1、一、飛行原理1、飛機(jī)升力產(chǎn)生的原理，飛機(jī)迎角與升力的關(guān)系，飛機(jī)速度與升力的關(guān)系。A根據(jù)連續(xù)方程，繞上表面的氣流，由于機(jī)翼上表面的曲度較大，流管截面積小，故上表面的氣流流速較快，按照伯努利方程，上表面的壓強(qiáng)較小，相反，機(jī)翼下表面曲度較小，流管截面積大，氣流流速較慢，壓強(qiáng)大，上下表面的壓差就形成了飛機(jī)的升力。B飛機(jī)的迎角越大，升力越大，當(dāng)迎角增至某一值時(shí)，有最大的升力，如果迎角在增大，則升力下降。C 飛機(jī)升力大小與相對(duì)氣流的動(dòng)壓成正比，與機(jī)翼面積成正比，與升力系數(shù)成正比 (低速（M0.5）飛行時(shí)，CL基本保持不變，0.5MMcr時(shí)，CL增大更劇烈，但隨之又降低，M1.5時(shí)，CL隨M的增大而減。)2

2、、飛機(jī)縱向平衡的條件是什么，如何建立這個(gè)平衡？A飛機(jī)等速直線平飛，L=G(升力=重力)，T=D（推力=阻力），M=0（重力力矩）B根據(jù)飛機(jī)的重力選擇合適的迎角，使之具有一定數(shù)值的Cl（升力系數(shù)），以使L=G，為使M=0，必須偏轉(zhuǎn)相應(yīng)的升降舵偏角，根據(jù)飛機(jī)阻力的大小，選擇合適的油門位置，使T=D.3、什么是飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性？滿足飛機(jī)縱向靜穩(wěn)定性的條件是什么？分析飛機(jī)具有縱向靜穩(wěn)定情況下，迎角受到外界干擾時(shí)的穩(wěn)定過(guò)程？A縱向靜穩(wěn)定性：某種干擾使飛機(jī)有一俯仰角，干擾消失后，飛機(jī)自身產(chǎn)生一個(gè)俯仰力矩使飛機(jī)恢復(fù)原狀態(tài)的趨勢(shì)B俯仰力矩系數(shù)為負(fù)值（Cm）,飛機(jī)的重心位置必須在全機(jī)焦點(diǎn)之前C設(shè)當(dāng)=1時(shí)飛機(jī)平衡

3、，如果因?yàn)轱L(fēng)的干擾，使1，負(fù)的Cm將產(chǎn)生低頭力矩，使自動(dòng)減小到1上，反之，在1時(shí)，負(fù)的Cm將產(chǎn)生抬頭力矩使恢復(fù)到14、飛機(jī)縱向穩(wěn)定力矩，控制力矩，阻尼力矩。 A Cm(-0)穩(wěn)定力矩 Cmee控制力矩 Cmqq阻尼力矩 C由飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)引起其作用方向總是阻止飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，故稱為阻尼力矩5、什么是飛行速度穩(wěn)定性？什么是正常操縱和反操縱？馬赫配平的作用是什么？A飛機(jī)收到外界干擾后，飛機(jī)的速度發(fā)生變化，當(dāng)干擾消失后，飛機(jī)的速度具有回到原來(lái)速度的趨勢(shì)（改變推力，是速度發(fā)生改變后，飛機(jī)的升力改變，最終速度與迎角增量的終值為零，回到推力改變前的原始狀態(tài)，但飛機(jī)的飛行軌跡發(fā)生了改變）B 1、正常操縱 對(duì)于長(zhǎng)周期模態(tài)

4、穩(wěn)定的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，要使飛機(jī)平飛加速，需要推駕駛桿的同時(shí)推油門桿；相反，要使飛機(jī)平飛減速，需要拉駕駛桿的同時(shí)拉油門桿，這樣的操縱符合駕駛員的感覺(jué)，稱為正常操縱。 2、反操縱 長(zhǎng)周期模態(tài)不穩(wěn)定通常是定載不穩(wěn)所致。此時(shí)，長(zhǎng)周期模態(tài)變成非周期的單調(diào)發(fā)散模態(tài)，這種情況下要操縱飛機(jī)也變得困難了。若飛機(jī)長(zhǎng)周期模態(tài)不 穩(wěn)定，那么加大油門使飛行速度增加后，飛機(jī)有自動(dòng)低頭的趨勢(shì)，速度會(huì)自動(dòng)增加，此時(shí)如駕駛員按正常操縱推駕駛桿，飛機(jī)將進(jìn)入俯沖。為使飛機(jī)不致進(jìn)入俯沖，必須拉駕駛桿以維持 L=G。但不可拉桿過(guò)多，否則飛機(jī)減速過(guò)快，會(huì)自動(dòng)進(jìn)入大過(guò)載狀態(tài)（nz增大過(guò)快），可能引起結(jié)構(gòu)上的破壞。這種操縱技巧較難掌握。此情況稱為

5、反操縱。C保持飛機(jī)任意時(shí)刻總具有速度穩(wěn)定性，高M(jìn)a時(shí)，調(diào)整水平安定面，是焦點(diǎn)不后移（馬赫配平是飛機(jī)在高速的情況下隨著飛機(jī)速度增加到一定馬赫數(shù)時(shí)，飛機(jī)會(huì)產(chǎn)生一低頭的趨勢(shì)，為了抵消飛機(jī)低頭的趨勢(shì)，F(xiàn)CC會(huì)產(chǎn)生指令改變升降舵或安定面，產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)抬頭的操作來(lái)抵消高速時(shí)產(chǎn)生的低頭趨勢(shì)，保證飛機(jī)的水平穩(wěn)定。）6、飛機(jī)縱向運(yùn)動(dòng)有哪兩種運(yùn)動(dòng)模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。A短周期模態(tài)：周期短，衰減快，一對(duì)大共軛復(fù)根，是以迎角和俯仰角為主要變量的運(yùn)動(dòng)，速度幾乎不變B長(zhǎng)周期模態(tài)：周期長(zhǎng)，衰減慢，一對(duì)小共軛復(fù)根，是以速度和俯仰角為主要變量的運(yùn)動(dòng)，迎角的變化極其微小C物理成因：飛機(jī)受到外界擾動(dòng)后，出現(xiàn)不平衡的

6、外力和外力矩，外力要改變飛行速度是不易的，外力矩改變迎角（包括俯仰角）比較容易。因此飛機(jī)消除要快一些，而V改變要慢一些飛機(jī)的俯仰阻尼力矩 Mq與M也不小，表現(xiàn)出周期短阻尼大的特點(diǎn)。在擾動(dòng)運(yùn)動(dòng)初期階段，數(shù)秒鐘內(nèi)短周期運(yùn)動(dòng)已基本結(jié)束，俯仰力矩基本恢復(fù)到受擾前的平衡狀態(tài)。短周期運(yùn)動(dòng)結(jié)束后，飛機(jī)的航跡傾斜角為負(fù)值，即飛機(jī)向下滑，在重力沿軌跡切線方向分為力的作用下逐漸加速，速度增加，則動(dòng)壓增大，升力也增大。由于LG，軌跡向上彎曲。軌跡向上則重力分力又使飛機(jī)減速，動(dòng)壓又逐漸減小。LG時(shí)，軌跡向下彎曲。這種交替變換，實(shí)際上就是飛機(jī)動(dòng)能與位能的交替轉(zhuǎn)換，表現(xiàn)為速度V與航跡傾斜角的振蕩運(yùn)動(dòng)。起恢復(fù)作用的氣動(dòng)力Z

7、VV和起阻尼作用的氣動(dòng)力XVV 遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于飛機(jī)質(zhì)量（m），因此振蕩周期長(zhǎng)，衰減慢是長(zhǎng)周期模態(tài)的特點(diǎn)。在長(zhǎng)周期運(yùn)動(dòng)中，飛機(jī)重心時(shí)升時(shí)降，故稱為浮沉運(yùn)動(dòng)，7、什么是飛機(jī)橫向穩(wěn)定性？什么是飛機(jī)航向穩(wěn)定性？A橫向靜穩(wěn)定性：某種干擾使飛機(jī)有一滾轉(zhuǎn)角，干擾消失后，飛機(jī)自身產(chǎn)生一個(gè)滾轉(zhuǎn)力矩使飛機(jī)恢復(fù)原狀態(tài)的趨勢(shì)B偏航穩(wěn)定性：某種干擾使飛機(jī)有一側(cè)滑角，當(dāng)外界干擾消失后，飛機(jī)自身產(chǎn)生一個(gè)偏航力矩使飛機(jī)恢復(fù)原狀態(tài)的趨勢(shì)8飛機(jī)航向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩；橫向阻尼力矩、控制力矩、穩(wěn)定力矩？分析它們是如何產(chǎn)生的？ 滾轉(zhuǎn)力矩L側(cè)滑角引起的L-側(cè)向靜穩(wěn)定力矩副翼偏轉(zhuǎn)角a引起L-滾轉(zhuǎn)控制力矩方向舵偏轉(zhuǎn)角引起的L-操縱交叉

8、力矩滾轉(zhuǎn)角速度p引起的L-滾轉(zhuǎn)阻尼力矩偏航角速度r引起的L-交叉動(dòng)態(tài)力矩偏航力矩N 側(cè)滑角引起的N-航向靜穩(wěn)定力矩 副翼偏轉(zhuǎn)角a引起N-操縱交叉力矩 方向舵偏轉(zhuǎn)角引起的N-航向控制力矩 滾轉(zhuǎn)角速度p引起的N-交叉動(dòng)態(tài)力矩 偏航角速度r引起的N-航向阻尼力矩9飛機(jī)橫側(cè)向運(yùn)動(dòng)有哪三種運(yùn)動(dòng)模態(tài)，各自有什么特征及其原理是什么。A滾轉(zhuǎn)阻尼模態(tài)：飛機(jī)受擾動(dòng)后的滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，受到機(jī)翼產(chǎn)生的較大阻尼力矩的阻止而很快的結(jié)束，對(duì)應(yīng)的是一個(gè)大的負(fù)實(shí)根。一方面由于大展弦比機(jī)翼的滾轉(zhuǎn)阻尼導(dǎo)數(shù)|Cl|大，另一方面為旋轉(zhuǎn)慣量Ix較小所致。B荷蘭滾模態(tài)（振蕩模態(tài)）飛機(jī)受擾動(dòng)后，滾轉(zhuǎn)阻尼運(yùn)動(dòng)很快結(jié)束，共軛復(fù)根所表現(xiàn)的的振蕩于是顯露

9、出來(lái)，在橫側(cè)振蕩模態(tài)里，航向靜穩(wěn)定性導(dǎo)數(shù)Cn起恢復(fù)作用，直接消除側(cè)滑角（），而側(cè)力導(dǎo)數(shù)和航向阻尼力矩導(dǎo)數(shù)起阻尼作用，這兩個(gè)導(dǎo)數(shù)在數(shù)值上遠(yuǎn)小于CL和 CL+Cm，因此橫側(cè)向震蕩模態(tài)的衰減很慢。由于橫滾靜穩(wěn)定性導(dǎo)數(shù)CL的存在，伴隨著側(cè)滑角（）的正負(fù)震蕩，飛機(jī)還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)。設(shè)某時(shí)刻有正側(cè)滑（0），航向靜穩(wěn)定性Cn產(chǎn)生正的偏航力矩，以消除正側(cè)滑；同時(shí)橫滾靜穩(wěn)定性 CL產(chǎn)生負(fù)的滾轉(zhuǎn)力矩，使飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)（0），在正偏航力矩消除正側(cè)滑角時(shí)，飛機(jī)產(chǎn)生正偏航角速率（0），由于轉(zhuǎn)動(dòng)的慣性作用，在消除正側(cè)滑角之后會(huì)出現(xiàn)負(fù)側(cè)滑角（0），但此時(shí)飛機(jī)已產(chǎn)生了負(fù)滾轉(zhuǎn)角（0）使升力L向左傾斜，L與重力G的合力起到了

10、加劇向左側(cè)滑的作用，這就抵消了一部分偏航運(yùn)動(dòng)的阻尼效果。出現(xiàn)左側(cè)滑角（0）時(shí)，又會(huì)重復(fù)上述過(guò)程，但方向相反，這種飄擺運(yùn)動(dòng)的飛行軌跡呈S型，同時(shí)又左右偏航左右滾轉(zhuǎn)，很像荷蘭人滑冰的動(dòng)作，故稱荷蘭滾模態(tài)。C 螺旋模態(tài)：當(dāng)|Cl|較小|Cn|較大時(shí)，易形成不穩(wěn)定的螺旋模態(tài)。發(fā)展過(guò)程若t=0，有正的滾轉(zhuǎn)角（0 ），則升力L右傾斜與重力G合力使飛機(jī)向右側(cè)滑；交叉動(dòng)導(dǎo)數(shù)（Cl）為正，產(chǎn)生較大的正滾轉(zhuǎn)力矩。當(dāng)負(fù)滾轉(zhuǎn)力矩小于正滾轉(zhuǎn)力矩時(shí)，飛機(jī)更向右滾轉(zhuǎn)，于是L與G的合力作用使飛機(jī)更向右側(cè)滑。如此逐漸使角正向增大，升力的垂直分量（Lcos）則逐漸減小，軌跡向心力（Lsin）則逐漸增大，致使形成盤旋半徑愈來(lái)愈小，

11、高度不斷下降的螺旋線飛行軌跡，故稱為螺旋模態(tài)。螺旋模態(tài)不穩(wěn)定對(duì)應(yīng)小實(shí)根為正值，若小實(shí)根是負(fù)值，則為穩(wěn)定的，此時(shí)不形成下降的螺旋飛行軌跡，但仍稱為螺旋模態(tài)。10、機(jī)翼上反與后掠對(duì)橫向靜穩(wěn)定性有什么影響。若是上反角則氣動(dòng)導(dǎo)數(shù)為負(fù)，下反角則為正若是后掠翼則氣動(dòng)導(dǎo)數(shù)為負(fù)，前掠則為正二、舵回路1、舵回路的基本組成？放大器,舵機(jī),反饋裝置2、畫出硬反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？硬反饋又稱位置反饋，近似于一個(gè)慣性環(huán)節(jié)飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)的指令可按比例控制舵偏角的大小。3、畫出軟反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？軟反饋又稱速度反饋，近似于

12、一個(gè)積分環(huán)節(jié)速度反饋舵回路輸出舵偏角正比于輸入電壓的積分，即：輸出多面偏轉(zhuǎn)角速度正比于輸入電壓，飛行自動(dòng)控制系統(tǒng)的指令可按比例控制舵偏角的速度。4、畫出均衡反饋式舵回路的結(jié)構(gòu)圖，其傳遞函數(shù)近似于一個(gè)什么環(huán)節(jié)？其工作特性是什么？ ? 結(jié)構(gòu)圖均衡反饋又稱彈性反饋，在低頻段近似于一個(gè)積分環(huán)節(jié)，在高頻段近似于比例環(huán)節(jié)它的輸出既正比于輸入，又正比于輸入的積分。5、電動(dòng)舵機(jī)中磁粉離合器的作用是什么？金屬摩擦離合器的作用是什么？磁粉離合器：輸出與電信號(hào)成比例的傳動(dòng)比，傳動(dòng)比可控電磁離合器：實(shí)現(xiàn)人工駕駛與自動(dòng)駕駛的切換，使鼓輪與外殼多面成為一體，接通A/P狀態(tài)，由舵機(jī)控制多面金屬摩擦離合器的作用：利用金屬片之

13、間的摩擦傳遞力矩，是一種安全裝置，當(dāng)負(fù)載力矩超出某值時(shí)，金屬片打滑，從而限制了舵機(jī)的最大輸出力矩，緊急狀態(tài)下，駕駛員可以強(qiáng)行操縱，以保障飛機(jī)的安全6、磁粉離合器的機(jī)械特性曲線是指？力矩特性曲線是指？ 力矩特性曲線 機(jī)械特性曲線7、電液副舵機(jī)的力矩馬達(dá)的作用是？液壓放大器的作用是？ A將電氣量轉(zhuǎn)換成機(jī)械角位移，是信號(hào)轉(zhuǎn)換裝置B將機(jī)械位移轉(zhuǎn)換為控制閥液壓的流向及流量8、電液復(fù)合舵機(jī)具有哪四種工作狀態(tài)。電磁轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)和鎖緊機(jī)構(gòu)的作用是。A四種工作狀態(tài)：人工駕駛+自動(dòng)控制+復(fù)合工作+應(yīng)急操作B作用：用作人工駕駛和自動(dòng)控制的狀態(tài)轉(zhuǎn)換9、舵機(jī)的負(fù)載是？它影響舵機(jī)的什么工作特性。是鉸鏈力矩（作用在多面上的氣動(dòng)

14、力相對(duì)于多面鉸鏈軸的力矩）影響飛機(jī)的靜特性與動(dòng)特性，靜特性影響穩(wěn)態(tài)誤差，動(dòng)特性影響速度10、用磁粉離合器控制的電動(dòng)舵機(jī)的空載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？負(fù)載特性可描述為什么環(huán)節(jié)？?jī)蓚€(gè)積分環(huán)節(jié)與一個(gè)慣性環(huán)節(jié)的串聯(lián)一個(gè)二階無(wú)阻尼振蕩環(huán)節(jié)與一個(gè)慣性環(huán)節(jié)串聯(lián)三、典型飛行控制系統(tǒng)1、已知某飛機(jī)的傳遞函數(shù)是：，其俯仰姿態(tài)角控制系統(tǒng)的控制規(guī)律為： 。（1）由控制規(guī)律畫出相應(yīng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖；（2）要控制該飛機(jī)舵回路的時(shí)間常數(shù)應(yīng)作何限制？（3）若飛機(jī)受到常值力矩公斤*米，已知 =-1.15公斤*米/度，若要求穩(wěn)定后其靜差 0時(shí)Clb產(chǎn)生正的偏航力矩，消除側(cè)滑，產(chǎn)生正的偏航角速度 Clb產(chǎn)生負(fù)的滾轉(zhuǎn)力矩，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)此時(shí)

15、升力L左傾斜，L與G的合力加劇左側(cè)滑，抵消部分偏航運(yùn)動(dòng)的阻尼效果，若出項(xiàng)右側(cè)滑，則重復(fù)以上過(guò)程，方向相反，這樣出現(xiàn)了側(cè)滑角正負(fù)振蕩，滾轉(zhuǎn)角左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng)過(guò)程偏航阻尼器的作用：偏航阻尼器給出指令使方向舵與飛行的偏航力矩成比例并與其相反的方向移動(dòng).偏航阻尼系統(tǒng)提供飛機(jī)偏航軸的穩(wěn)定。在飛行中，偏航阻尼器通過(guò)控制方向舵，來(lái)抑制飛機(jī)繞偏航軸的擺動(dòng)，即抑制飛機(jī)的“荷蘭滾”運(yùn)動(dòng)，并對(duì)飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎起協(xié)調(diào)作用。2、主偏航阻尼器的部件有哪些？各有什么作用？偏航阻尼系統(tǒng)由一下部分組成偏航阻尼耦合器：提供方向舵偏轉(zhuǎn)指令以抵消飛機(jī)沿航向軸的擺動(dòng)綜合飛行系統(tǒng)附件組件：偏航阻尼耦合器與其他系統(tǒng)的接口，可控制Y/D 銜接銜接開(kāi)關(guān)：偏航阻尼系統(tǒng)的銜接控制，只有滿足一定條件才能打開(kāi)銜接開(kāi)關(guān)警告燈：系統(tǒng)不銜接時(shí)，YAW DAMPER 警告燈亮，同時(shí)主警告燈和警告牌上飛行控制燈亮偏航阻尼指示器：指示由耦合器指令引起的方向舵偏轉(zhuǎn)方向舵 PCU上的部件：探測(cè)由荷蘭滾和湍流造成的不期望的飛機(jī)偏航，把駕駛員或偏航阻尼器的機(jī)械和電氣控制輸入通過(guò)液壓轉(zhuǎn)變?yōu)榉较蚨娴臋C(jī)械輸入3、ADIRU給偏航阻尼器的信號(hào)主要有哪些？大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件（ADIRU）向SMYD發(fā)送慣性的和大氣數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)包括空速，姿態(tài)，偏航和橫滾速率及加速度。4、主方向舵PCU 電動(dòng)液壓伺服活門的作用是？主方向