1、 網(wǎng)絡教育學院本 科 生 畢 業(yè) 論 文（設 計） 題 目： 遼寧某公路施工圖設計 請把你所在的學習中心名稱完整填寫。閱后刪除此文本框。學習中心： 春季入學則去掉“/秋” 字，秋季入學則去掉“/春” 字。添加內(nèi)容的時候注意文字下劃線要完整。閱后刪除此文本框。層 次： ?？破瘘c本科 專 業(yè)： 年 級： 年 春/秋 季 學 號： 學 生： 指導教師： 完成日期： 年 月 日內(nèi)容摘要遼寧某公路施工圖設計來源于一項實際工程，本說明書是此項工程設計計算過程的說明。設計成果包括路線、排水、路基防護等內(nèi)容。說明書中對平曲線要素、豎曲線要素以及橫斷面的組成設計進行了詳細說明。施工圖還包括路線平面圖、路線縱斷面

2、圖、道路橫斷面圖等。設計圖表有主要經(jīng)濟技術指標表、直線曲線及轉(zhuǎn)角表、縱坡豎曲線表等。字體要求：宋體，小四號，行距為固定值22磅。閱后刪除此文本框及內(nèi)容，按原格式加入你自己的內(nèi)容。 關鍵詞： 以此為例，關鍵詞在36個之間，可以根據(jù)文中內(nèi)容自行擬定。閱后刪除此文本框及內(nèi)容，按原格式加入你自己的內(nèi)容。目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc296338865 內(nèi)容摘要 PAGEREF _Toc296338865 h I HYPERLINK l _Toc296338866 引 言 PAGEREF _Toc296338866 h 1 HYPERLINK l _Toc296

3、338867 1 設計資料 PAGEREF _Toc296338867 h 2 HYPERLINK l _Toc296338868 1.1 交通量資料 PAGEREF _Toc296338868 h 2 HYPERLINK l _Toc296338869 1.2 地理資料 PAGEREF _Toc296338869 h 2 HYPERLINK l _Toc296338870 1.3 地質(zhì)資料 PAGEREF _Toc296338870 h 2 HYPERLINK l _Toc296338871 1.4 水文資料 PAGEREF _Toc296338871 h 2 HYPERLINK l _To

4、c296338872 2 方案的擬定 PAGEREF _Toc296338872 h 3 HYPERLINK l _Toc296338873 2.1 設計交通量與設計車速的確定 PAGEREF _Toc296338873 h 3 HYPERLINK l _Toc296338874 2.2 技術指標 PAGEREF _Toc296338874 h 3 HYPERLINK l _Toc296338875 2.3 一級公路的選線原則 PAGEREF _Toc296338875 h 3 HYPERLINK l _Toc296338876 3 平面設計 PAGEREF _Toc296338876 h 4

5、 HYPERLINK l _Toc296338877 3.1 直線 PAGEREF _Toc296338877 h 4 HYPERLINK l _Toc296338878 3.2 圓曲線 PAGEREF _Toc296338878 h 4 HYPERLINK l _Toc296338879 3.3 緩和曲線 PAGEREF _Toc296338879 h 5 HYPERLINK l _Toc296338880 4 縱斷面設計 PAGEREF _Toc296338880 h 7 HYPERLINK l _Toc296338881 3.1 縱坡的設計 PAGEREF _Toc296338881 h

6、 7 HYPERLINK l _Toc296338882 3.2 豎曲線的一般規(guī)定 PAGEREF _Toc296338882 h 7 HYPERLINK l _Toc296338883 3.3 設計的一般要求 PAGEREF _Toc296338883 h 7 HYPERLINK l _Toc296338884 3.4 豎曲線要素計算 PAGEREF _Toc296338884 h 7 HYPERLINK l _Toc296338885 5 橫斷面設計 PAGEREF _Toc296338885 h 8 HYPERLINK l _Toc296338886 結(jié) 論 PAGEREF _Toc29

7、6338886 h 9 HYPERLINK l _Toc296338887 參考文獻 PAGEREF _Toc296338887 h 10注1：此目錄還需根據(jù)寫作內(nèi)容進行更新。方法：在該頁面中點擊鼠標右鍵，選擇“更新域”，在彈出窗口中選擇“更新整個目錄”，確定即可自動生成目錄，之后按此目錄格式對新目錄進行簡單修改即可。閱后刪除此文本框。引言開始另起一頁。閱后刪除此文本框。引 言隨著我國國民經(jīng)濟的發(fā)展，道路建設事業(yè)作為我國現(xiàn)代化建設的基礎也呈現(xiàn)日新月異的變化，與社會發(fā)展需求的差距正逐步縮小。面向新世紀，我國將進入全面建設小康社會，加快推進現(xiàn)代化建設的新階段，這對道路交通工程建設及科學技術提出了更

8、新更高的要求。該路沿線地區(qū)資源豐富，但由于交通不暢，使許多資源得不到更好開發(fā)和外運，這也是沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展滯后的原因所在。該路的新建，將加快沿線地區(qū)信息流、資金流、物質(zhì)流的流動速度，極大促進資源的開發(fā)利用，帶動經(jīng)濟的快速發(fā)展，為全面建設小康社會創(chuàng)造條件和奠定基礎。同時，該路全線建設完成后，將路域沿線旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大的推動作用，并且將有力推動當?shù)仄髽I(yè)、廠礦及農(nóng)產(chǎn)品基地的發(fā)展，為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、招商引資創(chuàng)造良好的氛圍環(huán)境。同時，對當?shù)厝罕姷纳a(chǎn)生活帶來極大的便利。第一章開始另起一頁。閱后刪除此文本框。1 設計資料1.1 交通量資料設計年限內(nèi)交通量的平均年增長率為7%，路面竣工后第一年日交通量如下：

9、桑塔納2000：2300輛；江淮a16600：200輛；黃海dd680：420輛；北京bj30：200輛；Ep140：580輛；東風sp9250：310輛。1.2 地理資料遼寧某公路電子地形圖，比例1：1000。1.3 地質(zhì)資料一般填方路段地質(zhì)剖面為：第四紀堆積物的粉質(zhì)中塑性粘土(厚2m)，中塑性粘土及高塑性粘土(厚5m)，地下水位在地面以下1.5m。一般挖方路段地質(zhì)為：路表土(塑性粘土深2m)，風化砂(深5m)，以下為砂巖。1.4 水文資料 參考遼寧水文資料。1.5 任務依據(jù)1.公路路線設計規(guī)范（JTG D20-2006） 公路工程技術標準（JTGB01-2003）；2.沿線地理地質(zhì)，水文氣

10、候等情況。道路交通標志與標線（GB5768-1999）1.6 技術標準 公路等級：一級公路路基寬度：24.5m計算行車速度：80km/h極限最小半徑：250m一般最小半徑：400m停車視距：110m最大縱坡：5%凸形豎曲線一般最小半徑：4500m凹形豎曲線一般最小半徑：3000m最小豎曲線長度：70m路面設計標準荷載：BZZ100荷載等級：公路級設計洪水頻率：涵洞1/100地震烈度：度路基設計標高位置：中央分隔帶外1.7沿線概況本設計任務段始于湖南益陽市，止于湖南省常德市；起止里程樁號為K0+000K2+040.523，全長約2.04km，為雙向4車道。1.經(jīng)濟地理環(huán)境本設計段位于湖南省北部。

11、測區(qū)內(nèi)農(nóng)作物主要是水稻和玉米，經(jīng)濟作物有甘蔗、花生及蔬菜。沿線交通以縣級公路為主，部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路與設計線路交叉。2.地形地貌根據(jù)地貌形態(tài)特征、成因類型、巖性特征，本路段位置地貌單元為湘北平原微丘，地勢較平坦、起伏不大。該路段沿線多為水田，主要生產(chǎn)水稻。沿線土質(zhì)均為粘性土。3.水文氣象在項目區(qū)域氣象、水文、地質(zhì)構(gòu)造、巖性和地貌等諸因素的長期互相制約和作用下形成了松散巖類空隙水的地下水類型。含水層為全新統(tǒng)中細砂、細砂層，局部分布有粘土裂隙水，厚620米。單井單位涌水量510立方米/時.米。地下水資源模數(shù)為1020萬立方米/年.平方公里，局面有2025萬立方米/年.平方公里。屬中等富水區(qū)。該工程沿線屬

12、暖溫帶大陸性季風氣候，全年四季分明，年平均氣溫14.24度，最高最低氣溫為43度和-16度。其氣候特征為春季干旱多風，夏季炎熱多雨且雨水多集中在夏秋季。地下水位在26米。對工程影響的不利因素有：冬季地表凍脹，春季翻漿，夏秋水毀等。4.地層巖性項目所在區(qū)域地質(zhì)現(xiàn)狀形成年代為新生界第四系全新統(tǒng)（Qh），表層土體多為黃河沖積所形成的輕粘土、亞粘土或風積沙丘沙地。30米深度內(nèi)砂性土粘性土相間互層，土質(zhì)疏松、空隙發(fā)育、軟塑一流塑性，力學強度低，水位埋深較淺。受北東及近東西方向活動性斷裂控制，地殼穩(wěn)定性不均，屬黃河沖積平原穩(wěn)定性不均工程地質(zhì)區(qū)。項目區(qū)域地震烈度為七度，易產(chǎn)生沙土液化的不良工程地質(zhì)現(xiàn)象。5.

13、工程地質(zhì)總體評價勘察區(qū)處于區(qū)域地殼基本穩(wěn)定地區(qū)，勘探結(jié)果表明，益陽到常德段所處的地層結(jié)構(gòu)及巖性組合較為簡單，基巖一般埋深不大，為一套軟質(zhì)局部極軟質(zhì)、泥巖、泥質(zhì)粉砂巖夾砂巖石。完整性較好，受斷裂構(gòu)造的影響較小，工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件除局部較復雜外大部分屬于簡單類型。路線通過地段局部見有溶洞、采空段、崩塌和滑坡等小范圍不良工程地質(zhì)現(xiàn)象，總體工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件良好，適宜公路路基及第二章開始另起一頁。閱后刪除此文本框。2 方案的擬定2.1 設計交通量與設計車速的確定設計交通量：式中：遠景設計年平均日交通量（輛/日）； 起始年平均交通量（輛/日）； 年平均增長率； 遠景設計年限。代入數(shù)字計算： 2.

14、2 技術指標根據(jù)以上確定的一級公路的等級，取用以下的技術指標：設計車速(km/h)平曲線半徑一般最小半徑(m)一般車道寬(m)極限最小半徑(m)硬路肩寬度(m)土路肩寬度(m)豎曲線半徑一般最小半徑(m)路緣帶寬度(m)中間帶寬度(m)極限最小半徑(m)最小緩和曲線長(m)停車視距(m)縱坡最大坡度%最小坡度%2.3 一級公路的選線原則在多方案論證比較的基礎上選最優(yōu)方案。路線設計與路線布設應該在保證行車安全、舒適、快速的前提下，使工程數(shù)量最小、造價最低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應該盡量采用較高的技術指標，不宜輕易采用低限指標，也不應該片面追求高指標。選線應同

15、農(nóng)田基本建設相配合，做到少占田地，注意盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或經(jīng)濟林園等。選線時應對工程式地質(zhì)和水文地質(zhì)進行深入勘測，查清基對道路工程的影響程度。選線應重視環(huán)境保護，注意由于修路以及汽車運行所產(chǎn)生的影響與污染等問題。3 平面設計路線設計包括平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計三大部分。道路是一個三維空間體系，它的中線是一條空間曲線。中線在水平面上的投影稱為路線的平面。沿著中線豎直的剖切，再展開就成為縱斷面。中線各點的法向切面是橫斷面。道路的平面、縱斷面和各個橫斷面是道路的幾何組成。道路的平面線形，受當?shù)氐匦巍⒌匚锏日系K的影響而發(fā)生轉(zhuǎn)折時，在轉(zhuǎn)折處需要設置曲線，為保證行車的舒順與安全，在直線、圓

16、曲線間或不同半徑的兩圓曲線之間要插入緩和曲線。因此，直線、圓曲線、緩和曲線是平面線形的主要組成因素。平面設計的總體設計原則本項目是貫通我國東、中、西三個經(jīng)濟帶的一條東西大通道，在路網(wǎng)中具有十分重要的地位和作用；區(qū)域內(nèi)有大量的人文景觀、自然旅游景觀以及豐富的林業(yè)資源和礦產(chǎn)資源，顯然，本項目應建設為“景觀路”、“環(huán)保路”、“生態(tài)路”，建成后要與人文、自然景觀相協(xié)調(diào)。由于項目所經(jīng)地區(qū)大部分為山嶺重丘區(qū)，地形起伏較大，存在崩塌、碎落、順層滑動及巖溶等不良地質(zhì)現(xiàn)象，地形復雜，工程難度較大，路線控制因素較多。結(jié)合這些特點，確定如下總體設計原則： (1)總體設計時應研究起終點的銜接，與各城鎮(zhèn)路網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，

17、以及大型構(gòu)造物、互通立交的合理布設。 (2)根據(jù)本項目在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)，特別是路網(wǎng)中的地位與作用，正確處理好與相關公路的關系，不僅注重路網(wǎng)現(xiàn)狀的協(xié)調(diào)配合以方便近期的使用，還應兼顧為遠期規(guī)劃創(chuàng)造必要的條件。(3)本項目所經(jīng)地區(qū)景觀優(yōu)美，在路線總體方案設計及大型構(gòu)造物的設計時應充分考慮與自然景觀和人文景觀的結(jié)合，對沿線設施、環(huán)境保護和景觀設計應進行詳細研究設計。 (4)作為東西部大通道，必須充分體現(xiàn)其在國家路網(wǎng)和省級路網(wǎng)中的地位和作用，路線走向應直順短捷，在路線設計時應講究路線平縱橫配合，使其具有流暢的立體效果；在爭取較高平縱技術指標時，更要注意合理運用技術指標，講究平縱配合和前后指標的均衡掌握。

18、 (5)路線布設、工程設計方案及施工組織方案的確定，應特別注意環(huán)境保護，特別是風景區(qū)和恐龍蛋化石群的保護，應采用低填少挖的路基方案。 (6)路基排水結(jié)合路線設計，在充分調(diào)查沿線水文、排灌系統(tǒng)的基礎上綜合考慮。3.1平面線形設計的一般原則平面線形設計的一般原則 如下： （一）平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào) （二）除滿足汽車行駛力學上的基本要求外，還應滿足駕駛員和乘客在視覺和心理上的要求高速公路、一級公路以及計算行車速度大于60kmh的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。計算行車速度越高，線形設計所考慮的因素就更應

19、周全。 （三）保持平面線形的均衡與連貫 為使一條公路上的車輛盡量以均勻的速度行駛，應注意各線形要素保持連續(xù)性而不出現(xiàn)技術指標的突變。以下幾點在設計時應充分注意： 1長直線盡頭不能接以小半徑曲線。 2高、低標準之間要有過渡（四）應避免連續(xù)急彎的線形 這種線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適性也帶來不良影響。設計時可在曲線間插入足夠長的直線或緩和曲線。 （五）平曲線應有足夠的長度如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整，一般都應控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）的最小長度。 公路彎道在一般情況下是由兩段緩和曲線（或超高、加寬緩和段）和一段圓曲線組成，緩和曲線的長度不能小于

20、該級公路對其最小長度的規(guī)定，中間圓曲線的長度宜有大于3 的行程。當條件受限時，可將緩和曲線在曲率相等處對接，此時的圓曲線長度為0。直線直線是平面線形中的基本線形。在設計中過長和過短都不好，因此要加以限制。一般規(guī)定選用直線線形時，應根據(jù)路線所處地段的地形、地貌、地物，并考慮駕駛者的視覺、心理狀態(tài)等合理布設。1.直線的最大長度直線的最大長度應有所限制，盡量避免長直線。當?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制而采用長直線時，為彌補長直線路段景觀單調(diào)缺陷，應結(jié)合沿線具體情況采取相應的技術措施。由于駕駛員在長直線上高速行車時由于景觀平靜單調(diào)容易滋生疲勞的反應，加之直線上公路環(huán)境不富變化，致使駕駛員注意力渙散，有時急

21、于加速行駛往往對車距失去判斷造成惡性交通事故。有些國家在長直線的運用上有條件地加以限制。意大利和日本這樣的多山之國，高速公路平面以曲線為主，如日本規(guī)定直線最大長度為20V，即72秒行程；西班牙規(guī)定不宜超過80%的計算行車速度行駛90秒；德國規(guī)定不宜超過計算行車速度的20倍；法國認為長直線宜采用至少為5000m半徑的平曲線代替。美國和俄羅斯這樣的地廣人稀之國，線形以直線為主，而又有所區(qū)別：美國規(guī)定線形應盡可能直捷，但應與地形一致；前蘇聯(lián)對直線的運用未有限制，且部分類似于高速公路的快速干道不封閉。美國和俄羅斯均具有土地資源豐富的特點，采用寬中央分隔帶改善路容，設置低路堤緩邊坡增加直線上高速行車的安

22、全度，這方面顯然不適合我國國情。我國對長直線的運用參照日本經(jīng)驗并與德國相近，最大直線長度一般不超過20V。2.直線的最小長度平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮的。能通視的同向或反向平曲線之間如果直線過短，對同向曲線會看成反向彎曲；對反向曲線如果半徑不是足夠大，除造成行車轉(zhuǎn)向不便外，線形看起來不柔和。（1）同向曲線間直線的最小長度當設計速度60km/h時，同向曲線間最小直線長度(以m計)以不小于設計速度(以km/h計)的6倍為宜；當設計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。同向曲線間當?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時，最小直線長度(以m 計)可適當減短，但不得小于設計速度(以km/h計)的

23、3倍。日本經(jīng)驗同向曲線間直線長不小于6V；反向曲線間不小于2V。對于設計速度為120km/h的高速公路，美國認為同向曲線間應保留至少1500英尺(457m)的直線或者做成復曲線；反向曲線間直線長度應滿足行車轉(zhuǎn)向至少10秒準備時間行程即333m或者最好用回旋線代替。公路路線設計規(guī)范(JTJ011-94)的規(guī)定與日本相同。實際使用情況調(diào)研發(fā)現(xiàn)，平原區(qū)各級公路設計中均能滿足曲線間直線長度設置要求，但山嶺、重丘區(qū)受地形條件限制較嚴，當設計速度60km/h時，局部路段同向曲線間很難達到6V要求，而且公路等級越高、設計速度越高越難滿足。因此，新的公路路線設計規(guī)范考慮高速公路逐步從平原向山嶺、重丘區(qū)轉(zhuǎn)移的實

24、際，規(guī)定受特殊地形條件嚴格限制時，同向曲線間最小直線長度不得小于3V。實際使用中，若曲線間的直線長度難以達到規(guī)定要求時，應通過技術措施盡可能將同向曲線設計為復曲線。（2）反向曲線間直線的最小長度當設計速度60km/h時，反向曲線間的最小直線長度(以m計)以不小于設計速度(以km/h計)的2倍為宜；當設計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。對于反向曲線間直線長，平曲線半徑采用最小值的48倍時，因為設置的緩和曲線超高過渡段已供車輛調(diào)整行駛狀態(tài)和位置，汽車動力學上不存在嚴格要求；當半徑大于不設超高的平曲線半徑時，同樣不影響車輛的正常行駛。因此要求2V以上直線，一般情況下更主要的是為了避免短直線妨

25、礙連續(xù)而圓滑的線形，只有在緩和曲線不足以有效地為車輛提供必要的行程時，直線段可作為一種補償以滿足汽車動力學要求。因此，反向曲線如若其間存在限制不能用回旋線相連接時，設置不小于2V的直線路段就不存在傷害線形和嚴重情況。兩反向曲線是直接相互銜接還是設置直線段應根據(jù)具體情況確定，但實際運用指標時，應注意兩反向圓曲線間的直線路段一般應不小于2V；當?shù)匦螚l件限制時，允許回旋線相互銜接或插入短直線，短直線或銜接段長度應符合規(guī)范相關規(guī)定。直線使用與地形平坦、視線目標無障礙處。直線有測設簡單、前進方向明確、路線短截等特點，直線路段能提供較好的超車條件，但長直線容易使司機由于缺乏警覺產(chǎn)生疲勞而發(fā)生事故。對此，公

26、路工程技術標準中則規(guī)定“必須保持謹慎態(tài)度，盡量不采用較長的直線”，公路路線設計規(guī)范中則規(guī)定“直線的長度不宜過長”。同時，曲線間的直線長度不宜過短。設計車速V（km/h）1201008060403020直線最大長度20V(m)2400200016001200800600400直線最小長度(m)同向曲線一般值6V720600480360240180120特殊值2.5V1007550反向曲線間2V2402001601208060403.2 圓曲線圓曲線也是平面線形中常用的線性。公路路線設計規(guī)范規(guī)定，各級公路不論大小均應設置圓曲線。平曲線的技術標準主要有：圓曲線半徑，平曲線最小長度以及回頭曲線技術指標

27、等。圓曲線的一般規(guī)定1.圓曲線半徑的選用圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)均衡、曲線長度、曲線間的直線長度、縱面線形的配合、道路橫斷面等諸多因素有關。單純從某些方面來決定和評價其值的大小是片面的。從安全角度考慮，圓曲線半徑要與設計速度、運行速度V85相協(xié)調(diào)，盡量達到安全標準中優(yōu)秀設計的要求。規(guī)范對圓曲線選用規(guī)定如下：（1）在適應地形的情況下應選用較大的圓曲線半徑。（2）在確定圓曲線半徑時，應注意： 一般情況下宜采用超高為2%4%的圓曲線半徑。地形條件受限制時，應采用大于或接近于圓曲線最小半徑的“一般值”。地形條件特殊困難而不得已時，方可采用圓曲線最小半徑的“最小值”。應同前后線形

28、要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形。 應同縱面線形相配合，必須避免小半徑圓曲線與陡坡相重合。2.最小半徑的應用（1）極限最小半徑各級公路設計，應根據(jù)沿線地形等情況，盡量選用較大半徑，極限最小半徑一般盡可能不用。當不得已采用極限最小半徑時，應注意前后線形的協(xié)調(diào)。從目前國內(nèi)已建公路的調(diào)研情況看，山嶺區(qū)公路采用比極限最小半徑稍大的半徑的路段，盡管也做到了線形指標的逐漸過渡，但很難引起駕駛員的足夠注意，行車速度一般不會有大的改變，極限最小半徑的曲線不僅表現(xiàn)出行車不舒適，而且往往因超高與速度不匹配導致駕駛操作不當引發(fā)事故。（2）一般最小半徑一般最小半徑的推薦值，從國內(nèi)調(diào)研資料看，行車安全及舒適感基

29、本能得到保證。但不少省區(qū)認為標準規(guī)定的一般最小半徑對應的超高值偏大，最小半徑不適宜作為一般控制條件，一般最小半徑的推薦值宜按2%超高對應半徑控制比較符合實際。圓曲線半徑較小時，車輛行駛速度一般會有所降低。但對于陡的下坡路段，往往由于汽車的動量關系，容易導致車輛加速行駛，造成圓曲線上車速增高，影響行車安全。因此，公路平面必須設置小于一般最小半徑的小半徑曲線時，應根據(jù)縱坡設置情況適當加大曲線半徑。3.大半徑圓曲線的應用理論研究和實踐表明，對于高速公路而言，當R大于3000米后，汽車的橫向力系數(shù)的差異極小。此時，由于橫向力的存在而引起的舒適性方面的降低是人體所不能感覺到的；在駕駛操作上與在直線段上已

30、無大的差異；因橫向力的存在而增加的燃料消耗也小于3% 。而且，汽車在超車道上行駛時，滿足停車視距要求所需要的橫凈距已符合要求。所以大于3000米的半徑值可視為是較大的半徑。設置大半徑平曲線，必然會產(chǎn)生兩種不利情況，一是為控制曲線長度易形成小偏角，二是為加大偏角而設置長大曲線。過長的平曲線，當?shù)匦纹教咕坝^單調(diào)時，在大曲率長曲線上行駛?cè)缤陂L直線上行駛一樣，會使駕駛員感到疲勞、反應遲鈍。調(diào)查表明，駕駛者不希望在過長、過緩的曲線上行駛。所以，選用大半徑的曲線時，也應持謹慎的態(tài)度。4.圓曲線最小長度汽車在曲線線形的道路上行駛時，如果曲線很短，則駕駛員操作方向盤頻繁而緊張，這在高速行駛的情況下是危險的。

31、在平面設計中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成，為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線形上行駛的時間都不應短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸形曲線兩回旋曲線銜接，對行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下方可使用。因此，在平曲線設計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。當?shù)缆忿D(zhuǎn)角小于或等于7時，為了使駕駛員感到這是和7以上轉(zhuǎn)角同樣程度的曲線，在視覺上不產(chǎn)生急彎的錯覺，應設置較長的平曲線。最小半徑最小半徑是以汽車在曲線上能安全而又順適地行駛為條件確定的，最小圓曲線半徑的實質(zhì)是汽車行駛在曲線部分時，所產(chǎn)生的離心力等

32、橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。規(guī)范給出的最小半徑與一般最小半徑的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。最小圓曲線半徑計算公式為： （42）式中：設計速度(km/h)；路面與輪胎間的橫向力系數(shù)；路面超高橫坡度。1.最小圓曲線半徑的計算在設計車速確定的情況下，最小半徑取決于和的選值。國內(nèi)外調(diào)查資料從人的承受能力與舒適感考慮，均認為：當0.40時，轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定，有傾倒的危險。綜上所述，值必須加以限制。根據(jù)我國研究資料，采用的最大橫向力值如表4-4：最大橫向力 表4-4設計速度 (km/h)1201008060403020最大橫向力（fmax）0.100.120.130.150.150.16

33、0.17根據(jù)所在地區(qū)的氣候，一般規(guī)定最大超高值如表4-5：最 大 超 高() 表4-5公路所在地區(qū)的氣候高速公路、一級公路二、三、四級公路一 般 地 區(qū)（%）10或88積雪冰凍地區(qū)（%）66對山區(qū)有較多數(shù)量非機動車行駛的道路，最大超高應比一般公路用得小些。根據(jù)表列最大橫向力系數(shù)和最大超高值，得出極限最小半徑值如表46。 極限最小半徑值 表4-6設計速度1201008060403020一 般 地 區(qū)（%）0.100.120.130.150.150.160.17最大超高 0.10（%）5703602201155030150.08（%）6504002501255530150.06（%）7104402

34、70135603515標準規(guī)定的最大超高值的變化范圍在10%6%之間，考慮到我國南北溫差懸殊，東西氣候迥異，地形地理條件變化較大的實際，本規(guī)范極限最小半徑系分別按10%、8%、6%的超高并按設計速度代入公式進行計算并整理得出的結(jié)果。2.一般最小半徑的確定一般最小半徑對按設計速度行駛的車輛能保證其安全性與舒適性，是設計時建議采用的值，參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗，確定一般最小半徑采用的橫向力系數(shù)值為0.050.06。將計算結(jié)果取整數(shù)，即得出一般最小半徑值如表47。一般最小半徑的及值 表47設計速度(km/h)1201008060403020值0.050.050.060.060.060.050.05值0.

35、060.060.070.080.070.060.06一般最小半徑(m)10007004002001006530按2%超高推算的一般最小半徑的推薦值如表4-8。一般最小半徑推薦值 表48公路等級高速公路、一級公路二、三、四 級 公 路設計速度(km/h)12010080608060403020R（m）32002200150090015009004502701403.不設超高的圓曲線最小半徑的確定平曲線半徑大于一定數(shù)值時，若把橫向滑溜摩阻系數(shù)控制到最小值，以保證行駛的穩(wěn)定性，可以不考慮設置曲線超高，允許設置等于直線段路拱的反超高。標準（97）規(guī)定不設超高的圓曲線最小半徑，是取用了f=0.035,i

36、=-0.015,并按各級公路設計速度代入公式進行計算并整理得出的結(jié)果?？紤]到我國路拱坡度有大于或等于2的情況，新規(guī)范（2006）中，增列了路拱坡度大于2時不設超高的圓曲線最小半徑。如表4-9所示。表4-9不設超高的圓曲線最小半徑設計速度(km/h)1201008060403020不設超高最小半徑(m)路拱2%5500400025001500600350150路拱2%7500525033501900800450200平曲線的半徑確定是根據(jù)汽車行駛的橫向穩(wěn)定性而定：式中：V-行車速度km/h； -橫向力系數(shù)； -橫向超高，我國公路對超高的規(guī)定。3.3 緩和曲線緩和曲線的作用：通過曲率的逐漸變化，適

37、應汽車轉(zhuǎn)向操作的行駛軌跡及路線的順暢，以構(gòu)成美觀及視覺協(xié)調(diào)的最佳線形；離心加速度的逐漸變化，不致產(chǎn)生側(cè)向沖擊；緩和超高最為超高變化的過渡段，以減小行車震蕩。緩和曲線長度的確定：緩和曲線一般采用回旋線的形式，回旋線是曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線，其基本公式為： （4-3）式中：r回旋線上某點的曲率半徑（m）； l回旋線上其點到原點的曲線長（m）； A回旋線參數(shù)。A表征回旋線曲率變化的緩急程度，在回旋線的任意點上，r是隨l的變化而變化的，但在緩和曲線的終點處，l=Ls，r=R，則：，即 （44）式中：R回旋線所連接的圓曲線半徑； Ls回旋線型的緩和曲線長度。二、一般規(guī)定高速公路、一、二、三級公

38、路的直線同半徑小于不設超高的圓曲線最小半徑銜接處，應設置回旋線。四級公路可將直線與圓曲線直接銜接，用超高、加寬緩和段代替回旋線。1.回旋線的最小長度回旋線最小長度的確定主要考慮三個因素：旅客感覺舒適，超高漸變率適中，行駛時間不過短。規(guī)范規(guī)定的回旋線最小長度為：表4-13 回 旋 線 最 小 長 度設計速度(km/h)1201008060403020最 小 長 度(m)100857060403020注：四級公路為超高、加寬緩和段長度。規(guī)范規(guī)定的回旋線最小長度系曲率變化需要的最小長度。沿雙車道中線軸旋轉(zhuǎn)的超高緩和長度基本上可以概括并適合一般情況。但是，有時以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸的，或者車道數(shù)較多或

39、較寬的，則可能超高所需緩和段長度大于曲率變化的緩和段長度，因此應視這兩個緩和段長度的計算結(jié)果采用其中較大的一個。2.回旋線的省略在直線和圓曲線之間設置緩和曲線后，圓曲線產(chǎn)生了內(nèi)移值p，在一定的情況下，p與圓曲線半徑成反比，當R大到一定程度時，p值甚微，即使直線與圓曲線徑相連接，汽車也能完成緩和曲線的行駛，因為在路面的富余寬度中已經(jīng)包含了這個內(nèi)移值。所以規(guī)范規(guī)定，在下列情況下可不設緩和曲線：（1）在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時；（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設超高的最小半徑”時；（3）小圓半徑大于表414中所列臨界曲線半徑，且符合下列條件

40、之一時：臨界曲線半徑 表414設計速度(km/h)12010080604030臨界曲線半徑(m)21001500900500250130小圓曲線按規(guī)定設置相當于最小緩和曲線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不超過0.10m。設計速度80km/h時，大圓半徑（）與小圓半徑（）之比小于1.5。設計速度80km/h時，大圓半徑（）與小圓半徑（）之比小于2。3.回旋線參數(shù)從線形配合與美觀的角度，考察駕駛員的視覺，當回旋線切線角在3左右時，曲線極不明顯，在視覺上容易被忽略。但回旋線過長大于29時，圓曲線與回旋線不能很好的協(xié)調(diào)。因此，從適宜的緩和曲線角329這一區(qū)間可以推導出合適的A值，從而得到合適的

41、緩和曲線長。將3、29分別代入公式，可得: (4-5)上述關系只適用R在某種范圍之間，經(jīng)驗證明，當R接近100m時，取A等于R；當R小于100m時，則取A等于或大于R。反之，在圓曲線較大時，可選擇A在R/3左右，如R超過了3000m，即使A小于R/3，在視覺上也是沒有問題的。3.4 平曲線要素計算平曲線要素：切線增長值：q=內(nèi)移值： p=緩和曲線角：=28.6479切線長：曲線長：外距： 切曲差： 樁號的確定：ZH點里程：HY點里程：QZ點里程：YH點里程：HZ點里程：4 縱斷面設計道路縱斷面主要反映路線起伏、縱坡與原地面的切割等情況?？v斷面設計線是由直線和豎曲線組成的，直線有上坡和下坡，是用

42、高程差和水平長度表示的。直線的長度和坡度影響著汽車的行駛速度和運輸?shù)慕?jīng)濟及行車安全。在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過渡設置豎曲線。按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凹有凸，其大小用半徑和水平長度表示?？v斷面設計就是在路線縱斷面圖上研究路線線位高度及坡度變化情況的過程。3.1縱斷面設計的一般要求 為使縱坡設計經(jīng)濟合理，必須在全面掌握勘測資料基礎上，結(jié)合選（定）線的縱坡安排意圖，經(jīng)過綜合分析、反復比較定出設計縱坡。縱坡設計的一般要求為 1縱坡設計必須滿足標準的各項規(guī)定。 2為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)

43、采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。越嶺線壓口附近的縱坡應盡量緩一些。 3縱坡設計應對沿線地于、地下管線、地質(zhì)、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。 4一般情況下山嶺重丘區(qū)縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。即縱向填挖平衡設計。 5平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填上高度要求，保證路基穩(wěn)定。即包線設計。 6對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩、避免產(chǎn)生突變。交叉處前后的縱坡應平緩一些， 7在實

44、地調(diào)查基礎上，充分考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求。3.1 縱坡的設計最大縱坡： 最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許使用的最大坡度值。它是道路縱斷面設計的重要控制指標。在地形起伏較大地區(qū)，直接影響路線的長短、使用質(zhì)量、運輸成本及造價。 影響因素：各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件以及工程、運營經(jīng)濟等因素，通過綜合分析，全面考慮，合理確定的。我國標準在規(guī)定最大縱坡時，對汽車在坡道上行駛情況進行了大量調(diào)查、試驗，并廣泛征求了各有關方面特別是駕駛員的意見，同時考慮了汽車帶一拖掛車及畜力車通行的狀況，結(jié)合交通組成、汽車性能、工程費用和營運經(jīng)濟等，經(jīng)綜合分析研究后確定了最大

45、縱坡值。各級公路最大縱坡的規(guī)定見表4-3所示。 城市道路最大縱坡約相當于公路按計算行車速度計的最大縱坡減小1%。 高速公路受地形條件或其它特殊情況限制時，經(jīng)技術經(jīng)濟論證合理，最大縱坡可增加1%。 位于海拔2000m以上或嚴寒冰凍地區(qū)，四級公路山嶺、重丘區(qū)的最大縱坡不應大于8%。 橋上及橋頭路線的最大縱坡：（1）小橋與涵洞處縱坡應按路線規(guī)定采用；（2）大、中橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%；緊接大、中橋橋頭兩端的引道縱坡應與橋上縱坡相同，（即引道應有一段縱坡與橋梁保持一致）。 （3）隧道部分路線縱坡：隧道內(nèi)縱坡不應大于3%，但獨立明洞和短于50m的隧道其縱坡不受此限；緊接隧道洞口的

46、路線縱坡應與隧道內(nèi)縱坡相同。 （4）位于市鎮(zhèn)附近非汽車交通較多的地段，橋上及橋頭引道縱坡均不得大于3%。在非機動車交通比例較大路段，為照顧其交通要求可根據(jù)具體情況將縱坡適當放緩：平原、微丘區(qū)一般不大于2%3%；山嶺、重丘區(qū)一般不大于4%5%。最小縱坡：最小縱坡：各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。 適用條件：橫向排水不暢路段：路塹、橋梁、隧道、設超高的平曲線、路肩設截水墻等。 最小縱坡值：0.3%，一般情況下0.5%為宜。為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設計的小一些為好。但是，在長路塹、以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于

47、0.3%的縱坡，一般情況下以下小于0.5%為宜。規(guī)范規(guī)定：各級公路的長路塹路段，以及其它橫向排水不暢的地段，應采用不小于0.3%的縱坡。 當必須設計平坡（0%）或小于0.3%的縱坡時，邊溝應作縱向排水設計。在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側(cè)邊緣不出現(xiàn)反坡，設計最小縱坡不宜小于超高允許漸變率。 干旱少雨地區(qū)最小縱坡可不受上述限制。坡長限制：1最短坡長限制 最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。如果坡長過短，使變坡點增多，汽車行駛在連續(xù)起伏地段產(chǎn)生的增重與減重的變化頻繁，導致乘客感覺不舒適，車速越高越感突出。從路容美觀、相鄰兩豎曲線的設置和縱面視距等也要求坡長應有一定最短長度。 標

48、準和城規(guī)規(guī)定，各級道路最短坡長應按表4-7和表4-8選用。在平面交叉口、立體交叉的匝道以及過水路面地段，最短坡長可不受此限。 2最大坡長限制 道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛影響很大，縱坡越陡，坡長越長，對行車影響也越大。主要表現(xiàn)在：使行車速度顯著下降，甚至要換較低排檔克服坡度阻力；易使水箱“開鍋”，導致汽車爬坡無力，甚至熄火；下坡行駛制動次數(shù)頻繁，易使制動器發(fā)熱而失效，甚至造成車禍。 所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低容許速度時所行駛的距離。規(guī)范規(guī)定：各級公路不同縱坡時的最大坡長可按表4-10選用。 高速公路、一級公路當連續(xù)陡坡由幾個不同坡度值的坡段組合而成時，應

49、對縱坡長度受限制的路段采用平均坡度法進行驗算。 二、三、四級公路當連續(xù)縱坡大于5%時，應在不大于表4-10所規(guī)定的長度處設置緩和坡段。緩和坡段的縱坡應不大于3%；其長度應符合規(guī)范規(guī)定的最小坡長。 對計算行車速度小于等于80kmh的道路，當連續(xù)縱坡大于坡長限制值時，應在不大于表4-10和表4-11所規(guī)定長度處設緩和坡段（見后詳述）。 當公路上有大量獸力車通行時，在可能情況下宜在不超過500m處設置一段不大于2%3%的緩坡，以利于獸力車行駛。城市道路的非機動車車行道縱坡宜小干2.5%，否則應按下表4-12限制坡長。3.2 豎曲線的一般規(guī)定豎曲線設置的主要作用：豎曲線最小半徑：豎曲線最小長度：3.3

50、 設計的一般要求3.4 豎曲線要素計算5 橫斷面設計道路橫斷面，是指中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所組成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設施。結(jié)論開始另起一頁。閱后刪除此文本框。 結(jié) 論這部分需要對全文的研究內(nèi)容進行總結(jié)，要求不少于250字符。文中有參考他人成果的地方應注明參考文獻。參考文獻示例如下，數(shù)目不少于10個。閱后刪除此文本框及所列的參考文獻。 參考文獻1 張萬山,王小四.空氣質(zhì)量的研究.環(huán)境學報,2000,34(6):13-17.2 張萬山.有色金屬材料.第二版.大連:金屬工業(yè)出版社,1998.89

51、-90.3 張萬山,劉六,等.第五屆科學管理國際會議論文集.北京:管理工程出版社,2001.18-19.4 張萬山,劉六.校園環(huán)境與學風建設.城市日報,2002年3月5日,第2版.5 Borko H, Bernier C L.Indexing concepts and methods.New York: Academic Pr.,1978.第二篇 路 線2.1路線設計主要技術指標2.1.1技術指標的總體運用本項目路線平、縱面設計時充分考慮了沿線地形、地貌、地物和地質(zhì)條件，在初步設計的路線線位基礎上進行優(yōu)化，盡量使線形與地形、地物條件相協(xié)調(diào)。合理運用技術指標，妥善處理路線與橋位、立交與被交公路、

52、水利、自然環(huán)境等因素的關系。K0+000K0+800路線所經(jīng)地區(qū)低丘區(qū)，地形較為平坦，采用曲線繞避村莊，盡量采用較高的技術指標以提高該路的使用質(zhì)量和服務水平；其它路段主要為山嶺重丘區(qū)，地形起伏不平、沖溝發(fā)育，路線平縱設計時注重考慮路基的穩(wěn)定，盡量避免高填深挖，盡量避開不良地質(zhì)地段。2.2公路平面設計總體設計原則本項目是貫通我國東、中、西三個經(jīng)濟帶的一條東西大通道，在路網(wǎng)中具有十分重要的地位和作用；區(qū)域內(nèi)有大量的人文景觀、自然旅游景觀以及豐富的林業(yè)資源和礦產(chǎn)資源，顯然，本項目應建設為“景觀路”、“環(huán)保路”、“生態(tài)路”，建成后要與人文、自然景觀相協(xié)調(diào)。由于項目所經(jīng)地區(qū)大部分為山嶺重丘區(qū)，地形起伏較大，存在崩塌、碎落、順層滑動及巖溶等不良地質(zhì)現(xiàn)象，地形復雜，工程難度較大，路線控制因素