1、保定市公交專用道設置專題研究第一章概述1.1研究背景21世紀是全球城市化的世紀。20世紀初，只有15%的世界人口居住在城市。到20世紀中葉，這一比例只增加到20%。但到了2000年，城市居民的比例達到了50%，這標志著一個快速城市化的新時代的到來。在全球城市化的大趨勢下，像中國這樣的發(fā)展中國家正步入加速城市化的階段。改革開放以來，我國城市化水平從1978年的18%提高到2000年的36%，再到目前的44%。相關研究預計本世紀中葉將達到65%。世界城市化進程表明，一個國家的城市化水平達到30%后，就會進入加速發(fā)展階段。隨著城市化水平的提高，城市規(guī)模不斷擴大，城市人口迅速增加，社會經濟活動更加活躍

2、，交通需求迅速增加，城市交通問題日益嚴重。同時，近年來，隨著國家對汽車產業(yè)的政策傾斜和居民對出行便利性、舒適性要求的不斷提高，汽車迅速進入家庭，城市機動化水平得到快速提升。居民出行方式的結構給可持續(xù)城市建設帶來了巨大挑戰(zhàn)。城市交通已成為中國許多城市面臨的“城市環(huán)境污染、城市交通和城市住房”三大問題之一。目前，雖然各城市在城市交通基礎設施建設上投入了大量資金，路網設施容量和道路面積快速增加，但交通需求與道路供給之間的矛盾依然嚴重。由于交通供需不平衡，城市出現(xiàn)交通擁堵，直接導致交通系統(tǒng)服務水平下降，出行時間延誤。交通擁堵也導致事故增加，反過來加劇交通擁堵，交通發(fā)展陷入惡性循環(huán)。隨著機動車的快速增長

3、，汽車尾氣污染、噪聲污染等交通污染也日益增加，并逐漸成為城市環(huán)境質量惡化的主要污染源之一。面對大城市人口集中和機動車普及帶來的各種交通問題，世界各國都在積極努力，借助交通政策改善城市交通問題。交通政策可以稱為“推拉政策”的應用。一方面，通過價格機制和管理機制的推送策略，抑制汽車的數(shù)量和使用需求；另一方面，通過提高公共交通服務水平，改變市民的出行方式選擇，降低小汽車的使用率。城市公共交通是滿足大多數(shù)普通城市居民特別是中低收入者基本出行需求的一種公共服務。公共交通是城市的重要基礎設施，是體現(xiàn)社會公平、保障社會效益的重要方面。公共交通作為一種社會群體交通，在滿足同等交通需求的前提下，是私人交通的十倍

4、甚至幾十倍。具有人均道路面積小、車流量大、效率高的優(yōu)點，是城市交通的首選。公共交通優(yōu)先是新的城市交通戰(zhàn)略的核心和基礎。發(fā)展優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是世界上許多發(fā)達國家和發(fā)展中國家解決交通問題的最有效途徑之一，也是符合我國交通狀況的戰(zhàn)略選擇。1.2研究概述1.2.1研究目的設置公交專用道是優(yōu)先發(fā)展公共交通的有效措施之一。公交車載客量大，人均占用道路面積小。設置公交專用道可以在空間上為公交車提供足夠的優(yōu)先權，提高公交運營效率和服務質量，逐步達到增加公共交通方式比重，減少城市交通量，提高整個城市交通服務質量的目的，從而為社會帶來更好的效益。1.2.2研究基礎城市總體規(guī)劃(2022-2021年)城市綜合交

5、通規(guī)劃(2022-2021年)城市公共交通規(guī)劃(2022-2021年)雨花路、天威路、大街、長城街道路方案設計公交專用道設置GA/T 507-2022城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范GB 50220-95道路交通標志和標線GB57682022CJJ城市道路設計規(guī)范37-90城市道路交叉口規(guī)劃設計規(guī)范交通工程手冊(1998年5月)，中國公路學會編委會。國家相關技術標準和法規(guī)、法律法規(guī)1.2.3研究原則堅持以人為本的原則；堅持城市可持續(xù)發(fā)展和路網發(fā)展的原則；堅持定性分析與定量分析相結合的原則。1.2.4研究能力在技術層面上，公交專用道的設置主要包括空間和時間兩個方面:設置公交專用道或路口優(yōu)先入口車道，實現(xiàn)

6、空間優(yōu)先；在信號交叉口采用公交優(yōu)先的信號控制策略，實現(xiàn)時間優(yōu)先，減少公交延誤。本文僅從空間優(yōu)先的角度考慮公交專用道的設置。第二章公交專用道的設計方法中華人民共和國公安部發(fā)布的公共安全行業(yè)標準GAT/507-2004將公交專用道定義為只允許公交車行駛的車道?？梢岳斫鉃?，公交專用道是指城市道路上以交通標線或硬分隔為標志的某一車道，作為公交車在特定時段(或全天候)行駛，不允許其他車輛通行的公交專用道。2.1公交專用道設計的一般原則根據(jù)我國目前城市公共交通發(fā)展模式和道路交通流特點，成功實用的公交專用道規(guī)劃應體現(xiàn)以下設計思想和原則:運輸效率公交專用道必須是高效的，具體體現(xiàn)在:嚴格的使用權；盡可能少的交通

7、干擾；公共汽車準時快速行駛；而且路口和車站的交通延誤更少。高服務水平充分體現(xiàn)“以人為本”的設計理念，具體體現(xiàn)在:良好的上車和候車環(huán)境；乘客整體交通行為的連續(xù)性和舒適性；良好的乘客信息服務；便捷、公平、高效的票務系統(tǒng)。分類注重提高整個公交網絡的服務效率，具體體現(xiàn)在:促進公交網絡形成良好的空間和層次結構；線與線之間形成便捷高效的轉移關系。促進環(huán)境改善全力改善環(huán)境質量，具體體現(xiàn)在:通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步轉移客流，減少其他機動車的使用，從而降低噪聲和尾氣污染總量，形成高效友好的交通系統(tǒng)結構；同時，關注公交車輛的環(huán)保性能。2.2公交專用道設計的主要元素專用道路線路選擇正確的乘客走廊。公交專用道系統(tǒng)是

8、一種容量大、集約化程度高的公共交通方式，其規(guī)劃選線類似于軌道交通。公交專用道應盡可能布置在公交客運走廊上，兼顧現(xiàn)有和潛在的客運走廊，以滿足運輸?shù)淖罡咝省Ｒ话銇碚f，可以選擇單程公交客流3000人次/高峰小時以上的線路。應該有明確的運輸市場服務。公交專用道對于那些容易堵車的環(huán)境非常有效。公交專用道和站點應服務于高就業(yè)和高居住密度，所選道路和周邊道路的容量和停車供應水平非常有限，因此必須依靠大容量的公共交通系統(tǒng)。引導城市有序發(fā)展在潛在的客運走廊設置公交專用道，連接市中心和新城，或作為新城公交的骨干系統(tǒng)，引導和促進城市發(fā)展。特殊道路公交專用道盡量選擇條件較好的道路，實現(xiàn)公交專用道路權，盡量不影響或少

9、影響普通車輛通行。市區(qū)盡量鋪設在機動車較多的城市主干道上。如果旅客走廊的道路條件不允許，可以考慮間距較小、平行條件較好、機動車較少的道路，同時優(yōu)先考慮相應的策略來控制站間距。專用道路站公交站點是公共交通服務的標志和形象窗口，是體現(xiàn)服務水平的重要環(huán)節(jié)。車站的設計應考慮以下幾個方面:提供足夠的能力；減少乘客的步行距離；方便換乘；便于聚集和疏散人群；保證候車人群的舒適和安全。特殊道路標志和標記公交專用道的標志標線應具有較強的可視性，有利于駕駛員識別，以保證車道不被非法占用?？梢杂靡环N指定的顏色來填充特殊的車道，與一般的車道形成強烈的對比。采用的顏色種類及相應的意向應符合國家有關規(guī)定，以保證全國實施的

10、一致性和公眾的認同。同時，應實施標志和標牌及地面標線。專用車道的使用期公交專用道的使用期限應根據(jù)道路上的實際乘客需求特征確定，以盡量減少其對社會車輛的影響。根據(jù)對具體路段交通流量和路況的調查，可以設置最佳使用時段為全天使用，僅在客流高峰期或客流高峰日使用。根據(jù)道路交通流量的實際需要，公交專用時間可分為以下類型:7: 00-9: 00，17: 00-19: 00為高峰時段公交；7: 00-12: 00，14: 00-19: 00，照顧交通高峰的公交專用時段；全天7:00-22:00設置；專用信道信號優(yōu)先級配合公交專用道網絡的形成，研究實施交叉口公交優(yōu)先的技術和管理措施。技術主要包括縮短信號周期，

11、減少公共交通平均等待時間；根據(jù)常規(guī)公交調度計劃，制定并實施公交雙向等待時間最少的信號配時方案；通過檢測公交車或火車的到達，適時打開綠燈等。公交運營調度的現(xiàn)代化應用高新技術，逐步建設基于GPS或其他電子定位系統(tǒng)的公共交通運營調度中心，提高公共交通運營效率和服務水平。專用車道使用規(guī)定制定公交專用道運營管理制度，通過法律法規(guī)優(yōu)先保障公共交通。市交通局出臺的關于進一步規(guī)范公交專用道運營管理的實施意見就是一個值得推廣的守則。意見主要包括以下思路:明確路權:公交專用道只允許取得車道經營權的公交運營車輛通行，并規(guī)定運營車輛必須達到中級以上標準，車況良好，車輛服務設施齊全。駕駛員行為的規(guī)范:a)保持合理車速，

12、不要超速行駛，在專用車道路況良好，前方無障礙物的情況下，以不低于20km/h的正常車速行駛。不要隨意壓線或越線；b)嚴格按照“港灣式”和“虛擬港灣式”標志?？?，實行站到站運營模式。你不允許在車站外讓乘客上下車。第一輛進站車輛靠在站臺前端，后續(xù)車輛依次排列，不允許超站或延站吸引乘客；c)在公交專用車道上行駛時，應使用常規(guī)車道，即當同方向只有一條公交專用車道時，前方道路受阻，可以使用其他道路行駛；遇有障礙物緊急情況，在交警現(xiàn)場指揮下運行的車輛可以繞行。2.3公交專用道的設置條件城市的道路交通狀況不同，公交車輛和社會車輛的實際運行狀況也有很大差異。公交專用道何時設置是設計的關鍵。以下從相關行業(yè)標準、

13、城市地方法規(guī)、國家研究成果三個方面進行比較，考慮城市公交專用道的設置條件。行業(yè)標準GA/507-2004公交專用道設置僅規(guī)定了城市主干道設置公交專用道的條件如下:當城市主干道滿足以下所有條件時，應設置公交專用道:a)該路段單向機動車道為3車道以上(含3車道)，或者單向機動車道總寬度不小于11m；b)該路段單向公交客運量大于6000人次/高峰小時，或公交流量大于150輛/高峰小時；c)路段每車道平均車流量大于500輛/高峰小時。城市主干道應當符合下列條件之一并設置公交專用道:a)該路段單向機動車道為4車道以上(含4車道)，且該路段單向公交車流量大于90輛/高峰小時；b)該路段單向機動車道3車道，

14、單向公交客運量大于4000人次/高峰小時，公交流量大于100輛/高峰小時；c)該路段單向機動車道有兩條車道，單向公交客運量大于6000人次/高峰小時，公交流量大于150輛/高峰小時。當?shù)胤ㄒ?guī)設置公交專用道的基本條件:公交需求:每小時60-90班車；公交車乘客數(shù)量超過3000人/小時。服務效率:公交客流占路段客流的60%以上；高峰時段公交車運行速度低于15公里/小時。路況:雙向交通道路，雙向四車道以上；單向:2-3車道。2.3.3研究結果相關研究比較了國外設置公交專用道的情況。表2-1國外公交專用道設置標準對照表考慮因素設定標準國家海外的公交車流量高峰時30-150輛/小時平均40-50輛/小時

15、高峰時50-70輛/小時平均40-50輛/小時公交客流2000-3000人/小時高峰2000-3000人/小時；高峰公交載客量最多是道路上所有其他車輛的50%以上，12小時公交載客量要超過所有其他車輛的載客。道路車道數(shù)2-3車道/單向2-3車道/單向旅行速度15-18公里/小時2.3.4綜合分析綜合現(xiàn)有的行業(yè)標準、地方法規(guī)和研究成果，可以看出設置公交專用道的關鍵是確定以下兩個指標:1)道路的基本情況公交專用道的設置應至少占用一條車道。在考慮公交優(yōu)先的同時，還要考慮其他社會車輛的需求，避免長途繞路增加道路交通量。所以，一般來說，有公交專用道的道路，一個方向至少要有兩條機動車道，最好是三條以上，其

16、中一條作為公交專用道，其他車道供社會車輛使用。而且車道數(shù)越少，對公交客流量或公交流量的要求就越高，以盡量減少公交專用道的實施對社會車輛的不利影響。2)該路段的公交客運量或公交流量現(xiàn)在城市的道路資源普遍極其緊張，所以公交專用路段的客流量應該比較大，以保證公交專用道路占用道路資源的經濟性和合理性。如果公交專用道的設置導致各車道的使用極度不平衡，比如在其他車道擁擠的情況下車道閑置，就會造成社會車輛抵制公交專用道的實施，甚至占用公交專用道，導致交通違法行為增加，交通執(zhí)法任務繁重，從而嚴重影響公交專用道的社會形象和實施效果。因此，本研究考慮一個成熟的設置公交專用道的城市的設置標準來確定道路上設置公交專用

17、道的條件，即一個路段上單向公交流量達到90輛/小時，客流達到3000人/小時。第三章路段公交專用道公交專用道根據(jù)其在路段橫斷面中常見的布局位置，主要分為外側公交專用道和旁側公交專用道(含路式)。3.1公交專用道外外側公交專用道是指將公交專用道設置在機動車道的右側，即利用道路最外側的車道作為公交專用道，如圖3-L所示。圖3-1公交專用道外外側公交專用道優(yōu)點:這是最常見的路段設置方式，占用道路資源少，工程工作量少，投資較低，對道路交通狀況和公交乘客影響相對較小，工程可行性高。根據(jù)現(xiàn)有普通公交車車門的右側朝向，可將?？奎c設置在機器隔離車道或自行車道上。這種設置方式與傳統(tǒng)的公交車行駛模式和?？磕Ｊ經]有

18、太大區(qū)別?？梢岳矛F(xiàn)有的公共交通資源，如利用現(xiàn)有的?？空九_，無需新建人行過街設施和公交站點，利用現(xiàn)有的右門公交車，無需更新左門公交車，減少了工程量，節(jié)省了工程資金投入，易于實施。公交站點設置在路邊，符合乘客長期出行習慣，上下車條件好，對道路寬度要求低，不會過度占用道路資源；符合目前的道路設計和交通習慣，因為一般的道路車輛駕駛習慣是高速車輛在中央車道行駛，低速車輛在兩車道行駛，而目前的公交系統(tǒng)都是路側停車，所以這樣更符合目前的公交交通習慣，對道路交通狀況影響不大。外側公交專用道缺點:獨立性差，受出租車停車和路邊交通影響大，無機非隔離路段非機動車和行人干擾嚴重，速度低，影響行車效率；路口直行公交車

19、會受到右轉車輛的影響，左轉公交車在路口行駛困難。3.2公交專用道側公交專用道是指將公交專用道設置在機動車道行駛方向的最左側，即利用道路的最側車道作為公交專用道，如圖3-2所示。圖3-2公交專用道側面?zhèn)裙粚Ｓ玫纼?yōu)點:這是一種公認的設置方式，公交優(yōu)先效果明顯。其運行空間獨立，橫向交通干擾少，運行速度更快，可以用新型公交車完成更高的交通量。側公交專用道的缺點:乘客進出站臺區(qū)必須穿過機動車道才能到達路中間的公交站點，相對不方便，也不安全；如果設置立交橋或地道到達公交站點，可以保證安全，但會增加工程量，增加設置成本，增加乘客步行距離，增加出行時間。中心站對道路寬度要求較高，空間有限很難設置港灣式停靠站

20、，公交車很容易在公交專用道上排隊進出站。中心站要求公交車在左側開，而現(xiàn)有公交車全部在右側開，這將為公交車的更新增加投資；直達公交與其他左轉車輛沖突太大，需要禁止其他車輛左轉或者給其他左轉車輛單獨相位。3.3兩種設置方法的性能比較以上兩條公交專用道在世界各地的城市都有廣泛應用。作為可供選擇的方案形式，它們各有利弊。只有緊密聯(lián)系實際，進行全方位的性能比較，才能選擇出最適合、最可行的布局形式。性能比較指標的選取主要從兩個方面考慮。首先將公交專用道放到城市交通系統(tǒng)中，分析與之相關的各種事物和行為的相互作用。其次，將公交專用道作為一個具體的工程實施項目，分析了其工程建設的相關指標。表3-1公交專用道與其

21、他交通主體相關性比較關聯(lián)對象性能參數(shù)外部公交專用道公共汽車旁道社交工具交叉沖突公共汽車左轉嚴重的小的公共汽車右轉小的嚴重的公共汽車直行。普通普通路段干擾受路邊停車影響嚴重的沒有對道路內外交通的干擾嚴重的沒有非機動車與非機動車路段的干擾嚴重的沒有行人路段對行人的干擾普通普通乘客到達站臺的安全性/難度高/易低/困難適用的交通條件機動車道和非機動車道之間有隔離帶；路邊出入口和出租車?？奎c少；前方路口右轉或直行公交車車流量大；社會車輛右轉比例小。大容量的公交干線；以公共交通為主要功能的道路；路口左轉或直行的公交車車流量大。表3-2路段公交專用道設置方式工程可行性比較性能參數(shù)外部公交專用道公共汽車旁道平

22、臺設置的便利性好的貧窮總線要求/通用性低/高高/弱適用的道路條件非分離式機器馬路中間有一條很寬的物理隔離帶。施工數(shù)量小的大的投資費用低的高的可行性高的低的適用情況最好實行3車道以上的單行道和有機非隔離道路；考慮使用現(xiàn)有平臺設施的道路；考慮使用傳統(tǒng)公共交通工具的道路。單向最好有3條以上車道，路內實行物理隔離的道路；有必要在道路上修建人行橫道和站臺；需要更新到左門的新公交第四章交叉口公交專用道由于公交車在專用車道上行駛到交叉口時與其他交通個體的沖突最多，根據(jù)理論計算和調查分析可以看出，在車輛運行過程中，交叉口延誤是最大的。許多城市的實踐表明，在路段上只設置一條公交專用道，無法明顯提高公交速度，公交

23、運行質量的提高有限。在交叉口采取公交優(yōu)先措施，將大大減少綠燈期間的公交延誤和出行者在系統(tǒng)中的總延誤。圖4-1公交專用路口優(yōu)先技術結構圖公交專用排隊入口是實施公交優(yōu)先的有效技術措施之一。是指通過交通標志或其他工程措施，在路口指定一個或多個入口僅供公交車使用，其他社會車輛(不包括特種車輛)不得進入。這樣，公交車就可以在路口的入口道路上與社會車輛分開。當遇到紅燈時，公交車不需要在其他社會車輛中排隊等候，減少了社會車輛對公交車的干擾。當隊列前面沒有公交車時，社會車輛后面到達的公交車可以直接到達停車線，這樣可以在綠燈亮的第一時間通過路口，減少公交車在路口的延誤。國外最常見的公交專用道交叉口優(yōu)化方法主要有

24、以下幾類:直線公交專用道、鋸齒公交專用道、設置反饋線拓寬交叉口等。交叉口拓寬常作為一種輔助形式，與其他幾種方法一起實施，以保證公共交通的優(yōu)先性。交叉口入口車道加寬的方法一般是局部加寬道路，輔以壓縮非機動車道、分區(qū)、對向車道或單一入口車道的寬度，以獲得更多的入口車道，保證交叉口的入口車道數(shù)大于路段數(shù)。這種措施的優(yōu)點是，交叉口的入口車道數(shù)多于該路段的車道數(shù)，有效提高了交叉口的通行能力，使車輛在交叉口分流到多車道，從而及時疏散了該路段上游來的車輛，保證了交叉口的暢通。入口設置反饋線，即公交專用道在停車線前方一段距離處終止，稱為反饋距離。一般規(guī)定在反饋的距離仍然會有公交車優(yōu)先通行，社會車輛只有在反饋的

25、距離沒有公交車的情況下才能進入。同時在反饋線路末端設置交織區(qū)，方便社會車輛和公交車交織。交織區(qū)可以用黃色方塊標明“禁止停車”，表示不允許任何車輛在此區(qū)域停放，也表示社會車輛和公交車可以在交織區(qū)交織。目的是降低公交車輛在路口的優(yōu)先通行，從而減少對路口社會車輛的影響。所以不能算是真正的公交車輛優(yōu)先措施，不能保證公交車輛在路口的優(yōu)先通行。圖4-2公交專用入口道路反饋線設置示意圖4.1直達公交專用道直通式公交專用入口也叫末端公交專用入口，即路段的公交專用車道延伸至路口的停止線。主要設置形式一般分為左轉、右轉、直行公交入口三種。車輛在交叉口的延誤與入口車道的飽和度成正比。因此，公交入口車道設置后，公交入

26、口車道的飽和度必須小于等于社會車輛入口車道的飽和度，否則會增加公交延誤，違背設置公交入口車道的初衷。當路口車流量接近飽和時，不宜設置直行公交入口，因為隨著路權的限制，很可能會出現(xiàn)社會車輛入口過飽和，造成路口交通擁堵。優(yōu)點:這種方法可以保證公交車輛在路口入口處與社會車輛分開，減少兩者之間的相互干擾，從而減少公交車輛在路口的時間延誤。缺點:由于入口道路的排他性，很容易看到公交專用入口道路排隊的車輛較少，而社會入口道路卻排起了長隊，會造成路口通行能力的損失；公交專用道一般布置在路中間或路邊。因此，設置公交專用道必然會與左轉或右轉交通發(fā)生沖突。4.1.1公交車入口處左轉。當左轉公交車較多，需要設置左轉

27、公交車入口時，采用直通式左轉公交車入口。這樣就可以避免左轉公交和左轉社會公交在入口車道與直行公交的交叉。圖4-2直行左轉公交入口車道設置示意圖4.1.2直行到公交入口。直通式公交入口適用于側邊和外側公交專用道。當直達車很多，需要設置直達車入口時使用。這樣可以避免直達公交車與其他公交車、社會車輛在入口車道交織造成的混亂。圖4-2直通車專用入口道路設置示意圖。4.1.3公交車入口處右轉。普通信號交叉口很少限制右轉交通，右轉交通通常設置時間較長，因此右轉交通在交叉口的延誤也較小，大部分公交車可以在交叉口順利通行。一般不需要設置右轉公交專用入口，這里就不討論了。4.2之字形公交優(yōu)先入口鋸齒形公交優(yōu)先入

28、口車道(分為全部鋸齒形車道和部分鋸齒形車道)是一種為進入交叉口的公交車提供多條入口車道的方法，即在交叉口入口車道設置前后兩條停車道來框定公交等候區(qū)，通過在后一條停車道上提前加一盞車道燈來控制社會車輛在等候區(qū)排隊等候，而公交車可以通過公交專用道直接進入主信號控制的前一條停車線后面的等候區(qū)。圖4-3部分之字形公交優(yōu)先入口示意圖圖4-4所有之字形公交優(yōu)先入口示意圖優(yōu)點:這種方式通過多個入口和預信號的配合，充分協(xié)調了空間優(yōu)先和時間優(yōu)先兩個要素，使公交車輛在時間和空間上享有更多的優(yōu)先通行權。保證到達紅燈的公交車始終均勻分散在社會車輛前面排隊等候，減少公交車在紅燈期間的排隊和延誤，使公交車在綠燈放行時以最

29、快的速度通過路口，充分保證路口公交專用道的優(yōu)越性。缺點:如果等待區(qū)利用不足，社會車輛排隊過長，會浪費交叉口的通行能力，導致社會車輛的不滿。第五章:公交站點設計方法研究。5.1?？空镜恼揪嘣O置建設部發(fā)布的GB 50220-95城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范對城市公共交通站間距規(guī)定如下:公共交通方式城市線(米)郊區(qū)線(米)公共汽車和電車5008008001000汽車站快車1500200015002500中運量快速軌道交通800100010001500大容量快速軌道交通1000120015002000目前只有一種交通方式，普通公交，城市道路間距小，屬于緊湊型城市。公交站間距下限合適。5.2停車位置影響因素

30、分析影響公交站點選址的因素很多。本項目主要從公交乘客、與其設置直接相關的公交車輛和其他社會車輛三個方面進行分析:a)方便乘客。公交站點要為盡可能多的乘客提供盡可能多的便利機會，既有利于方便乘客出行，也有利于增加游客數(shù)量。一般來說，路口是最方便四面八方乘客聚集和分散的地方。因此，交叉口附近往往是鋪設公交站點的理想位置；當交叉口間距特別長或者乘客聚集點離交叉口較遠時，在路段上設置公交站點是非常合適的。b)乘客行動的安全。在很多情況下，乘客在到達和離開公交車站時需要過馬路，乘客的安全需要得到保證。在所有人行橫道都是過街設施的情況下，在路口會比在路段更安全，在公交站后面過會比在公交站前面過更安全。因此

31、，當停靠點布置在路段內時，乘客的安全性最差，當停靠點布置在交叉口下游時，乘客的出行最安全。c)對公共交通工具的影響。對于公交車輛來說，公交站點和交叉口入口道路往往是車道系統(tǒng)中的瓶頸。從防止兩個瓶頸疊加的角度出發(fā)，公交站點最好布置在路段和交叉口下游。d)對其他社會載體的影響。位于交叉口上游的公交站點可能會阻擋轉彎的社會車輛或轉彎視野，而位于交叉口下游的公交站點可以避免這一不足。5.3位置選擇公交站點可以設置在路段內三個位置的交叉口的上下游。這三種選擇各有利弊?；谝陨蠈徽军c選址影響因素的分析，下表對公交站點的選擇進行了比較:公交站點位置選擇的比較考慮因素選擇方案上游交叉口下游交叉口中間部分乘

32、客乘車的便利性乘客移動的安全對公共交通車輛的影響對其他車輛的影響從上表可以看出，一般情況下，在交叉口下游布置公交站點是最佳形式。并且根據(jù)CJJ 1587城市公共交通站、場、廠設計規(guī)定的要求，公交車站應設在距路口50米以外，車輛較多的大城市主干道應設在100米以外。當交叉街道之間的道路特別長或乘客聚集點離路口較遠時，在路段設置公交站點是非常合適的，應錯設上下線對稱的站點。第六章:城市公交專用道設置分析。6.1城市公共交通的發(fā)展目前，這個城市只有一種公共交通方式。公交主體由市公交總公司作為企業(yè)經營管理，小部分以社會辦的形式經營。市公交總公司原隸屬于市國資委，2007年正式納入市交通局管理。2021

33、年底，市公交總公司運營公交線路56條，車輛899輛，公交線路12條，車輛149輛。全市有68條公交線路，1048個公交站點。近年來，市公交總公司穩(wěn)步發(fā)展，年營業(yè)收入以每年1000萬左右的速度遞增。6.2城市居民公共交通出行比例2007年，我市進行了居民全天出行OD調查，選取了46個居委會的1000戶居民進行問卷調查。被調查的總人口為2366人，抽樣率為1%。采集出行信息7963條，有效樣本7919個。居民出行方式比例見表6-1。表6-1城市居民全時出行方式比例調查年份出行方式比例(%)公共汽車出租車摩托車汽車其他機動車輛自行車；自行車運動幫助移動車輛其他非機動車徒步總計達20078.480.9

34、34.273.810.6750.984.951.0424.88100另據(jù)調查，近年來該市公交客流增長迅速。歷年公交客流見下圖6-1。圖6-1歷年城市公交客流變化根據(jù)歷年公交客流增長情況，2021年全年公交客運量1.3億人次，日均客運量36.1萬人次，為歷年最高。特別是2003年以來，全市公交客流增長速度加快，年均增長25.0%，2021年居民公交出行比例超過10%。6.3設置公交專用道的必要性根據(jù)2007年居民全天出行方式可以得出，2007年是一個機動化水平較低的城市，慢行交通出行比例高達75.86%(自行車+步行)。近年來，隨著城市規(guī)模的擴大和居民生活水平的提高，汽車進入家庭，慢行交通向機動

35、化發(fā)展的趨勢明顯。因此，非常有必要設置公交專用道，提高公交服務水平和競爭力，將轉換后的慢行交通吸引到公共交通中來。6.4城市四條路公交專用道設置情況分析從基本路況、公交流量、公交客運量等方面分析了近期即將改造的裕華路、天威路、正街、長城街設置公交專用道的條件。道路基本條件表6-2四條道路的基本情況道路坡度機器非分離形式單向機動車輛數(shù)量設置公交專用道的道路條件裕華路次干道城市綠化帶2普通天威路干道綠化帶(護欄)三較好的大街干道護欄三較好的長城大街干道護欄三較好的道路交通和公共汽車客運量在調查了四條道路目前的公交線路、公交站點、車輛發(fā)車間隔、車輛載客量等參數(shù)后，計算出四條道路的公交流量和公交客運量

36、如下表。表6-2裕華路各路段公共交通裕華路公路或鐵路的一段火車站-恒祥恒祥-永華永蓮池蓮池-長城穿過這條線一共1，2，3，4，18，19，22，31，32，102，103，105，301。1，3，4，8，19，26，27，32，102，301，共10條。一共39，8，26，4，35，1，6，7。一共39，51，26，20，8，1，302，7。每小時公交流量103輛車96輛車66輛車55輛車每小時公交客流(人/小時)4686.5436830032502.5表6-3天威路各路段公交情況天威路公路或鐵路的一段樂凱-襄陽永蓮池廣玉蘭穿過這條線3、25、26、38、59、101、103、106、301、

37、303共10篇。3，6，19，21，301，共5。3，7，55，301，311，312共6篇。每小時公交流量65輛車44輛車42輛車每小時公交客流(人/小時)2957.520021911表6-4主要街道各路段公交情況大街公路或鐵路的一段天威-東風五四盛興東風-五四盛興復興穿過這條線一共1，19，23，25，57，59，104，106，107，108，306，313，315。1、25、29、30、35、106、107、108、305、306、313共11篇。1、19、25、30、35、106、107、108、306、313共10篇。9、30、33、35、55、102、106、310、313共9條

38、線。每小時公交流量102輛車86輛車78輛車68輛車每小時公交客流(人/小時)4641391335493094表6-5長城街各路段公交車情況公路或鐵路的一段7月1日至5月4日五四-東風東風-裕華雨花-天威天威-三豐長城大街穿過這條線一共9，308，28，308，10，303，23，12，50。308、28、10、27、12、50共7篇。39、308、52、10、50、12、5共7篇。一共153083個。35、51、5、21、19、308、312、7、311共9篇。每小時公交流量65輛車51輛車45輛車13輛車53輛車每小時公交客流(人/小時)2957.52320.52047.5614.2524

39、11.5綜合以上數(shù)據(jù)分析，在目前公交運營條件下，主干道(天威-東風)段、裕華路(火車站-永華)段需要設置高峰時段公交專用道。而裕華路(永華-長城)和大街(東風-復興)公交兩項指標接近判定標準或一項指標超過判定標準?？紤]到一條道路交通管制的一致性，建議在高峰時段在大街(天威-復興)和裕華路(火車站-長城街)路段設置公交專用道。建議兩個路段的公交專用道在外側，以充分利用現(xiàn)有公交設施和車輛，減少工程投資。另外兩條道路要結合本次改造預留公交專用道，待條件合適時再設置。6.5裕華路公交專用道設計6.5.1道路改造設計受道路兩側建筑的限制，同時考慮到現(xiàn)狀道路兩側城市樹木的保存，本次改造裕華路雙向機動車道4

40、條，道路寬度為12-15m，因此道路平面交叉口不能加寬。6.5.2公交車道的設計a)裕華路位于古城傳統(tǒng)商業(yè)街區(qū)，沿途公交車站較多。因此采用路側公交專用道，即將道路上上下機動車道的最外側車道設置為公交專用道。b)根據(jù)行業(yè)標準公交專用道設置(GA/T507-2004)，該路段公交專用道寬度不大于3.75m，不小于3.25m，交叉口公交專用道寬度不小于3.0m，鑒于裕華路改造空間有限，該路段寬12m，公交專用道寬3.25m，社會車道寬2.75m路段寬15m，公交車道寬3.75m，社會車道寬3.5m。因為路口不能拓寬，所以沒有公交入口。c)由于現(xiàn)有行道樹被保留，無法設置港灣?？空?。d)城市綜合交通規(guī)劃

41、(2022-2022)對居民出行進行了調查分析，得出城市居民出行早高峰集中在7: 009: 00，晚高峰集中在17: 0019: 00，早晚高峰旅客出行占全天出行的百分比分別為27.1%和20.1%。根據(jù)這一出行特征，公交專用道被指定為上午7: 009: 00和下午17: 0019: 00e)按照國家標準道路交通標志和標線(GB 5768-2022)設置公交專用道標志和標線。專用車道標志設置在專用車道的起點、大型路口入口前的適當位置以及其他容易發(fā)生誤判的地方；專用車道標線由黃色虛線和白色字符組成，從專用車道的起點引出，每次通過一個路口時字符重復出現(xiàn)。在路口設置反饋距離和交織區(qū)，交織區(qū)呈黃色網格

42、狀，禁止停車。裕華路公交專用道設置見圖6-1。6.6主街道公交專用道的設計道路改造設計主街(天威路-復興路)橫斷面采用板型，路寬33-38m，路段機動車道雙向六車道，車輛與非車輛用護欄隔開。道路交叉口通過移動中心線、壓縮車道寬度和局部加寬進行渠化。6.6.2公交車道的設計a)主街為南北向城市道路，天威路-復興路行人多通過人行道人行橫道過街，立體過街設施只有時代商廈一座天橋?？紤]到目前的基礎設施條件和規(guī)劃建設，該路段采用路側公交專用道較為合適。b)街道交叉口現(xiàn)狀采用普通信號燈控制，不符合設置之字形公交專用道的條件，宜采用直行公交專用道。全路段主要交叉口的公交線路和車道設置見表6-6。表6-6道路

43、交叉口公交入口道路設置一覽表左轉線直線右轉線公共汽車入口車道天威南入口沒有1，313，總共2個沒有沒有設置北入口一共9，104，306，311，315，5。同上3103有2篇。設置左轉專用入口。鮮花南入口31篇文章中的1篇。一共1，19，23，104，306，313，315，7。03，共1個設置專用的直行入口。北入口107，108有2篇。同上25，57，59，106，一共4個。設置專用的直行入口。東風南入口5104315，一共3個。1，19，25，106，107，108，306，313，共8條。總共23，59，2設置專用的直行入口。北入口35篇中有1篇。同上30分之一。設置專用的直行入口。5月

44、4日南入口9，共1個1，25，35，106，107，108，306，313，共8條。沒有設置專用的直行入口。北入口沒有同上05，共1個設置專用的直行入口。7月1日南入口1，共1個5，29，30，35，106，107，108，305，306，313，共10篇。沒有設置專用的直行入口。北入口02，共1個同上沒有設置專用的直行入口。天鵝南入口107，306有2篇。29，30，55，106，313，一共5。25305有2篇。設置專用的直行入口。北入口總共33，35，2同上102310有2篇。設置專用的直行入口。復興南入口沒有5，29，106，35，102，313，共6篇。30，33，310，一共三個。

45、設置專用的直行入口。北入口沒有同上沒有設置專用的直行入口。c)該路段公交專用道寬度為3.75米，交叉口公交專用道寬度為3.25米d)公交車站應盡可能設在路口下游和路段的客流集中點；根據(jù)具體情況，盡量在全路段設置港灣?？空?。e)公交專用道的專用時間為上午7: 009: 00和下午17: 0019: 00f)在公交專用道起點、大型路口入口前的適當位置以及其他容易出現(xiàn)誤判的地方設置公交專用道標志；專用車道標線由黃色虛線和白色字符組成，從專用車道的起點引出，每次通過一個路口時字符重復出現(xiàn)。路口處，公交入口車道前方交織段呈黃色網格狀，禁止停車。公交專用道的設置見圖6-1。圖6-1裕華路與主街公交專用道設

46、置文本目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027730 第一章概述1 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027731 1.1 研究背景1 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027732 1.2 研究概況2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027733 1.2.1 研究目的2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027734 1.2.2 研究依據(jù)2 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027735 1.2.3 研究原則3 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027736 1.2.4 研究容3 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027737 第二章公交專用道的設計方法4 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027738 2.1 公交專用道設計的總體原則4 HYPERLINK l _RefHeading_Toc290027739 2.2 公交專用道設計的主要要素4 HYPERLINK l _RefH