1、高速鐵路概論課程研究報(bào)告我國(guó)高鐵票制票價(jià)分析引言中國(guó)高鐵引領(lǐng)世界短短幾年之間，中國(guó)高鐵建設(shè)取得了令世人矚目的成就。目前中國(guó)投入運(yùn) 營(yíng)的高速鐵路已達(dá)到6552公里，居世界第一位。正在建設(shè)之中的高鐵有1萬多 公里，到2012年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到11萬公里以上，其中新建高速鐵路 將達(dá)到1.3萬公里。鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈、省會(huì)與周邊城市形 成半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以內(nèi)交通 圈。到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路 將達(dá)到1.6萬公里以上。鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng) 可連接所有省會(huì)城市和50

2、萬人口以上城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，人便其行、 貨暢其流的目標(biāo)將成為現(xiàn)實(shí)，“一票難求的局面也有望得到解決。于是，出現(xiàn) 了 “中國(guó)高鐵引導(dǎo)世界”的說法，國(guó)內(nèi)高鐵建設(shè)如火如荼的進(jìn)行著。高鐵的出現(xiàn)大大方便了人們的生活，以武廣高鐵為例，普通列車過去整個(gè)旅 程運(yùn)營(yíng)時(shí)間為12小時(shí)，而高鐵的開通使兩地旅程時(shí)間驟變?yōu)?小時(shí)！這在過去 是不敢想的。但是在運(yùn)營(yíng)模式以及管理等方面，中國(guó)高鐵其實(shí)任重道遠(yuǎn)。本文分三部分對(duì)中國(guó)高鐵票制票價(jià)進(jìn)行研究分析：中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀以及 國(guó)內(nèi)高鐵現(xiàn)行票價(jià)制度分析、國(guó)內(nèi)外高鐵票價(jià)制度對(duì)比、對(duì)中國(guó)高鐵票制票價(jià) 制定的建議一、中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀以及國(guó)內(nèi)高鐵現(xiàn)行票價(jià)制度分析如上所說，中國(guó)高鐵

3、短短幾年取得了令世人矚目的成就。中國(guó)高鐵建設(shè)正如火如荼地進(jìn)行著，高鐵建設(shè)目標(biāo)一次次的提前完成。面對(duì)高鐵，中國(guó)雄心勃勃。2011年3月27日，由于客座率持續(xù)低位運(yùn)行，出于盈利能力方面考慮，武漢往返南京航線宣告停航。據(jù)悉，這是高速鐵路在武漢開通運(yùn)營(yíng)以來，停飛的第一條民航航線。高鐵正在沖擊民航，這已經(jīng)是不可辯駁的事實(shí)。以里程劃分，500公里左右航線，受沖擊程度超過50%以上，有的地方已形成“顛覆性”沖擊，很難賺錢;對(duì)于8001000公里左右的航線，約20%左右受到?jīng)_擊；在1500公里以上航線基本沒有影響。然而，中國(guó)的高速鐵路真的如大多素人想象的那樣無懈可擊嗎？答案是：沒那么完美。可以開門見山的說老百

4、姓對(duì)高鐵其實(shí)不大滿意。我們每每能聽到諸多高票價(jià)的抱怨，時(shí)至今日，不得不承認(rèn)票價(jià)已成為高鐵發(fā)展運(yùn)營(yíng)不得不花心思好好考慮的因素之一了。因?yàn)椤案哞F高貴”的說法似乎在百姓中間愈演愈烈。以國(guó)內(nèi)幾條代表性路線為例，我們現(xiàn)在來簡(jiǎn)單地做個(gè)高鐵與普通列車票價(jià)的價(jià)格對(duì)比（單位：元）:乘車區(qū)間普通硬座均 價(jià)普通硬臥均價(jià)高鐵硬座高鐵軟座里程（公里）鄭州一一-西安73130240390膠州-濟(jì)南47100102123上海寧波51100103124武漢-廣州1402504907801069北京-天津20605869通過對(duì)比，可以得出簡(jiǎn)單結(jié)論：高鐵現(xiàn)行票價(jià)比普通列車高約一至二倍!在日本，從東京到大阪約515公里，最快的“希

5、望號(hào)”列車全程票價(jià)是14050 日元，占日本國(guó)民人均年收入的千分之三左右。韓國(guó)高鐵票價(jià)是一般鐵路票價(jià) 的1.34倍，約是同線路飛機(jī)票價(jià)的63%到72%。倘若京廣高速鐵路武廣段定在490 元，將占城鎮(zhèn)居民年收入的近百分之三！針對(duì)人們難以承受的高票價(jià)，鐵道部的說法是：一是由于高速、安全、舒 適等方面的要求，高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本高于普通鐵路。二是高速鐵路在大大縮短 旅行時(shí)間、節(jié)約全社會(huì)人員流動(dòng)成本的同時(shí)，運(yùn)行品質(zhì)也遠(yuǎn)高于普通鐵路。三是 普通鐵路運(yùn)價(jià)一直偏低，國(guó)家鐵路客運(yùn)總體一直處于虧損狀態(tài)。高鐵票價(jià)是由依 法組建的高鐵項(xiàng)目公司依據(jù)價(jià)格法的規(guī)定，綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)承受能力和 其他交通運(yùn)輸方式價(jià)格水平

6、等因素制定的?！贬槍?duì)高鐵票價(jià)，國(guó)家有規(guī)定：按國(guó)家計(jì)委關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車票價(jià)問 題的復(fù)函的規(guī)定，旅行速度達(dá)到每小時(shí)110公里以上的動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基 準(zhǔn)價(jià)：每人公里一等座車為0. 3366元，二等座車為0. 2805元，可上下浮動(dòng)10%。 一等座車公布票價(jià)=0. 3366X(1+1 0%)X運(yùn)價(jià)里程二等座車公布票價(jià)=0. 2805 X (1+10 % )x運(yùn)價(jià)里程另，票價(jià)外按規(guī)定加收按硬座基準(zhǔn)價(jià)的2%計(jì)算的強(qiáng)制保險(xiǎn)。現(xiàn)行高鐵票價(jià)約為每公里人次0.47元。對(duì)中國(guó)高鐵，虧損已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，從鐵道部1.8萬億56%高負(fù)債率可 略見。那么為什么新興高鐵虧本了呢？這就必須要牽扯到成本問題了。高速鐵

7、路運(yùn)輸成本分為折舊成本、資本成本和營(yíng)運(yùn)成本三個(gè)部分，包括機(jī)車 燃料(或電力)的消耗費(fèi)用、機(jī)車車輛修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、機(jī)車與列車乘務(wù)組工資，高 速鐵路固定設(shè)備的修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用及有關(guān)管理費(fèi)用等。事實(shí)上，由于管理模式等各種機(jī)制的不同，算成本時(shí)間很復(fù)雜的事，以建造 成本為例，京滬高鐵建設(shè)之初預(yù)算為1300億，但最終投資金額卻高達(dá)2209億元， 幾乎翻倍。而高鐵速度“跨越式發(fā)展”也是建設(shè)費(fèi)用一次次超額的重要原因，2008 年8月運(yùn)營(yíng)的京津高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速200公里一250公里，后提升至300公里以上， 投資額也從預(yù)算的123.4億元突破到200億元，但這條高鐵實(shí)際上超過300公里 的運(yùn)行時(shí)間僅為2分19秒。高速鐵路

8、運(yùn)營(yíng)收入：旅客客票收入、貨物運(yùn)費(fèi)收入、行李、包裹、郵政高 速鐵路收入與其他客貨運(yùn)雜項(xiàng)收入、基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)營(yíng)收入、其他營(yíng)業(yè)收入、般資收益、補(bǔ)貼收入、營(yíng)業(yè)外收入?，F(xiàn)在我們以即將開通的京滬高鐵為例看看高鐵收支由于汽油價(jià)格的上漲，京滬高鐵在即將到來的和航空公司的競(jìng)爭(zhēng)中將由于燃 油的上漲而略占優(yōu)勢(shì)，因?yàn)楦哞F動(dòng)力來源于電力。盡管如此，燃油的上漲也將影 響京滬高鐵的成本支出，因?yàn)槿加蛢r(jià)格的變化也將導(dǎo)致電價(jià)的上漲。另外，和幾乎所有新開通的高鐵一樣，京滬高鐵面臨這嚴(yán)峻的還本付息壓力。 單是運(yùn)營(yíng)成本和銀行利息京滬高鐵每年需要96億元資金，即每天至少賺2630 萬元，為里達(dá)到這個(gè)目標(biāo)京滬高鐵每天需要滿員往返運(yùn)營(yíng)22趟，

9、這是個(gè)很難完 成的任務(wù)。2009年，原運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光表示，京滬高鐵十六年內(nèi)可收回成本。 單是聯(lián)想到開通的高鐵實(shí)際盈利，對(duì)這個(gè)數(shù)據(jù)我不大有信心。京滬高鐵總投資2210億元，其中一半投資通過向銀行貸款和發(fā)債券的方式 籌集。按照銀行鐵道部的優(yōu)惠政策，按照20年期限，每年應(yīng)該付息55億元，這 又是一個(gè)天文數(shù)字，約合每天1507萬元。折舊費(fèi)方面，按照規(guī)律折舊率約為3%-4%，約為66至88億元，這還沒考慮 隨使用年限的增長(zhǎng)其養(yǎng)護(hù)費(fèi)、維護(hù)費(fèi)用的增加。京滬高鐵每公里0.5元的定價(jià)將 有0.3元的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。收入方面，按照每公里人次0.484元計(jì)算，京滬高鐵全程票價(jià)將約為600元 左右，按照CRH3803A的

10、十六節(jié)車廂編制定員1004人，這樣，滿員全程票價(jià)收 入為60萬元，按照半小時(shí)一趟的密度，京滬高鐵每天運(yùn)營(yíng)11小時(shí)。如果還本付 息，每天需運(yùn)行約17.5小時(shí)。注意，增加速度帶來的效率，比起與之帶來的增 加成本微乎其微。京滬高鐵大致收支表:支出運(yùn)營(yíng)成本41億元 1123萬元償還利息55億元1507萬元折舊66-88億元支付鐵路30億元收入98%來源于票價(jià)每列60萬元2%為廣告等其他收入我們可以大致得出結(jié)論：京滬高鐵將入不敷出。二、國(guó)內(nèi)外高鐵票價(jià)制度對(duì)比日本、法國(guó)等在高鐵運(yùn)營(yíng)票價(jià)模式是公認(rèn)做得比較成功的國(guó)家，我們來看看 法國(guó)高鐵票價(jià)機(jī)制。法國(guó)鐵路部門的現(xiàn)行票價(jià)策略：法國(guó)的鐵路票價(jià)是由國(guó)家制定。在制定

11、價(jià)格 時(shí)，政府制定一個(gè)基本價(jià)格，這個(gè)價(jià)格每年隨著價(jià)格指數(shù)的變化，相應(yīng)進(jìn)行上下 調(diào)整。鐵路部門在執(zhí)行價(jià)格時(shí)，在不突破基本價(jià)格的前提下，可以依據(jù)市場(chǎng)供求 狀況，采取靈活的方式，制定具體的優(yōu)惠價(jià)格。價(jià)格和市場(chǎng)部主要負(fù)責(zé)鐵路票價(jià) 的變更和一些特殊價(jià)格的制定。法國(guó)鐵路部門對(duì)高速鐵路的價(jià)格采取不突破國(guó)家定價(jià)的前提下，實(shí)行靈活的 定價(jià)措施，提高高速鐵路運(yùn)營(yíng)商的競(jìng)爭(zhēng)能力。比如法國(guó)高鐵主要的兩種優(yōu)惠政策： 一種是國(guó)家規(guī)定的優(yōu)惠政策。主要內(nèi)容有：家庭成員外出坐高速鐵路，三個(gè)以上 小孩，最少可以減價(jià)30%，最多可以減價(jià)70%。另外，每天工作往返一個(gè)地方的 可以優(yōu)惠，對(duì)軍人乘車可以優(yōu)惠，軍人自己出25%票價(jià)，鐵路部門

12、出24. 6%， 國(guó)家補(bǔ)助50.4%;另外種是法國(guó)鐵路部門的商業(yè)性減價(jià)。商業(yè)性減價(jià)總的原則： 隨著時(shí)問的延長(zhǎng)，距離越來越遠(yuǎn)，每公里/基價(jià)越來越低，反之亦然。根據(jù)乘車頻率也有不同的優(yōu)惠：不經(jīng)常坐火車的，減價(jià)策略是：對(duì)60歲以上 老人減價(jià)25%，對(duì)25歲以下年輕人減價(jià)25%，對(duì)乘坐往返列的可以減價(jià)25%。通 過最高減價(jià)25%使他們對(duì)坐高速鐵路逐步感興趣。比較經(jīng)常乘坐高速鐵路的，可以花費(fèi)270350法郎 買優(yōu)惠卡，最大減價(jià)幅度可達(dá)50%，使他們由比較喜歡乘坐高速鐵路過渡到經(jīng)常 乘坐。經(jīng)常乘坐的，優(yōu)惠的幅度最大，積累一定的里程數(shù)，可以享受免費(fèi)乘坐， 而且可以享受其他的優(yōu)惠待遇。上述原則不是一成不變的，

13、還要根據(jù)具體的情況 確定具體的減價(jià)幅度。如旅游淡旺季節(jié)的變化，運(yùn)行高峰、低谷的變化，鐵路運(yùn) 行線路是否有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手等情況確定價(jià)格歧視的幅度。對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的，價(jià)格歧視的 幅度大；競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手少的，價(jià)格歧視的幅度小。由于采取靈活的價(jià)格政策，法國(guó)鐵 路部門2001年扭轉(zhuǎn)了多年的虧損，同時(shí)提高了高速鐵路運(yùn)營(yíng)商的競(jìng)爭(zhēng)力。靈活是法國(guó)票價(jià)機(jī)制的最大特點(diǎn)。法國(guó)高鐵票價(jià)由基本票價(jià)與加價(jià)兩部分 組成,基本票價(jià)與既有線鐵路票價(jià)相同，以人公里的票價(jià)率為基數(shù),票價(jià)率通常采 取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定,加價(jià)部分則與運(yùn)行里程無關(guān)與提高服務(wù)質(zhì)量等服務(wù)因素 以及旅客自身情況及其選擇有關(guān)并提供相應(yīng)的折扣服務(wù)。SNCF本著靈活多變方 便旅客吸引

14、客流等以客為本的原則根據(jù)客流的組成及變化規(guī)律制定多種不同標(biāo) 準(zhǔn)來確定票價(jià)的變化幅度。1針對(duì)群體SNCF根據(jù)年齡段與職業(yè)等因素按老人兒童青年殘障人士軍人等不同群體提供了 人性化的優(yōu)惠票價(jià)（見表1）同時(shí)持歐盟鐵路聯(lián)票或歐洲旅游票的旅客可以在原 有優(yōu)惠票價(jià)基礎(chǔ)上享受其他折扣旅客在兩人以上即可以辦理團(tuán)體票享受一定幅 度的團(tuán)體優(yōu)惠2周末節(jié)假日與工作日SNCF根據(jù)不同時(shí)期客流的變化制定了不同的票價(jià)措施與工作日客流相比較節(jié)假 日客流多數(shù)以旅游為主S NCF相應(yīng)推出了旅游票和周末票以吸引旅客根據(jù)旅客 周末出行的特點(diǎn)周末的列車開行方案較平日略有不同早班車略有減少而晚班車 略有增加同時(shí)票價(jià)也有小幅度變化（見表2）

15、3 一天內(nèi)客流高峰與非高峰法鐵在同一天內(nèi)隨著客流量的變化票價(jià)也會(huì)做適當(dāng)調(diào)整早晚客流高峰與其 他平峰時(shí)段的票價(jià)也不相同以此疏解客流壓力（見表3）4直達(dá)與中轉(zhuǎn)到達(dá)直達(dá)與中轉(zhuǎn)到達(dá)列車根據(jù)旅客在旅途時(shí)間上的不同在票價(jià)上也有一定差異由于中轉(zhuǎn) 列車相對(duì)多耗費(fèi)旅途時(shí)間其票價(jià)相應(yīng)有所降低（見表4）5不同消費(fèi)層次根據(jù)旅客的消費(fèi)水平和服務(wù)需求為旅客提供豪華艙一等艙二等艙等不同梯次服務(wù)及票 價(jià)舒適度越高票價(jià)越高表1巴黎布魯塞爾高速鐵路票價(jià)表（歐元）成人票兒童票成人攜帶兒童銀發(fā)票青年票殘障人士成人陪同殘疾人一等艙116165882595858二等艙741637.55237.5注兒童標(biāo)準(zhǔn)未滿12周歲青年標(biāo)準(zhǔn)12 26周

16、歲銀發(fā)標(biāo)準(zhǔn)年滿60周歲表2巴黎里昂不同日列車開行時(shí)間與票價(jià)特點(diǎn)工作日周一周五周末列車開行時(shí)間票價(jià)歐元列車開行時(shí)間票價(jià)歐元6:00 7:3076.37:30 15:0058.78:00 16:0058.716:00 20:0076.316:30 20:0076.320:30 22:0058.721:0058.7表3巴黎里昂段同一天內(nèi)不同時(shí)段車次票價(jià)始發(fā)時(shí)間06:00 07:3008:00 16:0016:30 20:0021:00 后票價(jià)歐元76.358.776.358.7表4巴黎馬賽TGV 6609次高速列車不同運(yùn)行方式票價(jià)始發(fā)站中途過程票價(jià)（未優(yōu)惠）運(yùn)行時(shí)間終點(diǎn)站巴黎無中轉(zhuǎn)9403:09馬賽

17、在里昂中轉(zhuǎn)TGV 531376.803:47總結(jié)一下國(guó)外高鐵的票價(jià)營(yíng)銷策略：國(guó)外高速鐵路票價(jià)的制定，不僅僅考慮 運(yùn)營(yíng)成本，還考慮了高速鐵路縮短旅行時(shí)間的價(jià)值，以及提高服務(wù)質(zhì)量的價(jià)值， 同時(shí)國(guó)外高鐵票價(jià)的制定還考慮了其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)狀況；國(guó)外高鐵的票價(jià)， 都隨著客運(yùn)市場(chǎng)的變化情況進(jìn)行調(diào)整；）國(guó)外高鐵票價(jià)的制定，要考慮乘客承受 能力的變化，即要考慮乘客的經(jīng)濟(jì)水平；國(guó)外高鐵都通過一定的優(yōu)惠措施，來吸 引乘客，除了一些針對(duì)老人、學(xué)生以及殘疾人的社會(huì)公益價(jià)格外，都根據(jù)本國(guó)的 實(shí)際情況制定相應(yīng)的商業(yè)票價(jià)優(yōu)惠，以此來吸引乘客乘坐高鐵。相比起來，中國(guó)高鐵的票價(jià)內(nèi)容就顯得太單調(diào)了，永遠(yuǎn)一個(gè)統(tǒng)一價(jià)，一成不 變，

18、簡(jiǎn)單而沒效。中國(guó)高鐵票價(jià)和普通列車票價(jià)一樣高度統(tǒng)一。一是定價(jià)權(quán)的統(tǒng)一，鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中在中央政府，鐵道部、各鐵路局 只有執(zhí)行權(quán)和一定范圍的浮動(dòng)權(quán)，總體來說，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自主定價(jià)權(quán)是非常 有限的。二是地域上的統(tǒng)一，各省市自治區(qū)的鐵路基本票價(jià)一致，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng) 濟(jì)落后地區(qū)的鐵路基本票價(jià)也一致。三是鐵路線路上的統(tǒng)一，不論是單線還是復(fù)線，干線還是支線，鐵路基本票 價(jià)相同。四是時(shí)問上的統(tǒng)一，鐵路票價(jià)基本不隨季節(jié)、節(jié)假日（2002-2006年春運(yùn) 除外）和每天的時(shí)點(diǎn)變化。雖然出現(xiàn)了諸如新路新價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、對(duì)部分旅客列 車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)等其他運(yùn)價(jià)形式，但所占比重不大。近年來，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展

19、，我國(guó)的各種運(yùn)輸都有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，運(yùn) 輸市場(chǎng)的壟斷局面被打破，各運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。在客運(yùn)方面主要表 現(xiàn)為鐵路與公路、鐵路與民航之問的競(jìng)爭(zhēng)。從橫向比較來看，其它運(yùn)輸方式近來 都突破了獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的格局，并且有了一定的票價(jià)浮動(dòng)權(quán)，而鐵路運(yùn)價(jià)缺乏靈活性， 難以適應(yīng)客運(yùn)市場(chǎng)的供求變化。面對(duì)同趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏以 運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)客流的自主權(quán)，因而常常處于十分被動(dòng)的地位。目前我國(guó)鐵路客運(yùn)票價(jià)體系是以普通客車的硬座為基數(shù)，其它各種等級(jí)、席 別的票價(jià)均是在前者基礎(chǔ)上加成而得，但是具體加成成數(shù)的確定無充分科學(xué)依 據(jù)。大都是通過簡(jiǎn)單的直接倍數(shù)加減而得。三、對(duì)中國(guó)高鐵票制票價(jià)制定的建議通過對(duì)比，我們

20、現(xiàn)在來談?wù)剣?guó)外高鐵票價(jià)對(duì)中國(guó)高鐵票價(jià)制度的啟示。第一，高鐵票價(jià)的靈活性。不難看出，包括法國(guó)在內(nèi)的成功國(guó)家票價(jià)都具有很大的靈活性。都視時(shí)間、空間、不同人群而有不同的標(biāo)準(zhǔn)。借 鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，我覺得以下因素(見表)是制定票價(jià)時(shí)需要考慮的。原則內(nèi)容年齡老年中壯年青年兒童嬰幼兒職業(yè)員工農(nóng)民軍人公務(wù)員學(xué)生老師商人等客流性質(zhì)民工學(xué)生公務(wù)商務(wù)旅游探親體育賽季球迷流等運(yùn)輸距離短途中途長(zhǎng)途旅客旅行要求豪華普通硬座軟座硬臥軟臥空調(diào)餐車酒吧車等地理位置農(nóng)村客運(yùn)市場(chǎng)城市與周邊客運(yùn)市場(chǎng)城際間客運(yùn)市場(chǎng)城區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)徑路性質(zhì)快速線高速鐵路干線高速與既有線混行等出行日期工作日周末其余節(jié)假日等同樣地，從某種意義上說高鐵票價(jià)也是一種

21、特殊的商品價(jià)格，商品就可以打 折來吸引顧客，現(xiàn)簡(jiǎn)單地提供以下優(yōu)惠措施供參考。(1)根據(jù)乘車頻率的優(yōu)惠，對(duì)于經(jīng)常乘坐高鐵的乘客，可以發(fā)售一定的優(yōu)惠卡， 對(duì)于經(jīng)常往返某一地的出行，可以實(shí)施往返票優(yōu)惠。鼓勵(lì)他們繼續(xù)支持高鐵。為了方便旅客，可以采取網(wǎng)上提前購(gòu)票的措施。并指定只能購(gòu)買指定的非高 峰期間的車次，給予一定的折扣，這樣既方便了旅客購(gòu)票，又享受了一定的 優(yōu)惠措施。團(tuán)體優(yōu)惠，可以嘗試是人數(shù)不同而收以不同的票價(jià)。出于公益的考慮，中國(guó)鐵路有一定的社會(huì)公益性質(zhì)，因此高速鐵路的票價(jià)也 要體現(xiàn)出社公益性的屬性。在一些特殊時(shí)間段特殊地區(qū)調(diào)整價(jià)格，保證乘客 的出行。例如在春節(jié)期間，乘客出行較為集中且客流量較大，

22、有時(shí)候會(huì)出現(xiàn) 由于高速鐵路票價(jià)過高，而造成既有線客流量非常大，而高速鐵路還有大量 空座的現(xiàn)象。此時(shí)可以適當(dāng)調(diào)低高速鐵路的票價(jià)，優(yōu)先保證乘客的出行。針 對(duì)特殊人群如殘疾人、退伍軍人、學(xué)生等在正常票價(jià)的基礎(chǔ)上考慮一定的折 扣以真正的做到鐵路為人民。同時(shí)也能提高鐵的上座率，增加收入，一舉多 得。第二，原則。高速鐵路票價(jià)的制定可以在既有線票價(jià)的基礎(chǔ)上，合理的確定加價(jià)部分，其 中加價(jià)部分就需要考慮競(jìng)爭(zhēng)因素以及高速鐵路縮短旅行時(shí)間的價(jià)值。而不是只是 考慮運(yùn)輸成本方面。根據(jù)國(guó)外高鐵的票價(jià)，可以發(fā)現(xiàn)目前國(guó)外高鐵標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)一般 比既有線票價(jià)高60%以上，加價(jià)部分所占的比例較高。因此在中國(guó)高鐵票價(jià)制 定中，要合理地確定加價(jià)部分，更好地體現(xiàn)高速鐵路的價(jià)值。考慮市場(chǎng)的變化，高速鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)要根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系、物價(jià)水平、旅客 經(jīng)濟(jì)承受能力以及競(jìng)爭(zhēng)者策略的變，合理調(diào)整高鐵的標(biāo)準(zhǔn)票價(jià)。為了價(jià)格調(diào)整的 方便，政府部門可以制定高鐵票價(jià)的上限值，并給予運(yùn)營(yíng)企業(yè)一定的票價(jià)調(diào)整和 制定的權(quán)利，這樣可以根據(jù)需求以及市場(chǎng)來調(diào)整票價(jià)。充分考慮乘客的經(jīng)濟(jì)承受能力票價(jià)的制定以及調(diào)整，要保證在乘