1、談物流業(yè)務基本法律問題一、物流業(yè)務中相關(guān)概念的法律性質(zhì)問題中華人民共和國國家標準物流術(shù)語（GB/T18354-2006）確定了物流活動中的物流基礎(chǔ)術(shù)語、物流作業(yè)服務術(shù)語、物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語、物流信息術(shù)語、物流管理術(shù)語、國際物流術(shù)語及其定義。如其在定義中指出：“物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合。”雖然從物流理論和物流實務的角度看，當前對物流及其相關(guān)概念的爭議已經(jīng)不大，但從法律的角度看，傳統(tǒng)的采購、運輸、倉儲等法律術(shù)語由于有合同法、海商法、鐵路法、公路法等法律法規(guī)的規(guī)定，其定義比較明確，但新

2、興或擴展的物流以及與物流業(yè)務有關(guān)的一些術(shù)語和業(yè)務范疇，其法律意義仍然無法明確界定，無論是法官、律師還是物流業(yè)務當事人，對物流術(shù)語的理解以及對物流業(yè)務的認知都比較模糊。最高人民法院公布的民事案件案由規(guī)定規(guī)定的也都是傳統(tǒng)的案由（如運輸合同糾紛、倉儲合同糾紛），即使在服務合同糾紛一級案由中，也只有一個郵寄服務合同糾紛二級案由與物流快遞服務相對應。因此，隨著物流業(yè)務的不斷發(fā)展和物流爭議的不斷解決，對相關(guān)物流術(shù)語從法律角度進行解釋成為當前一項重要的工作。二、物流主體識別的法律問題1.物流經(jīng)營主體的法律地位問題由于現(xiàn)代物流業(yè)務環(huán)節(jié)較多，所涉及的物流業(yè)務主體也日益多元化。因此，在物流實際操作過程中，如何識別

3、物流主體所涉及的承運人、委托人、托運人、收貨人、倉儲商、代理人等，也呈現(xiàn)出復雜的局面。例如，最為常見的識別物流經(jīng)營人到底是代理人還是當事人身份地位的問題，即使定義物流經(jīng)營人為當事人，也不能確定其到底是公路、鐵路、空運或者海運方面某一類的承運人，還是多式聯(lián)運人或獨立的一類物流經(jīng)營人。例如，在中國人民保險公司天津市分公司訴中國鐵路對外服務公司等代辦國際鐵路貨物聯(lián)運合同貨物滅失代位求償糾紛案1中，天津海事法院認為，被告中國鐵路對外服務公司簽發(fā)的是一種多式聯(lián)運提單，此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認為，中國鐵路對外服務公司簽署的雖系多式聯(lián)運提單，但該提單下的貨運方式并不包含海運，為單一的國際鐵

4、路貨物運輸，應屬于天津鐵路運輸法院管轄。天津鐵路運輸法院審理認為，該案的提單并不具有提單的法律性質(zhì)，只是作為明確雙方委托代理關(guān)系和交接貨物的證明而已，本案的承運人只能是鐵路，被告只是代理人，不承擔賠償責任，因此駁回原告的訴訟請求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區(qū)機械進出口公司訴中國鐵路對外服務上海公司等委托國際鐵路聯(lián)運貨物滅失賠償案2中，上海鐵路運輸中級法院經(jīng)審理認為，該案系國際鐵路貨物聯(lián)運合同糾紛，被告華遠船務公司系全程經(jīng)營人，應當就全程運輸對原告負責，判決被告華遠船務公司賠償原告的貨物損失和運費損失等，但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院，上海市高院認為，被告華遠船務

5、公司系全程經(jīng)營人，應當就全程運輸對上訴人負責，賠償原告的貨物損失和運費損失等，但因本案是國際鐵路聯(lián)運糾紛，不享受海運提單背書條款的限額賠償，直接改判被告華遠船務公司賠償原告的全部貨物損失和運費損失。2.掛靠經(jīng)營的主體問題掛靠經(jīng)營作為我國獨有的一種經(jīng)營方式，在物流領(lǐng)域特別是運輸環(huán)節(jié)普遍存在，并具有特殊的語境和含義。掛靠經(jīng)營脫胎于我國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的特殊歷史時期，其運營模式存在諸多不規(guī)范性，并潛藏了巨大風險，這種不規(guī)范性在一定時期內(nèi)還將繼續(xù)存在。如何在不規(guī)范的市場中尋求發(fā)展，如何掌控掛靠經(jīng)營的風險，是一個值得關(guān)注的重要問題。比如，目前我國公路運輸經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、競爭

6、能力和抗風險能力弱、市場混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營，也頗遭業(yè)界批評。掛靠經(jīng)營引發(fā)的利益主體多元化，造成了經(jīng)營行為的不規(guī)范。掛靠車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明晰，經(jīng)營主體不明確，使得由車輛產(chǎn)生的法律責任難以認定。司法機關(guān)在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常會遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責任認定問題。在司法實踐中，存在幾種不同的觀點：第一種觀點認為，按照所有權(quán)登記的公示公信原則，既然機動車輛行駛證和道路運輸證都為掛靠企業(yè)所有，那么掛靠企業(yè)就理所當然成為訴訟主體，承擔相應的民事賠償責任。第二種觀點認為，按照運行支配和運行利益的原則，雖然掛靠企業(yè)機動車輛行駛證和道路運輸證均為企業(yè)戶

7、頭，但經(jīng)營權(quán)卻歸個人所有，掛靠企業(yè)實際上并不擁有車輛所有權(quán)，并不實際控制和運行該車輛，也不直接從車輛經(jīng)營中獲取利益，因此掛靠企業(yè)不應該承擔責任。第三種觀點采取了折中的態(tài)度，認為車主應為訴訟主體，承擔主要賠償責任，而掛靠企業(yè)應承擔連帶責任。自2012年12月21日起施行的最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋第三條規(guī)定：“以掛靠形式從事道路運輸經(jīng)營活動的機動車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持?！痹撍痉ń忉尣捎昧说谌N承擔連帶責任的觀點，但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題，具體到收貨人或托運人

8、是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任尚不明確。筆者認為，當前應著重從保護托運人或收貨人利益以及規(guī)范我國物流經(jīng)營市場的角度出發(fā)，宜采用連帶責任觀點。三、物流行為歸屬的法律問題現(xiàn)代物流的業(yè)務范圍是以滿足物流需求者的需求為目標的，對客戶進行全方位、一體化供應鏈物流服務，它往往將采購、運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等環(huán)節(jié)的物流活動系統(tǒng)地進行組織實施。這種整體性的物流服務往往需要統(tǒng)一化的法律來規(guī)范，但當前法律法規(guī)的現(xiàn)狀是，規(guī)范物流各項作業(yè)行為的法律法規(guī)分屬于相關(guān)部門各自為政制定，這些分割適用的法規(guī)很難適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。實踐中，涉及物流企業(yè)的工商、鐵道、交通、民航、稅務、

9、海關(guān)、檢驗等各部門的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定，由于各家規(guī)定不配套不銜接，可能會導致交接手續(xù)繁瑣，不能保證物流的通暢運行，如對于物流企業(yè)的界定以及市場準入與退出和物流企業(yè)批準程序等，都沒有明確的規(guī)范。在運輸環(huán)節(jié)，就有海商法、民用航空法、公路法、鐵路法等分別規(guī)范海陸空的法律存在，在規(guī)章的層次上，也有公路貨物運輸合同實施細則、水路貨物運輸合同實施細則等，這些導致對于某項物流運輸活動的歸類不同，其管理規(guī)定不同，出現(xiàn)問題后的處理結(jié)果也不同。又如，不同運輸方式關(guān)于單證的格式條款各有各的規(guī)定，也不利于在互聯(lián)網(wǎng)上不間斷傳輸。另外，由于我國法院系統(tǒng)存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院系統(tǒng)，物流行為歸類的不同會導致其起訴的

10、法院不同。比如，有關(guān)海上貨物運輸合同、貨運代理合同、多式聯(lián)運合同的糾紛都應屬于海事法院管轄，有關(guān)鐵路貨物運輸合同的糾紛應由鐵路法院管轄。但在實際物流業(yè)務中，由于物流行為涉及幾種運輸方式，有時往往無法確定損害到底是由哪個行為導致的，因此也就無從確定應當屬于哪個法院管轄。另外，如何確定物流合同糾紛的級別管轄和屬地管轄也是一個尚待認真討論的問題。四、物流業(yè)務經(jīng)營中的責任制度問題按現(xiàn)行法律規(guī)定，物流經(jīng)營人的法律地位不同，會導致物流經(jīng)營人適用的責任制度存在區(qū)別甚至相互沖突。1.責任期間問題例如，物流經(jīng)營人被定位為海上承運人，就會受到海商法第46條責任期間的規(guī)定，即針對集裝箱貨物，是指從裝貨港接收貨物時起

11、至卸貨港交付貨物時止；針對非集裝箱貨物，則指從貨物裝上船時起至卸下船時止，兩者均包括承運人掌管之下的全部時間。但物流服務合同中的貨物不同于傳統(tǒng)運輸中的一次性接收和交付，需要持續(xù)不斷地交付到物流服務商手中，物流服務商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人，因此界定貨物的接收和交付時間十分困難。又如，物流配送服務合同的特征決定了其很難將物流配送服務提供者的責任分解成每一次的配送責任。所以，在目前物流立法處于“真空”的情況下，確定物流服務合同的責任期間，只能依據(jù)合同的約定。在業(yè)務實踐中，當事人往往將物流服務的責任期間與合同期限混為一談，由于希望約定較長的合同期限，往往擴大了責任期間。2.歸責原則問題

12、如果物流經(jīng)營人作為海運承運人，依據(jù)海商法第51條和第58條的規(guī)定，其歸責原則實行的是有限的過失責任，除兩項過失（駕駛過失和承運人受雇人員過失引起的火災）免責以外，其他的免責條款都建立在承運人自身沒有過錯的基礎(chǔ)之上，即使是被提出侵權(quán)之訴，仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責任。但合同法第310條規(guī)定，對承運人實行的是無過錯責任制或稱嚴格責任制。目前，在物流業(yè)務實踐中，大多數(shù)物流服務合同實行的是無過錯責任制或稱嚴格責任制，即物流服務商在從貨物接收時起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個過程中，無論何時、何處，也無論是否處于其實際控制之下，無論是其自身的過錯還是分包人的過錯，只要發(fā)生貨物滅失

13、或壞損，均由物流服務商承擔責任，這無疑加重了它們的經(jīng)營風險。3.責任限制問題物流經(jīng)營人的行為如果歸屬于不同的法律行為，其適用的責任限制也往往不同。如海商法第56條規(guī)定“：承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67個計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個計算單位，以兩者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運之前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外?！眹鴥?nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定第3條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱“承運人”）應當在下列規(guī)定的賠償責任限額內(nèi)按照實際損害承擔賠償責任，但是民用航空法另有規(guī)定的除外對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額，為每公斤人民幣100元?！倍愤\輸、倉儲和快遞業(yè)等由于沒有法律規(guī)定其責任限制，往往無法享受責任限制。公路運輸、倉儲和快遞業(yè)者以格式條款方式訂立的責任限制條款也往往被法院認定為無效，從而按照貨物的實際價值賠償，導致其權(quán)利義務有失公平。五、結(jié)語新興物流行業(yè)遇到的法律問題還遠不止于以上所述，本文只是起到拋磚引玉的作用。為了使現(xiàn)代物流從起步階段就能沿著健康的道路發(fā)展，我們很有必要分析和研究當前物流業(yè)務中遇到的不同的法律問題。面對新興的供應鏈物流