1、隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快和機(jī)動車輛的迅猛增加，城市交通問題 日益嚴(yán)重。城市主干道是城市交通的主要承擔(dān)者，因此對城市主干道的交通組織優(yōu)化 研究是緩解和改善城市交通的主要內(nèi)容。論文以城市主干道為研究對象，對城市主干道交通組織優(yōu)化中最主要的交通渠化 和交通信號協(xié)調(diào)控制兩個主要方面做若干研究，分別從空間和時間上實現(xiàn)主干道交通 流的合理、有效、快速通過。本文首先對主干道路段交通組織，包括路段行車道組織、 行人過街組織、公交組織、路段車速組織等交通組織進(jìn)行深入分析，給出了路段交通 組織優(yōu)化流程。城市道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，交叉口的交通流如果不能很好的理順， 就會成為主干道路的瓶頸。論文

2、首先分析了交叉口交通特點，通過對交叉口渠化方法 特別是信號交叉口的渠化分析，得到可以通過對交叉口進(jìn)行時空結(jié)合控制的優(yōu)化思想, 來減少交叉口處的交通沖突點，提高路口的通行能力和交通安全性。本次我的畢業(yè)設(shè)計課題是由重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá) 的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書中給出，對菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，主要是分析交通流量，渠化 交叉口和信號配時，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè)施，來緩減交通擁擠、保障交通 安全與暢通、降低對環(huán)境污染和節(jié)約能源，實現(xiàn)安全、暢通、高效及其與環(huán)境的協(xié)調(diào) 適應(yīng)的交通狀況。關(guān)鍵詞：城市主干道，交叉口，交通組織優(yōu)化，交通渠化，信號協(xié)調(diào)控制ABSTRACTAlong wit

3、h the increasing development of social economy and urbanization, the urban traffic problem has been put outstanding. Urban arterial road is the main un-dertaker of the urban transportation. Therefore, the study on the traffic organization and optimization should be the major course in solving and im

4、pr-oving the urban traffic problem.The dissertation catches the urban arterial road as studying object, makes some researches on the urban main road traffic organization and optimization from two aspects, traffic channelization and traffic signal coordinated control. Firstly, the paper makes a deepl

5、y analyses on the traffic organization in main road segment, including the linking section of intersection and roud segment, the roadway, passingstreet for pedestrian, public transportation and road speed. Then,the optimized route guidance prodance procedure for segment traffic is offered.As the nod

6、e of city road net, intersection would be a bottleneck if its traffic fow not be put in order. Analyzing the traffic charateristica of intersection especially the channelization of signalized intersection, the thesis gives the control idea that colli-sion can be deceased and the capability and secur

7、ity can be improved by combining space with time at intersections.The subject of my graduation from the Institute of Traffic and Transportation, Chong qing jiao tong university traffic information and control graduate design tasks assigned by the book is given on the Cai Yuan Road of traffic organiz

8、ation optimi-zation, mainly analyze the traffic flow, intersection and highly channelizing signal timing, setting up reasonable sign and marking, transportation engineering facilities to ease traffic congestion, ensuring traffic safety and expedite, and reduce environ-mental pollution and energy con

9、servation, realize safe, expedite, efficient and coor-dinate with environment to traffic condition.Keywords: urban arterial road, intersection, traffic organization and optimi-zation;traffic channelization; coordinated signal control TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark0 o Current Document 第一章緒論 -1 -

10、HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 畢業(yè)設(shè)計概述 -1 - HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r -1 - HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 畢業(yè)設(shè)計的指導(dǎo)思想及任務(wù)依據(jù) -2 - HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 設(shè)計任務(wù)及內(nèi)容 -2 - HYPERLINK l bookmark10 o Current Document 研究方法 -2 - HYPERLINK l bookmark12 o C

11、urrent Document 第二章菜袁路交通調(diào)查與問題分析 -3 - HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 菜袁路概況 -3 - HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 交通總體現(xiàn)狀 -3 - HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置現(xiàn)狀 -4 - HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 交通管理現(xiàn)狀 -4 - HYPERLINK l bookmark22 o Current Document 交通組織

12、現(xiàn)狀 -5 - HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 第三章 交通信號配時 -7 - HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 定時信號配時方案的基本內(nèi)容 -7 -信號相位方案 -7 -信號基本控制參數(shù) -9 - HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 評價信號控制交叉口的交通效益指標(biāo) -11 - HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 定時信號配時的基本方法 -13 -定時信號配時設(shè)計流程 -13 -信號相位基本方案

13、-13 -設(shè)計交通量 -15 -飽和流量計算 -15 -配時參數(shù)計算 -21 -服務(wù)水平評估 -23 -具體方案及配時 -26 - HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 第四章菜袁路系統(tǒng)交通改善 -28 - HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 交通狀況改善的基本思路 -28 - HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 完善道路交通語言 -28 -標(biāo)志設(shè)計 -29 -標(biāo)線設(shè)計 -30- HYPERLINK l bookmark38 o Current Docu

14、ment 科學(xué)地協(xié)調(diào)管理 -32-減少交通總量 -32-加強(qiáng)交管 -33-增設(shè)電子警察 -34-交通組織優(yōu)化 -35-公交車站渠化 -35-無信號控制的交叉口渠化 -35-信號控制交叉口渠化 -36-人行通道渠化 -39-總結(jié)與展望 -41-致ft 錯誤！未定義書簽。參考文獻(xiàn) -42-第一章緒論1.1畢業(yè)設(shè)計概述本次我的畢業(yè)設(shè)計課題是對菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，主要是分析交通流量，渠 化交叉口和信號配時，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè)施，由重慶交通大學(xué)交通運輸 學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá)的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書中給出，菜袁路路況簡圖。菜袁路連 接菜園壩立交和袁家崗立交，原為雙向四車道。于三年前對菜袁路水果

15、市場路段實施 拓寬改造，擴(kuò)建為雙向六車道，工程起于兜子背高架橋路口，止于菜園壩長江大橋菜 園壩立交的匝道口，全長 815米?，F(xiàn)兜子背高架橋維護(hù)二期工程還在進(jìn)行中，但不影 響正常通行。具體的設(shè)計內(nèi)容如下：1 、對全路段進(jìn)行交通調(diào)查2、交通組織優(yōu)化3 、合理運用智能交通設(shè)施4、對主要交叉口進(jìn)行渠化和配時設(shè)計國內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r交通渠化核心思想就是保證道路上的各種交通流可以安全迅速地通過。城市道路交通渠化設(shè)計作為交通組織的重要實現(xiàn)手段，在國外較為成熟，如美國的MUTCD介紹了各種渠化措施以及設(shè)施的尺寸、顏色和使用時需注意的問題。日本的平面交叉路 口的規(guī)劃與設(shè)計中對交叉口的渠化作了很多的論述，認(rèn)為渠化是很有

16、效的措施。對 于渠化的手段，我國的學(xué)者也作了不少的總結(jié)和研究，曾靜康對平面交叉口進(jìn)行了綜 合控制實驗，以每一交通流通過路口可能遇到的沖突點用為單位提出了綜合模式的控制方法。城市交通控制研究的起源較早。1868年英國倫敦燃?xì)庑盘枱舻膯柺?，?biāo)志著 城市交通信號使用的開始。1913年，在美國俄亥俄州的Cleveland市出現(xiàn)了世界上最 早的交通信號控制。1926年美國的芝加哥城采用了交通信號控制方案，每個交叉口有 唯一的交通燈控制方案，適應(yīng)單一的交通流。從此，交通控制技術(shù)和相關(guān)控制算法的 發(fā)展，逐漸改善了控制的安全性、有效性及對環(huán)境的影響。交通信號機(jī)由手動到自動， 交通信號由固定周期到可變周期，系統(tǒng)

17、控制方式由點控到線控和面控，從無車輛檢測器到有車輛檢測器，交通信號控制經(jīng)歷了近百年發(fā)展歷史。畢業(yè)設(shè)計的指導(dǎo)思想及任務(wù)依據(jù)根據(jù)重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院交通信息與控制專業(yè)下達(dá)的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書的要 求，對菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，完成交通工程設(shè)施設(shè)計，交通渠化，交叉口配時等， 并編制說明書。設(shè)計任務(wù)及內(nèi)容(1)對主干道路段交通組織，包括路口路段結(jié)合部車道組織、路段行車道組織、行 人過街組織、公交組織、路段車速組織等交通組織進(jìn)行深入解析；結(jié)合菜袁路路段現(xiàn) 狀，分析并提出路段交通組織改善方案。對菜袁路進(jìn)行交通組織優(yōu)化，分析交通流量，合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線等交通工程設(shè) 施，改善交通管理存在的問題。交通信號協(xié)調(diào)控制

18、研究是主干道交通組織優(yōu)化的主要內(nèi)容也是本論文研究的 重點。論文通過對菜袁路進(jìn)行交通調(diào)查，分別對干道上四個信號控制交叉口進(jìn)行交通 信號的控制方案設(shè)計；對配時方案進(jìn)行評價分析，進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。制定最優(yōu)方案，設(shè)計后應(yīng)提交的設(shè)計文件：、設(shè)計說明書：、設(shè)計圖：)交通工程設(shè)施布置圖)交通設(shè)施設(shè)計大樣圖)交叉口渠化圖3、表格：)信號控制配時計算表)信號控制交叉口配時方案1.5研究方法課題以交通主干道為研究對象，分析其交通特性，分別從空間和時間上進(jìn)行交通 組織優(yōu)化設(shè)計。課題針對城市道路交通存在的以交通延誤，交通阻塞為主的問題，從 城市道路網(wǎng)的主干道入手，對城市主干道的路段和交叉口進(jìn)行交通組織渠化設(shè)計，應(yīng) 用上海

19、綜合算法以及智能控制領(lǐng)域中的新思想來解決城市主干道交通信號控制問題。第二章菜袁路交通調(diào)查與問題分析菜袁路概況重慶菜袁路是連接菜園壩和袁家崗的一條城市主干路，承載著渝中區(qū)很大的交通 流量壓力，據(jù)調(diào)查顯示：去年，每天進(jìn)出或經(jīng)過渝中區(qū)的車流量約55萬，僅每天進(jìn)出菜袁路的貨車就超過9000輛。道路交通壓力較大，給交通管理方面帶來了不小的難題， 在該路段起點菜園壩、龍家灣隧道袁家崗方向出口和終點袁家崗都設(shè)立了交巡警平臺， 以便能更好的實施管理。全線長約四公里，設(shè)計時速 40KM/h,有中央隔離帶，道路兩旁有護(hù)欄，途徑兩個 隧道（龍家灣隧道，長約700米和黃沙溪隧道，長約430米），沿線有多個交叉口，多

20、數(shù)為連接居民小區(qū)、部隊、政府機(jī)關(guān)和公司等，車流量很小的引道，未設(shè)置交通信號 燈控制；全線共有四處交通信號控制交叉口，其中兩處為車與車沖突點，分別為菜園 壩至袁家崗方向道路與黃沙溪立交匝道合流點和黃沙溪隧道袁家崗端雙向車道掉頭 點，另兩處為車與人的沖突點，分別為菜園壩農(nóng)副產(chǎn)品市場出口處人行橫道和袁家崗 至菜園壩方向入黃沙溪立交匝道處。交通總體現(xiàn)狀菜袁路屬于城市主干道，交通流量比較大，其中貨車的比例較大，高峰小時流量 可達(dá)到2900輛/小時，交通流量變化有典型的早晚高峰特點，多個道路瓶頸處、菜園 壩長途汽車站附近和黃沙溪立交匝道口處經(jīng)常有擁堵現(xiàn)象。在道路瓶頸處，由于合流變道和大型車數(shù)量多等原因增加

21、了道路承載輛，造成擁 堵；菜園壩長途汽車站附近，交管部門規(guī)劃出長途汽車路邊待客?？空?，然而，這些 專用待客點常被很多出租車占用，長途汽車常堵在道路上，使后面的車輛造成延誤、 擁堵；黃沙溪立交匝道口是車流合流點，由于兩方向車流量都很大，所以實行信號燈 控制，消除沖突點，現(xiàn)存在車輛二次等待的現(xiàn)象，雙向車流延誤很大。圖2-1非法占用停靠站圖2-2黃沙溪匝道擁堵標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置現(xiàn)狀菜袁路的交叉口多數(shù)為連接居民小區(qū)、部隊、政府機(jī)關(guān)和公司等的引道，由于車 流量很小，未設(shè)置交通信號燈控制。周圍小區(qū)內(nèi)部交通標(biāo)志、標(biāo)線不完善，缺乏統(tǒng)一 管理，小區(qū)出口應(yīng)該設(shè)置減速讓行標(biāo)志，避免匯流車輛速度快，與主干道車輛發(fā)生碰 撞沖

22、突。菜袁路的部分路段上標(biāo)線破舊或者遺漏，需要重新補(bǔ)畫，車流量較多的路口應(yīng)該 增設(shè)人行橫道，方便行人。指示標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志和指路標(biāo)志等有損毀和遮 擋不醒目問題。交通管理現(xiàn)狀現(xiàn)在城市交通問題突出，隨著我國機(jī)動車擁有量增加，道路已經(jīng)無法滿足日益增 長的交通需求，尤其是在城市，車輛保有量急劇增加致使交通擁堵不堪，合理的管理 措施能緩解交通壓力，改善交通狀況。菜園壩長途汽車站附近路邊亂停車，就是因為管理不到位，處罰力度不強(qiáng)，給出 行者帶來了不必要的延誤。行人過街經(jīng)常不走過街天橋，而是破壞中央分隔帶的綠化帶強(qiáng)行穿過，這種行為 不但給車行造成很大的影響，而且還存在著很大的安全隱患。行人因亂穿馬路而遭

23、遇 不幸的事例，已成為行人遭遇車禍的主要部分。今年一季度的行人和非機(jī)動車駕駛?cè)?交通事故，占交通事故的近三成，行人和非機(jī)動車駕駛?cè)说倪`法行為主要表現(xiàn)為亂穿 馬路。圖2-3長途汽車站附近亂停車圖2-4行人隨意穿馬路交通組織現(xiàn)狀菜袁路沿線有很多小區(qū)及農(nóng)貿(mào)市場、水果市場和皮革市場等，可供出入的通道都 是與其垂直相交，而且道路較窄，同時進(jìn)與出的車輛會車很不方便，并且轉(zhuǎn)角很大， 需要的空間不足，將影響主干道上其他車輛的行駛速度，造成延誤，尤其有大車參與 交通時，很容易造成刮擦事故?？梢赃M(jìn)行渠化，采取小區(qū)單向交通的形式，減小匯流 車道間的角度，能大大減少延誤，減少事故發(fā)生。重慶司機(jī)喜歡頻繁變道，這樣一輛車

24、將會占用兩個車位，占用了更多的道路資源, 給交通帶來了更大的壓力，尤其是大貨車和大客車，影響更為嚴(yán)重。菜袁路沿線有多 個大型批發(fā)市場，貨車的出入量很大，存在的沖突點也很多。圖2-5大車變道圖2-6小區(qū)路口菜袁路沿線多數(shù)公交車站都有停車島，但是由于公交車的不規(guī)則停車，賴站使后 到站的車不能及時?？?，調(diào)度不協(xié)調(diào)，多個公交車同時到站等原因，依然占用道路， 影響其他車輛通行。行人過街，與機(jī)動車道交叉沖突，行人安全受到威脅，因此，必須進(jìn)行保障行人 安全的交通組織。設(shè)置行人過街交通信號燈，可以把人行橫道行人過街的先行權(quán)變?yōu)檐囕v行人各自的時間通行權(quán)，這樣可以解決車輛在人行橫道處的搶行問題。菜袁路共 有兩個信

25、號控制的人行橫道，配時上存在主干道車輛等待過長的現(xiàn)象。人像橫道、過 街天橋和地下通道等人行設(shè)施間隔一般在 200MH300M之間為宜，不宜過小也不宜過長, 第四消防隊路口的人行橫道應(yīng)該想袁家崗方向移動 40M第三章交通信號配時現(xiàn)代交通信號控制類型五花八門，但單個交叉口的定時信號控制還是一種基本的 控制方式。在實用上，由于它設(shè)備簡單、投資最省、維護(hù)方便，現(xiàn)在仍是廣泛采用的 一種控制信號；在技術(shù)上，定時信號配時技術(shù)的基本原理還是其他控制方式配時的基 礎(chǔ)。定時信號配時方案的基本內(nèi)容點控制定時信號配時的基本內(nèi)容包括兩部分：確定信號相位方案和信號基本控制 參數(shù)。信號相位方案確定信號相位方案，是對信號輪流

26、給某些方向的車輛或行人分配通行權(quán)順序的確 定，即相位方案是在一個信號周期內(nèi)，安排了若干種控制狀態(tài)（每一種控制狀態(tài)對某 些方向的車輛或行人配給通行權(quán)），并合理地安排了這些控制狀態(tài)的顯示次序。信號控 制機(jī)按設(shè)定的相位方案，輪流開放不同的信號顯示，輪流對各向車輛和行人給予通行 權(quán)。在信號控制交叉口，其每一種控制狀態(tài)（一種通行權(quán)），即對各進(jìn)口道不同方向所 顯示的不同燈色的組合，稱為一個信號相位。所有這些信號相位及其順序統(tǒng)稱為相位（相位方案），一般有2相位和多相位（3相位及3相位以上）。相位方案常用相位圖來 表示，如圖3-1所示。該圖所表示的是最基本的相位方案，通常稱此相位方案為基本 相位方案。M。第一

27、相位3-1第二相位兩相位信號的相位圖信號配時方案一般用信號配時圖表達(dá)。圖 3-2所示是一種最基本的兩相位信號配時圖。1III1 MiuI III ii |i3-2兩相位信號配時圖圖中第一相位，對不同方向顯示的燈色組合是：東西向道路放綠燈，南北向道路放 紅燈。控制狀態(tài)是給東西向車輛以通行權(quán)，南北向車輛不準(zhǔn)通行。第二相位改東西向 道路放紅燈，南北向道路放綠燈，即給南北向車輛以通行權(quán)。一般來說，信號控制多采用兩相位配時方案。但在信號交叉口的配時設(shè)計中，由 于左轉(zhuǎn)流量對交叉口運行的影響非常大，所以在許多情況下相位數(shù)、相位類型、相位 次序等常常是要依據(jù)左轉(zhuǎn)流量的要求確定的。根據(jù)相位的設(shè)置是否允許左轉(zhuǎn)車流

28、與其 他車流發(fā)生沖突，可以將相位分成允許沖突相位和保護(hù)轉(zhuǎn)彎相位兩類。當(dāng)然，按照這 個原理，對于右轉(zhuǎn)車流同樣也是適用的。例如，由于東西兩側(cè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車都相當(dāng)多， 而交叉口進(jìn)口道上又設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道時，可考慮用三相位信號配時方案。若只是西側(cè)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車較多，則可選用另一種單側(cè)左轉(zhuǎn)相位。這種相位的信號 組合是對西側(cè)進(jìn)口道放綠燈，其他方向均放紅燈（最好如加拿大放綠閃左轉(zhuǎn)箭頭燈配 以綠燈同亮，或用我國過去使用的黃綠燈同亮，以示其他三向均為紅燈）?？刂茽顟B(tài)是西側(cè)左、直、右車輛有通行權(quán)，其他各向車輛均不準(zhǔn)通行；再加上兩個基本的兩相位 信號，就形成另一種三相位配時方案。若這個單側(cè)左轉(zhuǎn)相位放在東西通車相位之前，

29、 稱之為前導(dǎo)左轉(zhuǎn)相或早啟左轉(zhuǎn)相；若是在東西相之后，則稱為后延左轉(zhuǎn)相或遲斷左轉(zhuǎn) 相。也有人不把這種相位看成一個單獨的相位，而把它看成是東西相位的早啟或遲斷 的一個附加信號時段。現(xiàn)代信號控制機(jī)配合箭頭燈具，僅對機(jī)動車就可至少安排8個相位，如圖3-3所示。如要加上右轉(zhuǎn)專用和行人或自行車配的專業(yè)相位，那配時方案的形成就更加多種 多樣。根據(jù)交叉口交通流向流量的特征，可視設(shè)計需要，選擇適用的相位，并作不同 次序的安排，就可形成多種多樣的信號相位方案。3-3 交通信號控制的8個相位合理選用與組合相位，是決定點控制定時信號交叉口交通效益的主要因素之一3.1.2信號基本控制參數(shù)單個交叉口的信號控制的基本參數(shù)有兩

30、個：周期時長和綠信比。(1)周期時長周期時長是信號燈各種燈色輪流顯示一次所需的時間，即各種燈色顯示時間的總 和，或是從某主要相位的綠燈啟亮到下次該綠燈再次啟亮之間的一段時間，用C表示,單位為秒(s) o周期時長是決定點控制定時信號交通效益的關(guān)鍵控制參數(shù)。一般信號燈最短周期不能少于 25s,否則不能保證幾個方向的車順利通過交叉路 口。最長周期不超過120s,否則引起等待司機(jī)的抱怨，或者誤以為信號燈己經(jīng)失靈。 適當(dāng)?shù)闹芷陂L度對疏散路口處的交通流、減少車輛等待時間有重要意義。從疏散的角度來講，顯然當(dāng)交通需求越大時，周期應(yīng)越長，否則一個周期內(nèi)到達(dá) 的車輛不能在該周期的綠燈時間內(nèi)通過交叉口，就會發(fā)生堵塞

31、現(xiàn)象。從減少車輛等待 時間的角度來計劃，太長或太短的周期都是不利的。若周期太短，則發(fā)生上述堵車現(xiàn) 象。若周期太長，則某一方向的綠燈時間可能大于實際需要長度，而另外方向的紅燈 時間不合理的延長必然導(dǎo)致該方向車流等待時間的延長。正確的周期長度應(yīng)該是：一 個方向的綠燈時間剛好使該方向入口處等待車隊放行完畢。(2)綠信比綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比，一般用人表示。_ge人一式中，入為綠信比，ge為有效綠燈時長(s) , C為周期時長(s)。C綠信比的大小對于疏散交通流和減少路口總等待時間有著舉足輕重的作用。通過合理地分配各車流方向的綠燈時間(綠彳S比)，可使各方向上的停車次數(shù)、等待

32、時間減 至最少。除了上述兩個基本參數(shù)外，以下是一些與交通信號控制有關(guān)的概念。(1)交通流量交通流量是單位時間內(nèi)通過某一位置的車輛數(shù)，用 q表示，單位為輛/小時。一般 說來，交通流量是時間和位置的函數(shù)，可表示為 q(x,t)。(2)交通密度交通密度為每車道單位長度道路上擁有的車輛數(shù)，用 k表示，單位是輛/千米。一 般說來，交通密度是時間和位置的函數(shù)，可表示為 k(x,t)。(3)車流速度車流速度指區(qū)間平均速度，即在某一瞬間行駛于道路某一特定長度內(nèi)的全部車輛 的車速分布的平均值，用v表示。在交通流理論中，交通流量 q、交通密度k、行車速 度v三者之間的基本關(guān)系為：q=kvo(4)進(jìn)口道飽和流量進(jìn)口

33、道飽和流量是指在一次連續(xù)的綠燈時間內(nèi)，交叉口進(jìn)口道上車隊能夠連續(xù)通 過停車線的折算為當(dāng)量小車的最多車輛數(shù)，用 s表示。(5)流量比流量比又稱車流量系數(shù)，是進(jìn)口道實際到達(dá)流量與飽和流量之比。車道流量比即 為進(jìn)口道上各條車道的到達(dá)流量 q同該車道飽和流量s之比。即y = q。s當(dāng)在一個相位中具有多個車流同時運行時，應(yīng)取各個車流中最大的y值作為該相位的y值。流量比不但是計算信號配時所使用的最重要的參數(shù)之一，同時也是一個衡 量交叉口阻塞程度的尺度。(6)飽和度某一交叉口進(jìn)口道的車流量與可從該進(jìn)口道通過交叉路口的最大車流量的比即該 進(jìn)口道的飽和度。它由下式計算：x=(3-1)s式中：q：相應(yīng)的車流量；入

34、：相應(yīng)相位有效綠燈時間占周期時間的比例；s :相應(yīng)的飽和流量。(7)信號損失時間和有效綠燈時間-10 -信號損失時間是指在一次信號周期內(nèi)，任何方向車輛都不能通行的時間，屬于信 號損失時間，包括綠燈間隔時間和起動損失時間。綠燈間隔時間是指上一相位綠燈結(jié) 束到下一相位綠燈啟亮之間的那段時間，也叫交叉口泊車時間。起動損失時間是指不 能用于通車的綠燈啟亮初期(約1,35s)和黃燈后期(約0.13s)的這兩段時間之和。實際綠燈時間、黃燈時間中，除掉損失時間后，實際上用于通車的時間即為有效 綠燈時間(g e)。(8)通行能力在信號控制交叉口，車輛只能在有效綠燈時間內(nèi)通過停車線，因此信號控制交叉 口一側(cè)進(jìn)口

35、道上的通行能力為：sgeCAP=亍s(3-2：其中，入為綠信比，即有效綠燈時間ge與周期時長C之比。可見，通行能力相當(dāng) 于進(jìn)口道飽和流量的 人倍。3.2評價信號控制交叉口的交通效益指標(biāo)交通效益的評價指標(biāo)一般有以下幾個：通行能力或飽和度(實際到達(dá)交通量與通 行能力之比)、行程時間、延誤、停車次數(shù)、停車率、排隊長度及油耗等。在一定的道路條件下，信號控制交叉口的通行能力受信號周期時長的影響。在正 常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但車輛延誤及油耗等也隨之增 長。信號交叉口當(dāng)延長周期時長所提高的通行能力遠(yuǎn)大于交通需求時，即飽和度相當(dāng) 小時，對通車狀況并無多大好處，卻會無謂地增加車輛延誤與

36、油耗。所以，在這種情 況下，通行能力過大，對于信號控制交叉口的交通效益而言，沒有多大意義。信號控制交叉口的信號配時，在一定的道路條件下，應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷跁r長，讓 通行能力稍高于交通需求且使延誤、停車、油耗等指標(biāo)達(dá)到最小，這樣，既能保證車 輛的暢通又能降低運行費用。因此，現(xiàn)在一般都以延誤、停車次數(shù)、排隊長度、油耗 等作為信號控制交叉口的交通效益評價指標(biāo)。.延誤延誤時間是指車輛在交叉口人口引道處被阻礙下行走所需時間和無阻礙行走所需 時間之差。延誤時間有平均延誤和總延誤兩個評價尺度。對于一個包含幾個信號相位的交叉口來說，總延誤時間D可用下式表示：D 冕 R(33i 1-11 -式中：di ：第i個相

37、位每輛車的平均延誤時間；q i:第i個相位的平均交通量（車輛到達(dá)率）。通過長期的現(xiàn)場交通調(diào)查和計算機(jī)仿真研究， Webster提出了下列計算車輛平均延 誤公式：_22二 C(1 一) X d 2(1 - x) 2q(1 -x)1C-0.65 二lq )(2 5 .)X(3-4)式中：d ：交叉口給定入口處的車輛平均延誤；C :信號周期長度；入：所研究相位的綠信比；q :所研究相位的交通流量；x :所研究相位的飽和度，就是實際的交通量與通行能力之比。(Uniform) 延誤:公式（5-4）中的第一項是由車輛均衡到達(dá)交叉口而引起的延誤，稱為均勻(3-5)du=C2(1 - x)公式中的第二項是由于

38、車輛到達(dá)的隨機(jī)性引起的延誤，稱為隨機(jī)（ Random延誤:(3-6)公式中的第三項數(shù)值很小，在實際計算時，可忽略不計。.平均停車次數(shù)平均停車次數(shù)是指車輛在交叉口區(qū)域由于交通信號的約束停車、再啟動的次數(shù)。 停車次數(shù)不僅與控制參數(shù)密切相關(guān)（尤其在線控系統(tǒng)，停車次數(shù)對相位差極為敏感），也是衡量飽和程度的指標(biāo)之一。.平均排隊長度平均排隊長度是指在信號一個周期內(nèi)各條車道排隊的最長長度li的平均值。各條車道最長排隊長度一般是指該車道的綠燈相位起始時的長度。n“ li i 1_l 平均（3-7） 其中，n是車道數(shù)。-12 -平均排隊長度是以周期為單位計算。某個周期平均車輛排隊長度與周期平均車輛 延誤的指標(biāo)基

39、本是一致的。需要指出的是，在一個控制系統(tǒng)中，這些評價指標(biāo)并不能同時達(dá)到最好。要想提 高通行能力和減少起停次數(shù)，就必須加大信號周期，但是信號周期超過最優(yōu)周期，延 誤指標(biāo)就會變壞。3.3定時信號配時的基本方法到目前為止，定時信號的配時方法在國際上主要有英國的TRR必(也稱Webster法)、澳大利亞的ARRBt以及美國的HCMt等，在我國也有“停車線法”和“沖突點 法”等方法。隨著研究的不斷深入，定時信號的配時方法也在進(jìn)一步的改進(jìn)之中。因 此，在綜合研究英國、澳大利亞和美國等國家的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市交通的特點， 討論定時信號配時的基本方法。定時信號配時設(shè)計流程單個交叉口定時交通信號配時設(shè)計，要按

40、照不同的流量時段來劃分信號配時的時 段，在同一時段內(nèi)確定相應(yīng)的配時方案。改建、治理交叉口，具有各流向設(shè)計交通量 數(shù)據(jù)時，信號配時設(shè)計的流程應(yīng)如圖 3-4所示。信號相位基本方案(1)信號相位的確定原則在設(shè)定交通信號相位時，應(yīng)遵循以下原則：信號相位必須同交叉口進(jìn)口道車道渠化(車道功能劃分)方案同時設(shè)定，有專 用轉(zhuǎn)彎相位必須相應(yīng)地設(shè)置專用車道；信號相位對應(yīng)于左右轉(zhuǎn)彎交通量及其專用車道的布置；有左轉(zhuǎn)專用車道時，根據(jù)左轉(zhuǎn)流向設(shè)計交通量計算的左轉(zhuǎn)車每周期平均到達(dá)3輛時，宜用左轉(zhuǎn)專用相位；同一相位各相關(guān)進(jìn)口道左轉(zhuǎn)每周期平均到達(dá)量相近時，宜用雙向左轉(zhuǎn)專用相位，否則用單向左轉(zhuǎn)專用相位。(2)新建交叉口信號相位方

41、案的確定對于新建交叉口，在缺乏交通量數(shù)據(jù)的情況下，對于十字交叉口，建議先按表5-1 所列進(jìn)口道數(shù)與渠化方案選取初步試用方案；對于 T形交叉口，建議先用三相位信號；-13 -然后根據(jù)通車后實際交通各流向的流量調(diào)整渠化及信號相位方案。OiflEt r：u r ij ：Ik-IB1 - .IH：7曬他比7t-3-4定時信號配時設(shè)計流程圖表3-1新建十字形交叉口建議試用方案11 i-1 1 111 1I Im i31 nr4ni r41卜T卜2-14 -設(shè)計交通量確定設(shè)計交通量時，應(yīng)按交叉口每天交通量的時變規(guī)律，分為早高峰時段、下午 高峰時段、晚高峰時段，早、晚低峰時段，中午低峰時段及一般平峰時段等各

42、時段， 然后確定相應(yīng)的設(shè)計交通量。已選定時段的設(shè)計交通量，須按該時段內(nèi)交叉口各進(jìn)口道不同流向分別確定，其計算公式如下：qdmn 二 4 Qi5 mn( 3-8 )式中：qdmn：配時時段中，進(jìn)口道 m流向n的設(shè)計交通量(pcu/h )；Q i5mn：配時時段中，進(jìn)口道m(xù)流向n的高峰小時中最高15min的流率(pcu/15min)。無最高15min流率的實測數(shù)據(jù)時，可按下式估算：_ Qmn( 3-9 )qdmn 二(PHF)mn式中：Qn：配時時段中，進(jìn)口道 m流向n的高峰小時交通量(pcu/h)；(PHF mn：配時時段中，進(jìn)口道m(xù)流向n的高峰小時系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75, 次要進(jìn)口道可取

43、0.8。飽和流量計算飽和流量的定義是：在一次連續(xù)的綠燈信號時間內(nèi)，進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊能通 過進(jìn)口道停止線的最大流量，單位是 pcu/綠燈小時。飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式及各流向交通沖突等情況而異，比較復(fù)雜。 因此，應(yīng)盡量采用實測數(shù)據(jù)，實在無法取得實測數(shù)據(jù)時，如新建交叉口設(shè)計時，才考 慮用一下估算方法。交叉口進(jìn)口道經(jīng)劃分車道并加渠化以后，進(jìn)口道飽和流量隨進(jìn)口道車道數(shù)及渠化 方案而異，所以必須分別計算各條進(jìn)口道的飽和流量，然后再把各條車道的飽和流量 累計成進(jìn)口道的飽和流量。飽和流量用實測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正系數(shù)的方法估算。即進(jìn)口 車道的估算飽和流量：Sf =SJ f (FJ

44、(3-10)式中：S:進(jìn)口車道的估算飽和流量(pcu/h)；S切：第i條進(jìn)口車道基本飽和流量(pcu/h), i取T、L或R,分別表示相應(yīng)的直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，下同;-15 -f (Fi):各類進(jìn)口車道各類校正系數(shù)。(1)基本飽和流量各類進(jìn)口車道各有其專用相位時的基本飽和流量Sbi,可采用表3-2數(shù)值:表3-2各類進(jìn)口車道的基本飽和流量( pcu/h ) 注：進(jìn)口車道寬度：3.03.5m車道Sbi車道Sbi直行車道14002000平均1650左轉(zhuǎn)車道13001800平均1550右轉(zhuǎn)車道1550(2)各類車道通用校正系數(shù)W =3.0 -3.52.7 _W _3.0W 3.5(3-11 )車道寬度校

45、正：1fw = 0.4(W -0.5)O.05(W +16.5式中：fw車道寬度校正系數(shù)；W :車道寬度(mj)。坡度及大車校正：fg =1 (G + HV )(3-12)式中：fg：坡度及大車校正系數(shù)；G :道路縱坡，下坡時取0；HV :大車率，這里HV不大于0.50。(3)直行車道飽和流量直行車流受同相位綠燈初期左轉(zhuǎn)自行車的影響時，直行車道設(shè)計飽和流量除須作 通用校正外，尚需作自行車影響校正，自行車影響校正系數(shù)應(yīng)按下式計算：(3-13)_1_工包 (無左轉(zhuǎn)專用相位)fb - ge、1(有左轉(zhuǎn)專用相位)式中：3:自行車影響校正系數(shù)；b l：綠初左轉(zhuǎn)自行車數(shù)(輛/周期)。bL應(yīng)用實測數(shù)據(jù)，無實

46、測數(shù)據(jù)時，可用下式估算：-16 -bL/-B(C-ge)L C(3-14)式中：B:自行車流量（輛/周期）；0 b：自行車左轉(zhuǎn)率；C:周期時長（s）,先用初始周期時長計算；geGe(3-15)ge：有效綠燈時長（s）,無信號配時數(shù)據(jù)時，按下式粗略確定:(3-16)j :周期內(nèi)的相位數(shù) 直行車道飽和流量：ST - SbT fW f g fb式中：St：直行車道飽和流量（pcu/h）;S bT：直行車道基本飽和流量（pcu/h ）,見表5-2。（4）左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量(3-17)有專用相位時:SL = SbL fW fg式中：Sl：左轉(zhuǎn)專用車道有專用相位時的飽和流量（pcu/h）;S bL：左轉(zhuǎn)

47、專用車道有專用相位時的基本飽和流量（pcu/h）,見表3-2無專用相位時:左轉(zhuǎn)校正系數(shù)：SL=SbLfW fg fL=expi-0.004曳-0.1九(3-18)(3-19)式中：S l：無專用相位時左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）;f l：左轉(zhuǎn)校正系數(shù)；（:對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)，見表 3-3;q to：對向直行車流量（pcu/h）;入：綠信比，缺信號配時數(shù)據(jù)時，按下式粗略估算入：Ge(3-20)jC表3-3對向直行車道數(shù)的影響系數(shù)I對1可直行車道數(shù)12341.00.6250.510.44-17 -（5）右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量(3-21 )有專用相位時：Sr = SbR fw fgfr式中

48、：心：有專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）；S bR：右轉(zhuǎn)專用車道基本飽和流量（pcu/h）,見表5-2;f ：轉(zhuǎn)彎半徑校正系數(shù)，按下式計算。1 r a 15mf r =/ _ r .一r 0.5 +r E 15m30 式中：r:轉(zhuǎn)彎半徑（nj）。無專用相位時：Sr = SbR fW fg fr f pb式中：S R：無專用相位時右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量（pcu/h）； f 戰(zhàn)：行人或自行車影響校正系數(shù)，按下式計算：fpb = min fp, fb 1(3-22)(3-23)(3-24)(3-25)行人影響校正系數(shù)fp可用下式表示:工 (1 - pf)gp (geR - gp)fp=C式

49、中：pf：右轉(zhuǎn)綠燈時間中，因過街行人干擾，右轉(zhuǎn)車降低率;g p：過街行人消耗綠燈時間（s）;g eR：右轉(zhuǎn)相位有效綠燈時間（s）；C :信號周期時長（s）o按上式估算有困難時，建議按表 3-4取fp。表3-4行人影響校正系數(shù)fp周期（s）行人少（20人/周期）行人多（20人/周期）pt =0.15pt=0.7geR/CgeR/C0.40.50.60.40.50.5600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35-18 -自行車影響校正系數(shù)fb(3-26)fb=1-8gj式中：9：該相位

50、顯示綠燈時長（s）;t T：直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間（S）,可用下式計算：tIbTs bTD ；3600（3-27）Sts Std WbbTS：紅燈期到達(dá)停在停止線前排隊的直行自行車的交通量（輛 /周期）；b TD：綠燈期到達(dá)接在排隊自行車隊后直接連續(xù)駛出停止線的直行自行車的交通量（輛/周期）;s ts：紅燈期到達(dá)排隊自行車綠初駛出停止線的飽和流量，建議取3600（輛/m-h）;s TD：綠燈期到達(dá)直接駛出停止線自行車的飽和流量，建議取 1600 （輛/m h）;w b：自行車道寬度（項。交通量應(yīng)用實測數(shù)據(jù)，無實測數(shù)據(jù)時只得用簡化方法估算tT,如下式所示：t 3600（1 ?JbT

51、（ 3-28 ）TSTsWb式中：bT：直行自行車每周期平均交通量（輛/周期）。（6）直左合用車道飽和流量Stl = St m fTL（ 3-29）f TL為直左合流校正系數(shù)，用下式表示：_ （qT +qL）（3-30）fTL -；qTqT = KL/+qT（3-31）kl = 4/St（3-32）式中：Stl.：直左合用車道飽和流量（pCU/h ）；qt：合用車道中直行車交通量（pcu/h ）;q l：合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;q:合用車道的直行車當(dāng)量（pcu/h）;K l：合用車道中的左轉(zhuǎn)系數(shù)。（7）直右合用車道飽和流量Str = St m fTR（ 3-33）fTR為直右合

52、流校正系數(shù)，可用下式表示：-19 -fTR =（qR qT）（3-34）qTq* = KrQr +qT（3-35）Kr=St/Sr（3-36）式中：Str：直右合用車道飽和流量（pCU/h）；qt：合用車道中直行車交通量（pcu/h）;qr：合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h）;q,T：合用車道直行車當(dāng)量（pcu/h）;Kr：合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。（8）直左右合用車道飽和流量普通相位兼有行人影響：取第（6）和第（7）條結(jié)果的較小值。有單向左轉(zhuǎn)相位或單向交通：參照第（3）條計算。（9）左右合用車道飽和流量（三岔交叉口）Slr = Sl x fLR（3-37）f LR為左右合流校正系數(shù)，可用下式表

53、示：京=（qL +qR）（3-38）qLq l = K RqR +qL（3-39）Kr = Sl/Sr（3-40）式中：Slr：左右合用車道飽和流量（pcu/h）；ql：合用車道中左轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;qr：合用車道中右轉(zhuǎn)車交通量（pcu/h ）;q,L：合用車道的左轉(zhuǎn)車當(dāng)量（pcu/h）;K r：左右合用車道中的右轉(zhuǎn)系數(shù)。（10）短車道飽和流量校正當(dāng)進(jìn)口車道實際可供排隊長度（Lq）小于要求排隊長度（Lr）時，進(jìn)口車道屬短車道，須作短車道飽和流量校正。Lr可按下式計算：ISfgeLpcu41）Lr 二3600式中：S：經(jīng)各類校正后的飽和流量（pcu/h）；ge：有效綠火r時長（s）；L

54、pcu：排隊中一輛小轎車的平均占位長度，一般取6ml左轉(zhuǎn)專用與右轉(zhuǎn)專用車道校正系數(shù)專用車道本身的校正系數(shù)：-20 -fX =uL +*!(1_uL)(3-42)專用車道相鄰車道的校正系數(shù)：fS =uL +(1-n)(i_uL)(3-43)UL = Lq/L,(3-44)q式中：“：使用專用車道的車輛比率。合用車道短車道校正系數(shù)直左合用車道短車道校正系數(shù)：fTLS = fx 父 fTL(3-45)直右合用車道短車道校正系數(shù)：fTRS = fX 父 fTR( 3-46 )3.3,5配時參數(shù)計算(1)信號周期時長，按下式計算:Co1.5L 51 -Y(3-47)式中：有關(guān)符號說明見式(5-48) 式

55、(5-50)。(2)信號總損失時間，按下式計算：L= (Ls + I - A)k(3-48)k式中：Ls：起動損失時間，應(yīng)實測，無實測數(shù)據(jù)時可取 3s；A :黃燈時長，可定為3s；I :綠燈間隔時間(s);k : 一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。(3)綠燈間隔時間，按下式計算：z(3-49)二一ts uam/s);I式中：z:停止線到?jīng)_突點距離(項；u a：車輛在進(jìn)口道上的行駛車速(t S：車輛制動時間(s)o當(dāng)計算綠燈間隔時間l3s時，其中3s配以黃燈，其 余時間配以紅燈。(4)流量比總和，按下式計算:-21 -式中:計。、二 maxyj, yj,八j 4j=1;(Y 0.9)Y:組成周期的全部信號

56、相位的各個最大流量比 y值之和;:一個周期內(nèi)的相位數(shù)；j：第j相的流量比；d： 設(shè)計交通量 （pcu/h ）;d：設(shè)計飽和流量（pcu/h）。(3-50)當(dāng)計算的Y值大于0.9時，須改進(jìn)進(jìn)口道設(shè)計或/和信號相位方案，并進(jìn)行重新設(shè)(5)總有效綠燈時間。每周期的總有效綠燈時間按下式計算:(6)Ge =C0 -L各相位有效綠燈時間。各相位的有效綠燈時間按下式計算:(3-51 )(8)maxyj,yj, g ej = G eY(3-52)各相位的綠信比。各相位的綠信比按下式計算:(3-53)C。各相位顯示綠燈時間。各相位的實際顯示綠燈時間按下式計算:gj式中：lj：第j相位起動損失時間； 其余符號意義

57、同上。gej - Aj lj(3-54)式中:（9）最短綠燈時間。最短綠燈時間按下式計算:g mingmin：最短綠燈時間（S）；p：行人過街道長度（項；7匕- Ivp(3-55)p：行人過街步速，取1.0 （m/s）;:綠燈間隔時間（s）0計算的顯示綠燈時間小于相應(yīng)的最短綠燈時間時，應(yīng)延長計算周期時長（以滿足 最短綠燈時間為度），重新計算。-22 -3.3.6服務(wù)水平評估信號交叉口設(shè)計與交通信號配時的服務(wù)水平， 根據(jù)計算的平均信號控制延誤確定。 用作交叉口服務(wù)水平評價的延誤是 15min分析期間的平均每車信號控制延誤（簡稱信 控延誤）。信號交叉口延誤是反映車輛在信號交叉口上受阻、行駛時間損失

58、的評價指標(biāo)。延誤的影響因素眾多，涉及交叉口幾何設(shè)計與信號配時的各個方面，是一個能夠 綜合反映交叉口的幾何設(shè)計與信號配時優(yōu)劣的評價指標(biāo)。1）延誤估算方法延誤是一個影響因素十分復(fù)雜的指標(biāo)。理論計算所得結(jié)果難以精確符合實際情況。所以應(yīng)采用現(xiàn)場觀測的延誤數(shù)值作為評價依據(jù)，特別是對原有交叉口評價分析或做改 善效果的前后對比分析且有條件做現(xiàn)場觀測時，須用現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)。對設(shè)計交叉口的 不同設(shè)計方案作比較分析且無法現(xiàn)場觀測時，才用估算方法。延誤須對交叉口各進(jìn)口道分別估算各車道的每車平均信控延誤；進(jìn)口道每車平均 延誤是進(jìn)口道各車道延誤之加權(quán)平均值；整個交叉口的每車平均延誤是各進(jìn)口道延誤 之加權(quán)平均值。（1）各車

59、道延誤可用下式估算：d =d1 +d2 +d3（3-56）式中：d:各車道每車平均信控延誤（s/pcu ）;d i：均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）；d 2：隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延加（s/pcu ）；d 3：初始排隊附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時段留下積余車輛的初始排 隊使后續(xù)車輛承擔(dān)的附加延誤（s/pcu）。設(shè)計交叉口對于設(shè)計交叉口，因要滿足設(shè)計服務(wù)水平的要求，不應(yīng)出現(xiàn)在分析期留有初始排 隊的情況，即不應(yīng)出現(xiàn)有初始排隊附加延誤，則設(shè)計交叉口時各車道延誤用下式估算：d=d1+d2（3-57）d2di = 0.5C(x-1)(1 - 1

60、 )21 - min1,x(3-58). (x-1)28exCAP *T(3-59)-23 -式中：C:周期時長（s）;入：所計算車道的綠信比；x :所計算車道的飽和度；CAP :所計算車道的通行能力（pcu/h ）;T :分析時段的持續(xù)時長（h）,取0.25h ;e :單個交叉口信號控制類型校正系數(shù)，定時信號取e=0.5;感應(yīng)信號e隨飽和度與綠燈延長時間而變，當(dāng)綠燈延長時間為25s時，建議的平均e值列于表3-5 0表3-5建議e值xe平均值xe平均值1.00.50.5原有交叉口對原有交叉口作延誤評估時，應(yīng)考慮初始排隊的延誤，即按公式（3-56）計算對于di,可按下式計算:(3-60)(3-6