)本身轉速和負荷自動改動氣門的配氣相位及氣門升程，改動進氣量。 低速時，VTEC-E開啟一個氣門實現(xiàn)稀燃;中速時，采用中速凸輪型線驅動兩個進氣門，確保中速扭矩;高速時，VTEC-E加大氣門升程及延伸開啟時間。使迸氣量添加，以輸出更大功率。.(3)改動凸輪軸相角的可變配氣相位機構 該類機構利用凸輪軸調(diào)

10、相原理，凸輪型線是固定的而凸輪軸相對曲軸的轉角是可變的。由于配氣相位中影響發(fā)動機性能較大的是進氣門封鎖角和進排氣重疊角，在多氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，單獨控制進、排氣凸輪軸，可以實現(xiàn)對這兩個要素的控制，改善發(fā)動機性能。 雖然這類機構不能改動氣門升程和繼續(xù)期，但是它機構原理簡單，可以堅持原發(fā)動機氣門系不變，只用一套額外的機構來改動凸輪軸相角，對原機改動較小，便于采用，運用較廣泛。 以日本NISSAN公司開發(fā)的一種液壓機構為例，用在雙頂置凸輪軸發(fā)動機上，改動進氣凸輪軸相角，實現(xiàn)配氣相位可變。 . 改動凸輪與氣門之間銜接的可變配氣相位機構 1.凸輪;2.挺柱;3.高壓油腔;4.蓄壓罐;5.電磁閥;6

11、.氣門 電控液壓挺柱式可變配氣相位機構原理如下圖，當電磁閥封鎖時，凸輪推進第一挺柱，由于挺柱室內(nèi)的液壓油不能溢出，油壓推進第二挺柱，使氣門任務。 當電磁閥翻開，由于一部分液壓油溢出到儲油室，第二挺柱延緩推進氣門，使氣門晚開或早關，氣門升程也可以減小，這種機構比較簡單，它只需改動液力挺柱。當液壓油溢出到儲油室足夠多，可以完全消除氣門升程，實現(xiàn)可變排量。.廣州本田思迪(CITY) 廣州本田思迪(CITY) . 思迪(CITY)除了精心設計的外型外，還聚集了眾多反映當今汽車開展程度的領先技術，從動力、操控、懸掛等方面實現(xiàn)了優(yōu)良的綜合性能，這也讓思迪(CITY)成為一款真正代表著高科技的車型。駕駛思迪

12、(CITY)，在澎湃的動力與隨心的操控中實現(xiàn)自在穿行都市的夢想。先進的5速自動變速器。思迪(CITY)是獨一一款在同級車型中運用了在高級車上廣泛配備的5速自動變速器(5AT)的車型。該款5AT專門為思迪(CITY)開發(fā)設計。與4AT相比，到達了更好的操控感和燃油經(jīng)濟性。同級車型中高程度的換擋平順性。思迪(CITY)的5AT采用了高效、理想的直接控制系統(tǒng)，使變速時離合油壓非常理想，有效地抑制了換擋沖擊，實現(xiàn)了平順、迅捷的變速，使駕駛更為順暢，乘坐更為溫馨。更寬的5擋速比范圍及1-4擋低速比。5AT實現(xiàn)了較4AT范圍更寬更合理的變速比，在一樣高速狀下，發(fā)動機轉速更低，行駛更安靜，燃油經(jīng)濟性更優(yōu)。而

13、在一樣低速形狀下，5AT的低速比相對4AT行駛動力更為充沛，使行駛性能得到進一步提高。. 全速鎖止實現(xiàn)了極佳的油耗。思迪(CITY)的5AT運用了帶鎖止離合器的液力變矩器。在鎖止形狀下，動力經(jīng)過直接銜接的方式進展傳送，減少動力的損失，提高燃油經(jīng)濟性。為了縮短構成鎖止的時間，思迪(CITY)的5AT還采用盤狀鎖止彈簧輔助鎖止，與規(guī)范鎖止方式相比大大縮短了所用的時間，更進一步降低了油耗。同時，思迪(CITY)的5AT不僅可以在日常運用的速比范圍(2-5速)內(nèi)實現(xiàn)鎖止，更可從1速開場就進展鎖止，使燃油耗費降低了2%，真正滿足人們的運用需求。極為緊湊的變速器構造。采用本田獨創(chuàng)的變速器內(nèi)部陳列構造，四、

14、五速共用齒輪，極大地減小了變速器體積，為實現(xiàn)整車的輕量化做出了奉獻。強勁動力與超低油耗的調(diào)和一致。思迪(CITY)搭載了倍受贊譽的1.3L 及1.5L VTEC發(fā)動機，不僅讓人體驗到駕駛的暢快，更能滿足對油耗和排放的高要求。1.3L i-DSI發(fā)動機具備由低速就開場的平順扭矩曲線，扭矩充分，令駕駛者可以切身領會到充沛的行駛動力。與同級車相比，油耗格外出色，百公里最低油耗僅為5.0L(90km/h等速)。最大功率為60kW/5700rpm，最大扭矩那么到達119Nm/2800rpm。. 1.5L VTEC發(fā)動機承繼了混合動力車型INSIGHT的低燃油技術，實現(xiàn)了與稀薄熄滅式發(fā)動機同等的燃油經(jīng)濟性

15、，百公里最低油耗僅為5.1L(90km/h等速)。VTEC發(fā)動機的進氣氣門可以分別控制正時時間和升降行程。在低轉速時，一個進氣氣門悄然開啟，由另一個氣門吸入混合氣體，在熄滅室內(nèi)產(chǎn)生更強的渦流效應，提高了熄滅效率，改善熄滅穩(wěn)定性；在高轉速時，主副進氣氣門同時升降，將更多的混合氣吸入氣缸，實現(xiàn)高扭矩、高功率的性能。因此，VTEC發(fā)動機具備低轉速時扭矩提升平穩(wěn)，常用轉速扭矩曲線平順以及高轉速時動力順暢的特性，最大功率為79kW/5800rpm，最大扭矩為143Nm/4800rpm。發(fā)動機吸氣溫度的降低，與熄滅效率的提高關系親密，同時也影響發(fā)動機功率、燃油經(jīng)濟性的提高。為了使發(fā)動機的優(yōu)勢得到更為充分的

16、發(fā)揚，思迪(CITY)不遺余力地對降低發(fā)動機吸氣溫度進展了研討。同時改動散熱器風扇外形和風扇旋轉方向，將散熱器熱量向與進氣口相反的方向進展引導，勝利實現(xiàn)了發(fā)動機吸氣溫度的降低，提高進氣效率，充分發(fā)揚了發(fā)動機的強勁動力。.發(fā)動機增壓技術 一、 所謂內(nèi)燃機增壓就是利用增壓器將空氣或可燃混合氣進展預緊縮，再送人氣缸的過程。增壓后，每循環(huán)進人氣缸的新穎充量密度增大，使實踐充量添加，從而到達提高發(fā)動機功率和改善經(jīng)濟性的目的。 二、增壓的根本類型分渦輪增壓、機械增壓、氣波增壓、復合增壓四種，對應的增壓器稱渦輪增壓器、機械增壓器、氣波增壓器(略)。 汽油發(fā)動機不同于柴油發(fā)動機，它進入氣缸的不是空氣，而是汽油

17、與空氣的混合氣，壓力過大容易爆燃。因此，安裝渦輪增壓器必需求防止爆燃，這里涉及兩個相關問題，一個是高溫控制，另一個是點火時間控制。.1、渦輪增壓器： 由渦輪機和壓氣機構成。 將發(fā)動機發(fā)出的廢氣引入渦輪機，廢氣的能量推進渦輪機葉輪旋轉，并帶動與其同軸安裝的壓氣機葉輪任務，新穎空氣在壓氣機內(nèi)增壓后進入氣缸。 渦輪增壓的最大優(yōu)點：是燃油經(jīng)濟性好油耗率可降低5%-10%;，可提高功率20%-50%， 并可大幅度降低有害氣體的排放和噪聲程度。缺陷：是低速時排氣能量低，增壓效果差，低速加速性能較差。1-排氣口;2-渦輪機;3-壓氣機;4-進氣口;5-進氣管;6-排氣管.2、機械增壓器：由發(fā)動機曲軸1經(jīng)齒輪

18、增速器5驅動圖a，或由曲軸齒形傳動帶輪經(jīng)齒形傳動帶9及電磁離合器6驅動。1-發(fā)動機曲軸;2-排氣管;3-進氣管;4-機械增壓器;5齒輪增速器;6-電磁離合器;7-開關;8-蓄電池;9-齒形傳動帶. 機械增壓能有效提高發(fā)動機功率，由于機械增壓器與發(fā)動機直接機械聯(lián)接，因此，其變工況的瞬態(tài)呼應性好，加速性好，尤其是低速時加速性好。但發(fā)動機驅動機械增壓器要耗費輸出功率，因此發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性較差。1-發(fā)動機曲軸;2-排氣管;3-進氣管;4-機械增壓器;5齒輪增速器;6-電磁離合器;7-開關;8-蓄電池;9-齒形傳動帶.三、復合增壓系統(tǒng)1、串聯(lián)式復合增壓系統(tǒng)：空氣先經(jīng)過渦輪增壓器提高壓力后，進入中間冷卻

19、器降溫，再經(jīng)機械增壓器增壓。這種增壓方式主要用于高增壓發(fā)動機上。2、并聯(lián)式復合增壓系統(tǒng)：由機械增壓器和渦輪增壓器同時向發(fā)動機供應增壓后的空氣。在低速范圍內(nèi)主要靠機械增壓，而在高轉速范圍內(nèi)主要靠渦輪增壓。這種增壓系統(tǒng)使發(fā)動機低轉速轉矩特性得到改善。T-渦輪;K-壓氣機.中冷器 渦輪增壓器吸進的空氣經(jīng)緊縮溫度增高了，在流動時與進氣管壁摩擦還會進一步增高，這樣不僅影響充氣效率，還容易產(chǎn)生爆燃。因此要安裝降低進氣溫度的設備，這就是中間冷卻器它安裝在壓氣機出口與進氣管之間，對進入氣缸的空氣進展冷卻。中間冷卻器就象散熱器，。據(jù)測試，性能良好的中間冷卻器不但可以使發(fā)動機緊縮比能堅持一定值而不會產(chǎn)生爆燃，同時

20、降低溫度也可提高進氣壓力，進一步提高發(fā)動機的有效功率。.渦輪增壓一、渦輪增壓系統(tǒng)渦輪增壓系統(tǒng)分單渦輪增壓系統(tǒng)和雙渦輪增壓系統(tǒng)。渦輪增壓系統(tǒng) 除包括渦輪增壓器之外，還包括進氣旁通閥1、排氣旁通閥9和排氣旁通閥控制安裝10等，如圖示。1-進氣旁通閥，2-節(jié)氣門，3-進氣管，4-空濾，5-空氣流量計，6-壓氣機，7-渦輪機，8-三元催化器，9-排氣旁通閥，10-排氣旁通閥控制安裝，11-排氣管. 六缸電控汽油放射式汽油機常采用雙渦輪增壓系統(tǒng)，如圖示。其中，不延續(xù)發(fā)火的1、2、3缸作為一組，4、5、6缸作為另一組，每組三個氣缸的排氣驅動一個渦輪增壓器。 此系統(tǒng)除包括渦輪增壓器9、進氣旁通閥2、排氣旁通

21、閥10及排氣旁通閥控制安裝11之外，還包括中冷器3、諧振室4和增壓壓力傳感器5等。1-空氣濾清器;2-進氣旁通閥;3-中冷器;4-諧振室;5-壓力傳感器;6-進氣管;7-噴油器;8-火花塞;9-渦輪增壓器;10-排氣旁通閥;11-排氣旁通閥控制安裝;12-排氣管.二、渦輪增壓器的構造及任務原理渦輪增壓器由離心式壓氣機和徑流式渦輪機及中間體三部分組成。增壓器軸5經(jīng)過兩個浮動軸承9支承在中間體14內(nèi)。中間體內(nèi)有光滑和冷卻軸承的油道，還有防止光滑油漏入壓氣機或渦輪機中的密封安裝等。 離心式壓氣機由進氣道6、壓氣機葉輪3、無葉片擴壓管2及壓氣機渦殼1等組成。1-壓氣機;2-擴壓管;3-壓氣機葉輪;4-

22、密封套;5-軸;6-進氣道;7-推力軸承;8-擋油板;9-浮動軸承,10-葉輪;11-出氣道;12-隔熱板;13-渦殼14-中間體. 當壓氣機旋轉時，空氣經(jīng)進氣道進入壓氣機葉輪，并在離心離的作用下沿著壓氣機葉片1之間構成的流道，從葉輪中心流向葉輪的周邊。空氣從旋轉的葉輪獲得能量，使其流速、壓力和溫度均有較大的提高，然后進入葉片式擴壓管3。擴壓管為漸擴形流道，空氣流過擴壓管時減速增壓，溫度也有所提高。在擴壓管中，空氣所具有的大部分動能轉變?yōu)閴毫δ堋?增壓器軸承 車用發(fā)動機增壓器軸承采用浮動軸承，實踐是套在軸上的圓環(huán)，圓環(huán)與軸以及圓環(huán)與軸承座之間都有間隙，構成雙層油膜，圓環(huán)浮在軸與軸承座之間。在增

23、壓器任務時，圓環(huán)在軸與軸承座之間緩慢轉動。 增壓器任務時產(chǎn)生軸向推力，由設置在壓氣機一側的推力軸承接受。.四、渦輪增壓器的光滑與冷卻 來自發(fā)動機光滑系統(tǒng)主油道的機油，經(jīng)增壓器中間體上的機油進口1進入增壓器，光滑與冷卻增壓器軸與軸承，然后，機油經(jīng)機油出口2前往發(fā)動機油底殼。在增壓器軸上安裝油封，假設損壞，將導致機油耗費劇增，發(fā)動機排氣冒藍煙。 汽油機渦輪增壓器的熱負荷大，因此必需在渦輪機一側設置冷卻水套，并用軟水管與發(fā)動機的冷卻系連通。進水口3和出水口4均在中間體上。 假設只靠機油和空氣對渦輪增壓器進展冷卻，那么當發(fā)動機在大負荷或高轉速任務之后，假設立刻停機，那么機油能夠因軸承溫度太高而熄滅。.

24、 渦輪增壓器調(diào)理的目的是為了保證發(fā)動機在低速時具有較高的增壓壓力和較高的轉矩;同時發(fā)動機在高速時增壓壓力又不致過高，防止發(fā)動機熱負荷過高和渦輪增壓器超速。渦輪增壓器的調(diào)理渦輪增壓器的調(diào)理可以經(jīng)過旁通放氣、變截面渦輪和變截面壓氣機實現(xiàn)。(1)排氣旁通1)減少進人渦輪的排氣及能量 渦輪增壓發(fā)動機的離心式壓氣機，通常在1/4發(fā)動機額定轉速以下的轉速范圍內(nèi)，出口工質(zhì)壓力添加很小;高于該轉速后，壓力逐 上升，假設不控制，會超越發(fā)動機能接受的最高增壓力。為此，渦輪增壓器常采用排氣旁通，使其壓力控制在許用值以下。在一定條件下，采用較大渦輪及蝸殼，也可以使增壓壓力更低，但這是不經(jīng)濟的。.如圖排氣旁通增壓系統(tǒng)，

25、旁通閥3與增壓器2的渦輪并聯(lián)地銜接在內(nèi)燃機1的排氣管上。1內(nèi)燃機;2渦輪增壓器;3旁通閥旁通閥的閥門固定在膜片上。膜片上部通大氣，并受彈簧的作用，下部與壓氣機出口的增壓空氣相通。平常，彈簧將旁通閥的閥門壓在閥座上，內(nèi)燃機排氣管來的廢氣不能經(jīng)閥門旁通到渦輪出口的排氣管內(nèi)。. 增壓壓力對膜片的作用力超越彈簧預壓緊力，旁通閥翻開，一部分廢氣不經(jīng)渦輪做功而直接從渦輪出口排人大氣中。渦輪做功減少，使壓氣機緊縮空氣的功減少，工質(zhì)的增壓壓力回落，從而實現(xiàn)了工質(zhì)增壓壓力的自動調(diào)理。旁通掉的廢氣量最多可達30%-40%，仍可使空氣增壓壓力不變。但這種調(diào)理只限于在全負荷時的增壓壓力調(diào)理?？刂婆酝ㄩy開、關有兩種方法

26、. 一種是用壓氣機出口的增壓氣體控制，該方法是用軟管將壓氣機渦殼空腔與膜片作用器的空腔銜接起來，傳送壓氣機出口處工質(zhì)壓力變化信號。當發(fā)動機在正常的穩(wěn)定形狀下任務，增壓壓力不高，旁通閥是封鎖的a。當增壓壓力超越某一規(guī)定值時，旁通閥翻開，部分排氣不進入渦輪，而由旁通管直接排人大氣中b，因此渦輪轉速不會上升，壓氣機出口壓力也堅持在限定值以下。. 另一方法是用排氣背壓和壓氣機入口處構成的真空度結合控制(見以下圖 (a)，當發(fā)動機在中等轉速部分負荷任務時，排氣背壓經(jīng)過鋼管傳送、作用在膜片作用器的膜片上，使旁通閥部分翻開(以下圖 (b)，實現(xiàn)控制增壓壓力的目的。假設發(fā)動機在中速、高速大負荷工況任務，輸入渦

27、輪的排氣能量添加，使壓氣機轉速及出口壓力進一步上升，此時壓氣機入口處真空度增大,其與背壓同時作用在膜片作用器上圖 (c)，更多的排氣旁通排人大氣中，使增壓壓力堅持在一定范圍內(nèi)。 用已增壓氣壓力或者用排氣背壓控制旁通閥開啟完全取決于旁通閥上的彈簧剛度和作用在膜片上的反壓。這種控制方式對內(nèi)燃機轉速，缸內(nèi)壓力或熄滅粗暴性并不敏感。因此最好采用較弱的彈簧以及電磁線圈控制旁通閥，如以下圖所示。. 該系統(tǒng)主要由電控單元ECU、壓力傳感器、轉速傳感器(圖中經(jīng)過分配器提供轉速變化信號)及敲缸傳感器組成。輸人信號經(jīng)過處置后，ECU給電磁線圈發(fā)出指令，控制旁通閥開啟或者封鎖。 由于采用了ECU控制，在發(fā)生敲缸時，可以自動推遲點火提早角，而防止敲缸，因此采用這種控制系統(tǒng)的汽油機增壓后，可以不降低緊縮比，并采用原先運用的汽油。. 限制進入壓氣機工質(zhì)量的方法是將節(jié)氣門經(jīng)過桿件與工質(zhì)直接進人氣缸的旁通進氣道中一閥門銜接在一同。當節(jié)氣門開度很小，