1、第十章 道路交通環(huán)境保護第1頁，共51頁。10-1 概 述環(huán)境：是指大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生生物、水生生物、名勝古跡、風(fēng)景游覽區(qū)、溫泉、療養(yǎng)區(qū)、自然保護區(qū)、生活居住區(qū)等與人類生存關(guān)系最密切的客觀條件。 道路交通環(huán)境：就是人們借道路進行交通運輸?shù)目陀^條件。第2頁，共51頁。道路交通環(huán)境保護：就是設(shè)法減少或防止道路交通對人類生態(tài)平衡的破壞。原則：貫徹以防為主,以治為輔,綜合治理的原則,并開發(fā)利用環(huán)境,盡可能地改善和提高道路環(huán)境質(zhì)量。 第3頁，共51頁。10.2 道路交通噪聲的污染與控制一、噪聲的含義、計量與指標(biāo)噪聲：通常指一切頻率混雜、呆板、凌亂、對人們的生活、工作、學(xué)習(xí)和健康有妨礙

2、的聲音。亦即凡人們所不需要、令人厭煩的聲音，統(tǒng)稱噪聲。道路交通噪聲：即指由道路交通而產(chǎn)生的這種令人厭煩的聲音。城市環(huán)境噪聲的50% 70%來自道路交通噪聲。 交通噪聲對人們的影響程度與 聲強、頻率、持續(xù)時間和變化幅度 有關(guān)。 第4頁，共51頁。1.聲壓與聲壓級 聲壓:表示聲音強弱的物理量,常用單位為帕(Pa)。 聲壓級(L):是聲音強度相對大小的指標(biāo),其定義為2倍待測聲壓的有效值Pe與用作比較的標(biāo)準(zhǔn)聲壓Po的比值的常用對數(shù)。 標(biāo)準(zhǔn)聲壓常為20Pa 故20Pa是可聽閾的最低限,其對應(yīng)的聲壓級Lp=0(dB)。痛閾的聲壓級Lp=120(dB)。界于可聽閾與痛閾之間的聲音是人的可聽聲。第5頁，共51

3、頁。2.頻率與頻譜 頻率：聲音是由聲源振動而產(chǎn)生,通過媒介而傳播的,每秒鐘媒介質(zhì)點振動的次數(shù)即為聲波的頻率,單位為HZ。 聲的頻譜：不同的聲音,其含有的頻率成分及各個頻率上的能量分布是不同的,這種頻率成分與能量分布的關(guān)系稱為聲的頻譜。 頻譜圖：聲音的特性常用頻譜來描述,各個頻率或各個頻段上的聲能量分布繪成的圖形,稱為頻譜圖。第6頁，共51頁。3.響度與響度級 響度(N)是指聲音響的程度,單位為Sone。 響度級(LN)是以頻率為1000Hz的純音的聲壓級為其響度級。即對于l000Hz的純音,它的響度級就是這個聲音的聲壓級,響度級的單位為Phon。規(guī)定響度級為40Phon時,響度為1Sone，響

4、度級(LN)與響度(N)的關(guān)系為:第7頁，共51頁。二、道路交通噪聲的評價指標(biāo)道路交通噪聲為一種非穩(wěn)態(tài)隨機噪聲, 常用的評價指標(biāo)如下:1.A計權(quán)聲級 一般計權(quán)網(wǎng)絡(luò)有A、B、C三級,用計權(quán)網(wǎng)絡(luò)測得的結(jié)果叫計權(quán)聲級。因A聲級和人耳對聲音的主觀聽覺靈敏度相對而言比較接近,故當(dāng)前交通工程中采用的是A計權(quán)聲級,記為dB(A)。第8頁，共51頁。2.等效聲級由于交通噪聲是隨時變化的,不能用某一時間的某一測定值來表示其聲級,為了綜合評價一段時間的交通噪聲的大小,以被測時段內(nèi)能量平均值來表示該時段的等能量聲級,又稱等效聲級,記為Leq。即是用一個在相同時間內(nèi)聲能與之相等的連續(xù)穩(wěn)定A聲級來表示該時段內(nèi)不穩(wěn)定噪聲

5、的聲級。第9頁，共51頁。3.統(tǒng)計聲級 通過噪聲測定來分析評價噪聲質(zhì)量,一般是取統(tǒng)計聲級,用累加統(tǒng)計分布值L10,L50，L90來表示。（1）L10指所測數(shù)據(jù)有10%超過的聲級,也就是有90%的交通噪聲比該值低,可用以表示所測時段的噪聲峰值;（2）L50指所測數(shù)據(jù)有50%超過的聲級,也就是有50%的噪聲比之低,可用以表示所測時間段的噪聲平均值;（3）L90指所測數(shù)據(jù)有則超過聲級,也就是有陽的噪聲比之低,可用以表示所測時段的本底噪聲。第10頁，共51頁。三、道路交通躁聲的來源、特性及其危害1.道路交通噪聲的來源汽車噪聲源大致可分為喇叭聲和與發(fā)動機轉(zhuǎn)速有關(guān)的聲源及與車速有關(guān)的聲源。 與發(fā)動機轉(zhuǎn)速有

6、關(guān)的噪聲源主要有進氣噪聲、排氣噪聲、冷卻系風(fēng)扇噪聲和發(fā)動機表面輻射噪聲,用發(fā)動機帶動旋轉(zhuǎn)的各種發(fā)動機附件(如空氣壓縮機、發(fā)電機等)的噪聲。與車速有關(guān)的噪聲,包括傳動噪聲(變速器、傳動軸等)輪胎與路面摩擦噪聲、車體產(chǎn)生的空氣動力噪聲等。 第11頁，共51頁。2.道路交通噪聲的特性道路交通噪聲的源頭具有流動性, 有以下特點。1)道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)的分布一致,其影響范圍主要是道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及其建筑物等;2)道路交通噪聲與道路的坡度、路面粗糙度、路段位置等有關(guān)。 道路坡度越大、發(fā)動機負(fù)荷越大,噪聲越高；越接近交叉口處噪聲越高；路面粗糙度大的噪聲大。 第12頁，共51頁。3)道路交通噪

7、聲與道路交通狀況有著密切的關(guān)系。（1）車流量與噪聲的關(guān)系其總的趨勢是隨車流量的增加噪聲增大；（2）車流量的增加對本底噪聲和平均噪聲影響雖大,而對噪聲峰值的影響卻很小,當(dāng)車流量增加到2000輛/h以后,噪聲峰值基本不再增加 ；（3）噪聲峰值主要決定于載重車的數(shù)量，重型車車輛所占的比例越大,噪聲越高 ；（4）交通噪聲的時間分布規(guī)律與交通流量的時間分布很接近 ；（5）加速行駛頻繁的地段比勻速行駛的地段噪聲高。 第13頁，共51頁。3.交通噪聲的危害1）聽覺疲勞或聽力損傷；2）嚴(yán)重干擾人們的生活；3）對人體生理影響；4）對心理的影響。第14頁，共51頁。四、道路交通噪聲的控制措施為使道路交通噪聲受到控

8、制,首先必須制定環(huán)境噪聲法規(guī)和噪聲標(biāo)準(zhǔn)。（1） 保護聽力,最高噪聲級不超過7590。（2） 安寧的工作和學(xué)習(xí),噪聲級在5570。 （3） 為休息和睡眠噪聲級在35-5OdB(A)且以低值為理想值,高值絕不能超過。 第15頁，共51頁。控制噪聲的措施,應(yīng)包括聲源、傳遞途徑和接受者三個方面：1.控制噪聲源2.改善運行狀況3.調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃與城市規(guī)劃,合理布置路網(wǎng)4.設(shè)置防聲屏障以限制噪聲的傳播 5.道路綠化第16頁，共51頁。日本磁懸浮列車發(fā)展情況（圖文） 第17頁，共51頁。磁懸浮列車由于具有安全性、穩(wěn)定性、與環(huán)境適應(yīng)性以及高速、適合大量運輸?shù)忍攸c，被視為21世紀(jì)綜合運輸系統(tǒng)中最具發(fā)展前途的高科技

9、運輸手段之一。自1962年起就開始了直線電機推動懸浮方式列車的預(yù)研制工作。至1999年2月10日，隨著在日本山梨縣境內(nèi)進行的5節(jié)車輛時速500公里荷重270人分編組運行試驗的成功，日本超導(dǎo)磁懸浮列車的基本研制計劃已接近尾聲，將可以轉(zhuǎn)入商業(yè)性運營線路開發(fā)建設(shè)階段。第18頁，共51頁。1.超導(dǎo)系統(tǒng) 超導(dǎo)線圈：超導(dǎo)線圈是磁懸浮列車的最關(guān)鍵設(shè)備之一，它與U型列車行駛導(dǎo)槽中設(shè)置的推力、上浮、導(dǎo)向線圈一起使列車獲得上浮、推進、導(dǎo)向力。日本使用的超導(dǎo)物質(zhì)是將超細鈮鈦合金多芯線埋入銅母線內(nèi)制成的超導(dǎo)電線，當(dāng)此種超導(dǎo)電線浸入液氦(269)中時進入超導(dǎo)狀態(tài)產(chǎn)生強大磁場。這是世界上首次在實用運輸設(shè)備上用超導(dǎo)技術(shù)實現(xiàn)

10、可獲得550公里穩(wěn)定時速的大功率強磁線圈，其電壓為22KV。 第19頁，共51頁。車載超低溫冷凍系統(tǒng)：每一車載強磁單元上分別裝有一臺液氦及一臺液氮壓縮制冷機。液氦壓縮機的作用是將由于外部熱能及列車本身行駛時產(chǎn)生的熱能逐漸氣化了的氦氣重新冷凍還原成液氦。液氮壓縮制冷機的作用是將冷卻超導(dǎo)線圈外部隔熱板的液氮制冷劑重新冷卻，保持196低溫液氮狀態(tài)。MLX01型列車裝備的壓縮機為目前世界上體積最小、能力最強的節(jié)能型車載液氦及液氮壓縮機，并且實現(xiàn)了連續(xù)工作1萬小時無故障的紀(jì)錄。使得列車運行時一次充氦(氮)以后無需再補充液氮或液氦。 磁屏蔽技術(shù)：由于超導(dǎo)線圈工作時產(chǎn)生的巨大磁場，如無有效屏蔽手段將危害乘客

11、的健康，MLX01型列車使用了一種稱之為EFE的屏蔽材料(工業(yè)純鐵類)，有效地將客車內(nèi)的磁場降至10高斯以內(nèi)，可以確保乘客的安全。 第20頁，共51頁。2.車體技術(shù) 高強度輕型設(shè)計：當(dāng)列車以550公里時速穿越隧道時，空氣密度壓力的突然變化及列車頭部突入隧道時產(chǎn)生的微氣壓波會給車體帶來巨大壓力，對車體的設(shè)計及材料提出很高的要求。MLX01型列車使用了高強度鋁合金材料及半硬殼結(jié)構(gòu)密封設(shè)計，同時為了提高有效荷重，列車采取了超輕量設(shè)計并大量使用了強化碳纖維樹脂等新材料。 減震系統(tǒng)及舒適性設(shè)計：為提高列車的舒適性，MLX01型列車在底盤與車廂之間設(shè)計了計算機控制的油壓減震系統(tǒng)及空氣彈簧減震裝置，使得列車

12、行駛極其平穩(wěn)。 另外，列車設(shè)計了利用行駛風(fēng)進行自動調(diào)節(jié)的節(jié)能平衡式空調(diào)系統(tǒng)，這種系統(tǒng)避免列車行駛時由于氣壓變化帶來的乘客耳朵不適感。 第21頁，共51頁。3.安全控制系統(tǒng) 為確保550公里時速狀態(tài)運行的安全，新型磁浮列車的另一關(guān)鍵系統(tǒng)即強電的變電、配電系統(tǒng)。磁浮列車的起動、加速、停止等動作均通過地面大型變頻、變壓裝置改變向線圈輸送的電流及頻率進行精密控制。 為了提高運行效率，列車運行配電系統(tǒng)僅向磁浮列車所在區(qū)段進行配電。日本開發(fā)的SF6氣體保護GIS型小型區(qū)域配電開關(guān)已通過了100萬次可靠性試驗。 驅(qū)動控制系統(tǒng)：該系統(tǒng)是代替駕駛員保證列車平穩(wěn)舒適運行并控制整個電力變換向列車各行駛區(qū)域配電的重要

13、控制系統(tǒng)，主要包括：驅(qū)動控制系統(tǒng)、速度控制系統(tǒng)、相位同步控制系統(tǒng)、列車區(qū)段配電控制系統(tǒng)等部分。 電磁誘導(dǎo)供電系統(tǒng)：磁浮列車在行駛時，與地面處于非接觸狀態(tài)。列車所需的照明及空調(diào)等用電采用了地面線圈和車上線圈電磁感應(yīng)供電方法，獲得所需電力。 第22頁，共51頁。5.圖像信息傳遞系統(tǒng) 磁浮列車使用了毫米波無線大容量傳輸方式。山梨縣試驗段的工作頻段為45GHz,可以將設(shè)在車頭的CCD圖像通過無線系統(tǒng)傳入中心指令室。地面信息系統(tǒng)使用了光纖LAN系統(tǒng)，傳送各種控制、監(jiān)視、計測、廣播、電話等信息。 6.土木工程技術(shù) 為確保列車的安全，磁浮列車行駛的U型導(dǎo)槽施工要求極高，其整體施工要求達到厘米精度。另外，設(shè)置

14、在U性槽體內(nèi)的線圈在列車行駛時承重極大，在研制過程中，通過計算機模擬等一系列試驗，合理地解決了承重及抗疲勞問題。 第23頁，共51頁。磁浮列車的經(jīng)濟性主要取決于兩個方面： 直接建設(shè)開發(fā)費用。包括三個主要方面，即建設(shè)成本、運行成本、設(shè)備制造成本。隨著技術(shù)進步，其各項成本的平均概算大約近期以年75的速度遞減，為此，至2002年，據(jù)估算其建設(shè)成本大約是普通新干線L700型的130。 間接經(jīng)濟效益。建設(shè)高速的移動系統(tǒng)首先可創(chuàng)造大量的時間經(jīng)濟價值；磁浮列車是節(jié)能、環(huán)境負(fù)荷小的交通工具，其能耗(公里/人)約為汽車的1/7，飛機的1/4，CO2排放量(人/公里)約為汽車的1/10，飛機的1/6。 第24頁，

15、共51頁。第25頁，共51頁。第26頁，共51頁。中國磁懸浮列車的研究狀況（圖文） 目前，中國對磁懸浮鐵路技術(shù)的研究還處于初級階段。經(jīng)過鐵科院、西南交大、國防科大、中科院電工所等單位對常導(dǎo)低速磁懸浮列車的懸浮、導(dǎo)向、推進等關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)性研究，已對低速常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)有了一定認(rèn)識，初步掌握了常導(dǎo)低速磁懸浮穩(wěn)定懸浮的控制技術(shù)。繼1994年西南交大成功地進行了4個座位、自重4噸、懸浮高度為8毫米、時速為30公里的磁懸浮列車試驗之后，由鐵科院主持、長春客車廠、中科院電工所、國防科技大學(xué)參加，共同研制的長為6.5米、寬為3米、自重4噸、內(nèi)設(shè)15個座位的6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗車在鐵科院環(huán)行試驗線的軌距為2

16、米、長36米、設(shè)計時速為100公里的室內(nèi)磁懸浮實驗線路上成功地進行了試驗，并于1998年12月通過了鐵道部科技成果鑒定。6噸單轉(zhuǎn)向架磁懸浮試驗車的研制成功，為低速常導(dǎo)磁懸浮列車的研究提供了技術(shù)基礎(chǔ)，填補了我國在磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域的空白。第27頁，共51頁。上海磁浮列車 上海磁浮列車示范運營線上月正式完成與德方的合同驗收。該線路所有崗位均由中國技術(shù)人員上崗操作，實現(xiàn)了中國人獨立運行并實施系統(tǒng)維護的目標(biāo)。仍在現(xiàn)場服務(wù)的少數(shù)德方專家僅承擔(dān)合同保修責(zé)任。截至2004年5月20日，上海磁浮已累計安全運行77萬公里，安全載客約79萬人次。這是記者從上海磁浮交通發(fā)展有限公司獲得的最新消息。 上海磁浮運營線是

17、世界上首條投入商業(yè)運營的磁浮線路。這一工程采用了德國常導(dǎo)高速磁浮系統(tǒng)技術(shù)。項目由上海申通集團有限公司等7家企業(yè)共同出資30億元人民幣發(fā)起成立上海磁浮交通發(fā)展有限公司，與德方聯(lián)合體（由西門子、蒂森克虜伯、磁浮國際公司組成）以企業(yè)化方式實施建設(shè)和運作。 上海磁浮工程從開工至基本建成僅用了短短22個月。2002年12月31日，首列三節(jié)編組的磁浮列車成功實現(xiàn)單線VIP通車試運行； 第28頁，共51頁。2003年，中德雙方又花了一年時間，完成了雙線系統(tǒng)調(diào)試；上月，雙方結(jié)束為期3個月的考核運行后，順利完成主合同驗收。 據(jù)了解，磁浮列車自試運營至今，未發(fā)生任何影響列車安全運行的問題，完全按照時刻表安全、正點

18、地運行。統(tǒng)計顯示，目前磁浮列車每天運行74班次，運營時間為9小時，日均客流接近8000人次。 上海市磁浮快速列車工程指揮部總指揮吳祥明表示，上海磁浮線的成功實踐，證明德國常導(dǎo)高速磁浮系統(tǒng)在技術(shù)上是成熟、安全、可用的。根據(jù)上月底上海磁浮交通發(fā)展有限公司董事會審議批準(zhǔn)的工程決算，上海磁浮的建設(shè)成本為99.43億元。與本市的其它軌道交通線相比，磁浮示范線單公里造價約為地鐵的一半。第29頁，共51頁。第30頁，共51頁。第31頁，共51頁。天津地鐵一號線、津濱輕軌、蘇州繞城路、天津國防路、天津金鐘河橋第32頁，共51頁。第33頁，共51頁。第34頁，共51頁。第35頁，共51頁。10.3 道路交通排放

19、的污染物及其防治道路交通對大氣的污染是指交通運輸中,車輛排出的煙、塵和有害氣體,其數(shù)量、濃度和持續(xù)時間都超過大氣的自然凈化能力和允許標(biāo)準(zhǔn),使人們和生物等蒙受其害。 在我國不同地區(qū)的監(jiān)測中,發(fā)現(xiàn)環(huán)境空氣的污染物中,車輛排放量占有較嚴(yán)重的分擔(dān)率,如CO:65%80%;NOx:50%60%;THC:80%90%顯然車輛排放物將成為我國環(huán)境空氣的主要污染源之一。 第36頁，共51頁。汽車排放的主要污染物成分、形成及真危害性汽車污染物按其形態(tài)可分為固體物(粉塵、煙塵)、液體(水滴)及氣體(廢氣)。汽車廢氣卻是一種排放部位低,不易擴散的流動源,是大氣被污染的重要源頭,其影響面最寬,危害最大 一、汽車排放的

20、主要污染物成分、形成及其危害性第37頁，共51頁。歐洲航天局公布的衛(wèi)星圖像顯示，北京汽車廢氣污染居世界之最，該市已成為世界上最大的汽車廢氣污染沉積中心。第38頁，共51頁。1.一氧化碳是一種無色、無味、無臭的窒息性氣體。主要由汽車發(fā)動機的燃料燃燒不完全而產(chǎn)生。常在空檔行駛,經(jīng)常剎車、起動、減速和加速時、排出量較大。這種廢氣成分是汽車排放物中含量較高的一種。2.碳氫化合物(HC)(簡稱烴,包括烷烴、烯烴和芳烴)產(chǎn)生于燃燒完全的汽油及汽油燃燒時裂化,在汽車減速時產(chǎn)生的量最多。 第39頁，共51頁。3.氮氧化合物(NO)汽油在高溫燃燒的過程中產(chǎn)生。NO到大氣中后,部分一氧化氮(NO)與空氣中的氧結(jié)合

21、,生成二氧化氮,這是一種紅棕色、有毒的惡臭氣體。被汽車廢氣污染的大氣同時存在著一氧化氮和二氧化氮。主要產(chǎn)生于汽車發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時,速度越高,則產(chǎn)生量越多,污染越嚴(yán)重。三種主要污染物排出量同車速有關(guān)系。 第40頁，共51頁。4. 二氧化硫 5. 鉛化合物 6. 3，4-苯并芘7. 懸浮顆粒物（TSP）8. 光化學(xué)煙霧第41頁，共51頁。二、污染物的運動與擴散機動車排出的污染物輸送開并擴散開來,主要靠大氣的風(fēng)和湍流作用,還與地形、地物有關(guān)。 風(fēng)主要只能使污染物向水平方向擴散,風(fēng)越大,稀釋越快,污染物濃度越低,但風(fēng)速過大,污染物又反而會下沉。 “湍流”又叫“亂流”,是大氣中氣流的方向和速度經(jīng)常變化所

22、呈現(xiàn)的極不規(guī)則的運動氣流。它可使污染物向上、下、左、右擴散。湍流強度越大,越有利于擴散。 在逆溫時,大氣中的污染物就容易積聚于接近地面,甚至無法擴散,使地面污染物濃度超過平時濃度的幾倍甚至幾十倍。 第42頁，共51頁。三、控制汽車排放污染物的措施1.嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)法規(guī),加強環(huán)境監(jiān)測 對公路而言,須以路中心線兩側(cè)各200m的狹長地帶作為監(jiān)測范圍。 2.改進機動車設(shè)備,控制排污量 使汽油在免爆中燃燒完全 ；能避免或減少氣體的遺漏；強制性規(guī)定加裝凈化裝置 ；減少或改變排污的成分與數(shù)量。 第43頁，共51頁。3.改進能源 從發(fā)展看,要研究元公害汽車和高效交通系統(tǒng)。 4.合理地布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流,綜合治

23、理交通 注意加強交通管理,調(diào)整理交通流,使道路上的車流有適當(dāng)?shù)牧髁亢退俣?盡可能地勻速、暢通、從而減少因高速、減速、剎車、起動等帶來的污染。5.綠化 考慮到實際的地形與氣象條件,于道路兩側(cè)適當(dāng)范圍內(nèi)進行綠化,是凈化道路交通環(huán)境的既經(jīng)濟又有效的措施。并盡可能與降噪聲措施一起考慮。第44頁，共51頁。第45頁，共51頁。10.4 道路交通振動的防治一、道路交通振動的產(chǎn)生及其危害道路交通振動： 由于載貨機動車運行而使地面發(fā)生振動,稱為道路交通振動。原因：道路交通振動是由于地面不平,機動車沖擊地面而發(fā)生,沿地面有衰減地傳遞。對人體的危害程度主要是：降低舒適性；增加疲勞感；降低工作效率,影響健康和降低身

24、體素質(zhì)等。 第46頁，共51頁。第47頁，共51頁。第48頁，共51頁。二、道路交通振動量測的標(biāo)準(zhǔn)與防治措施第49頁，共51頁。10.5 道路交通環(huán)境影響評價一、評價的目的、意義、范圍、對象 評價的主要內(nèi)容應(yīng)包括社會環(huán)境影響、生態(tài)環(huán)境影響,環(huán)境空氣影響和噪聲影響等。二、評價標(biāo)準(zhǔn)與評價因素 環(huán)境空氣影響評價標(biāo)準(zhǔn)按環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)(GB3095-96)(表10-9)或地方規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)境噪聲影響評價按城市區(qū)域噪聲標(biāo)準(zhǔn)(GB3096-93)(表10-3)進行。三、評價方法第50頁，共51頁。挫折的名言1、 我覺得坦途在前，人又何必因為一點小障礙而不走路呢？魯迅2、 “不恥最后”。即使慢，弛而不息，縱

25、會落后，縱會失敗，但一定可以達到他所向的目標(biāo)。魯迅3、 故天將降大任于是人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，行拂亂其所為，所以動心忍性，曾益其所不能。戰(zhàn)勝挫折的名言1、卓越的人一大優(yōu)點是：在不利與艱難的遭遇里百折不饒。貝多芬2、每一種挫折或不利的突變，是帶著同樣或較大的有利的種子。愛默生3、我以為挫折、磨難是鍛煉意志、增強能力的好機會。鄒韜奮4、斗爭是掌握本領(lǐng)的學(xué)校，挫折是通向真理的橋梁。歌德激勵自己的座右銘1、 請記得，好朋友的定義是：你混的好，她打心眼里為你開心；你混的不好，她由衷的為你著急。2、 要有夢想，即使遙遠。3、 努力愛一個人。付出，不一定會有收獲；不付出，卻一定不會有收獲，不要奢望出現(xiàn)奇跡。4、 承諾是一件美好的事情，但美好的東西往往不會變?yōu)楝F(xiàn)實。工作座右銘1、 不積跬步，無以至千里；不積小流，無以成江海。荀子勸學(xué)2、 反省不