）目錄第一部分設(shè)計(jì)任務(wù)與調(diào)研…………第二部分設(shè)計(jì)說明………………………第三部分設(shè)計(jì)成果……………………第四部分結(jié)束語…………第五部分致謝…………第六部分參考文獻(xiàn)…………………

第一部分設(shè)計(jì)任務(wù)與調(diào)研1.畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要任務(wù)（1）伊蘭特汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的組成，或者汽油泵的問題及燃油分析（2）伊蘭特汽車油耗過高的故障原因分析（3）伊蘭特轎車油耗過高的故障診斷方案設(shè)計(jì)2.設(shè)計(jì)的思路、方法（1）文獻(xiàn)檢索檢索相關(guān)專著、論文、轎車維修手冊(cè)、培訓(xùn)材料（2）系統(tǒng)分析針對(duì)故障與原因之間的一因多果和一果多因關(guān)系，對(duì)起動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行機(jī)理分析，歸納、整理，系統(tǒng)的分析伊蘭特汽車油耗過高的故障原因（3）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐對(duì)伊蘭特汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)行技術(shù)進(jìn)行研究，運(yùn)用相關(guān)儀器設(shè)備進(jìn)行檢查、檢測(cè)，驗(yàn)證故障分析診斷思路的邏輯性和有效性（4）方案設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)故障診斷方案，通過系統(tǒng)分析法和現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，比較各種方案，逐步優(yōu)化設(shè)計(jì)方案（5）應(yīng)用檢驗(yàn)結(jié)合伊蘭特汽車發(fā)動(dòng)機(jī)維修實(shí)踐進(jìn)行檢驗(yàn)，進(jìn)一步修改完善設(shè)計(jì)，驗(yàn)證科學(xué)性與實(shí)用價(jià)值3.與本課題相關(guān)的資料參考書籍如下：[1]張葵葵.電控發(fā)動(dòng)機(jī)原理與檢測(cè)技術(shù).北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.8[2]衛(wèi)紹元，王若愚.汽車檢測(cè)與診斷技術(shù).遼寧：東北大學(xué)出版社，2006.1[3]李佳音.汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)檢修.北京：中國勞動(dòng)社會(huì)保障出版社，2004.4[4]董克發(fā).電控發(fā)動(dòng)機(jī)疑難故障分析排除精華叢書.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002.6[5]曹紅兵.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與故障診斷.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007.5[6]李清明，程森，劉漢軍.汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析詳解.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007.34.調(diào)研的目的和總結(jié)。（1）訓(xùn)練綜合運(yùn)用所學(xué)專業(yè)知識(shí)分析問題解決問題的能力（2）訓(xùn)練和提高閱讀文獻(xiàn)、檢索資料、計(jì)算機(jī)應(yīng)用和文字表達(dá)等能力（3）訓(xùn)練面向應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)新能力

第二部分設(shè)計(jì)說明1.理論分析由于不同汽車生產(chǎn)廠家以及不同的車型所裝備的電控發(fā)動(dòng)機(jī)都不盡相同，不能完全一一列舉，所以本文就其共同部件的技術(shù)狀況不良所導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)油耗明顯增加的故障進(jìn)行細(xì)致的分析。1.1燃油供給系統(tǒng)故障機(jī)理分析燃油供給系統(tǒng)主要由這樣幾個(gè)主要部件組成：汽油箱、電動(dòng)油泵、汽油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油壓力脈動(dòng)減震器、主噴油器、冷起動(dòng)噴油器和輸油管道。首先分析燃油供給系統(tǒng)故障導(dǎo)致燃油消耗量增加的原因主要是供油系統(tǒng)在單位時(shí)間內(nèi)的供油量超過系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)所需要的燃油量而導(dǎo)致混合氣過濃燃燒不充分，或供油量不足導(dǎo)致動(dòng)力不足使ECU多次發(fā)出噴油指令來達(dá)到所需求的動(dòng)力，而在此過程中由于發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油利用率只有30%～40%所以就造成不必要的燃油浪費(fèi)，同樣也提高了燃油的消耗。影響到燃油供應(yīng)量的多少主要由ECU控制的噴油脈寬（噴油時(shí)間）、燃油供給壓力和噴油器的精確度三大方面決定。燃油泵的作用是把燃油從油箱中泵出進(jìn)入燃油分配管中，再經(jīng)油壓調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)壓力后進(jìn)入噴油器進(jìn)行噴油。以葉輪式電動(dòng)燃油泵為例，其優(yōu)點(diǎn)是泵油量大、泵油壓力較高、供油壓力穩(wěn)定、運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲小。但是如果由于燃油質(zhì)量不好會(huì)導(dǎo)致濾網(wǎng)堵塞，導(dǎo)致泵油壓力下降。再者由于老化嚴(yán)重轉(zhuǎn)子線圈匝間短路，導(dǎo)致轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速下降使產(chǎn)生的油壓下降。因?yàn)槿加捅檬窍到y(tǒng)的燃油的壓力來源，所以其工作情況的好壞至關(guān)重要，如果系統(tǒng)油壓過高則在單位脈寬內(nèi)噴油量必然加大。而系統(tǒng)燃油壓力過低也會(huì)造成可燃混合氣過稀，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足ECU必然會(huì)控制噴油器多次噴油火花塞多次點(diǎn)火，已達(dá)到所需動(dòng)力，而在這過程中燃油消耗量也會(huì)相應(yīng)增加。除燃油泵之外，油壓調(diào)節(jié)器的作用也是不能小視的，它的作用就是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管真空度的變化來調(diào)節(jié)進(jìn)入噴油器的燃油壓力，使燃油壓力與進(jìn)氣歧管壓力之差保持恒定，從而保證燃油的噴射量與噴射時(shí)間的線性關(guān)系，使噴油器的噴油量惟一的取決于噴油時(shí)間的長短，使ECU精確地控制噴油量。但如果真空管損壞漏氣、校正彈簧老化、密封圈老化等問題出現(xiàn)就會(huì)直接影響到系統(tǒng)油壓的穩(wěn)定。所以如果油壓調(diào)節(jié)器故障則會(huì)直接影響到噴油量的多少即油耗的多少。在燃油供給系統(tǒng)中還有一個(gè)調(diào)節(jié)油壓的輔助裝置油壓脈動(dòng)緩沖器，油壓脈動(dòng)緩沖器的工作情況也不容忽視，它利用其膜片和彈簧的變形使容積隨壓力的大小而變化，以緩和衰減分配管內(nèi)油壓的脈動(dòng)，使油壓穩(wěn)定，燃油計(jì)量準(zhǔn)確，如果其膜片破壞或彈簧老化而沒有及時(shí)更換的話，就會(huì)影響到系統(tǒng)燃油壓力的穩(wěn)定。再有就是噴油器的工作狀況好壞也是很重要的，其功用是按照電控單元得指令將一定數(shù)量得汽油適時(shí)地噴入進(jìn)氣道或進(jìn)氣管內(nèi)，并與其中的空氣混合形成可燃混合氣，如果噴油器單位時(shí)間內(nèi)噴油量不準(zhǔn)確就會(huì)直接導(dǎo)致噴油器的噴油量就不能按照ECU所要達(dá)到的噴油量，也就不能適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的即時(shí)工況要求，造成燃油消耗量的增加。噴油器的故障主要是由于老化造成的，比如說針閥偶件的老化以及回位彈簧的老化,或是由于噴油器卡滯導(dǎo)致的噴油量不準(zhǔn)確所造成的故障。所以要定期檢查噴油器的工作狀況，必要的時(shí)候要及時(shí)更換新的噴油器，以避免不必要的浪費(fèi)。綜上所述，由于電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)故障導(dǎo)致電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗量過高的主要由于燃油泵、壓力調(diào)節(jié)器、油壓脈動(dòng)調(diào)節(jié)器以及噴油器的工作情況不良而造成的，所以如果當(dāng)車輛運(yùn)行一段時(shí)間后，如果燃油消耗量明顯增高時(shí)，就應(yīng)該仔細(xì)檢查故障產(chǎn)生的原因以最快的速度排除故障，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。1.2空氣供給系統(tǒng)故障機(jī)理分析空氣供給系統(tǒng)主要由空氣濾清器、空氣流量計(jì)、怠速閥、節(jié)氣門體、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣支管等組成?？諝夤┙o系統(tǒng)的功能使測(cè)量和控制燃油燃燒時(shí)所需要的空氣量?？諝饬髁坑?jì)將進(jìn)氣量信息采集并轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸入電控單元（ECU），進(jìn)氣量信號(hào)是控制單元計(jì)算噴油時(shí)間和點(diǎn)火時(shí)間的主要依據(jù)，所以空氣流量計(jì)的工作狀況好壞也是至關(guān)重要的。以熱線式空氣流量傳感器為例，它也是現(xiàn)在比較常用的一種空氣流量傳感器之一，它的優(yōu)點(diǎn)是：體積小，對(duì)流場(chǎng)干擾??；內(nèi)部設(shè)有溫度補(bǔ)償，在一定溫度范圍內(nèi)能夠保持高精度；頻率響應(yīng)高，可高達(dá)1MHz；測(cè)量精度高，重復(fù)性好。它主要是由防護(hù)網(wǎng)取樣管、鉑熱絲、進(jìn)氣側(cè)護(hù)網(wǎng)等部件組成，以惠斯通電橋?yàn)槔碚摶A(chǔ)。通過鉑熱絲溫度的變化，使電橋失去平衡產(chǎn)生電壓差來測(cè)量空氣的流量大小。但是其缺點(diǎn)是探頭對(duì)流場(chǎng)環(huán)境有一定要求。比如，測(cè)試環(huán)境要較潔凈，且測(cè)試探頭對(duì)環(huán)境溫度有一定要求。而且由于空氣濾清器長時(shí)間沒有更換而導(dǎo)致流過空氣流量計(jì)濾網(wǎng)的空氣雜質(zhì)過多而使防護(hù)網(wǎng)堵塞，使流過鉑熱絲周圍的空氣量降低，使ECU計(jì)算出的信號(hào)不能適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的即時(shí)工況?？諝庀到y(tǒng)故障導(dǎo)致燃油消耗量增加的原因主要是由于空氣流量計(jì)故障導(dǎo)致測(cè)量的空氣量不準(zhǔn)確而使噴油時(shí)間過長致使噴油量增加，致使燃油消耗量增加。再則是點(diǎn)火時(shí)間不準(zhǔn)確，導(dǎo)致混合氣燃燒不充分，造成燃油的不必要浪費(fèi)，而且混合氣燃燒不充分排除的尾氣還會(huì)嚴(yán)重的污染大氣。補(bǔ)充空氣閥的作用是在發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)，增加部分空氣供給量，由于這部分空氣是經(jīng)過空氣流量計(jì)計(jì)量的，因此噴油量將相應(yīng)地增加，從而提高了怠速轉(zhuǎn)速，縮短了暖車時(shí)間。以蠟式補(bǔ)充空氣閥為例，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫降低時(shí)，恒溫石蠟收縮，使錐閥打開，空氣從旁通空氣閥通過進(jìn)氣量增加，但隨著水溫的上升恒溫石蠟膨脹，推動(dòng)連桿使錐閥慢慢關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速進(jìn)入正常狀態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)。但是如果蠟式補(bǔ)充空氣閥的蠟盒泄漏會(huì)導(dǎo)致補(bǔ)充空氣閥一直打開，自然供油量就會(huì)一直超出系統(tǒng)所需要的燃油量使燃油消耗量增加。在空氣供給系統(tǒng)中還包含著兩個(gè)重要的傳感器，它們即屬于空氣供給系統(tǒng)也屬于電控系統(tǒng)，它們分別是節(jié)氣門位置傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器。節(jié)氣門位置傳感器信號(hào)反映節(jié)氣門開度大小和動(dòng)作急緩，也是發(fā)動(dòng)機(jī)ECU感知負(fù)荷大小的輸入信號(hào)，它是怠速、急加速、急減速、斷油、異步噴射以及點(diǎn)火提前修正等各種控制的主要信號(hào)。如果節(jié)氣門位置傳感器故障就會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)怠速情況狀態(tài)下點(diǎn)火時(shí)刻不準(zhǔn)確，使混合氣能夠完全燃燒，造成油耗提升。以觸點(diǎn)開關(guān)型節(jié)氣門傳感器為例，其主要有節(jié)氣門軸、一個(gè)可動(dòng)觸點(diǎn)和兩個(gè)固定觸點(diǎn)構(gòu)成，其中兩觸點(diǎn)分別為怠速觸點(diǎn)和功率觸點(diǎn)如果由于老化磨損而產(chǎn)生接觸不良的現(xiàn)象，假設(shè)怠速觸點(diǎn)接觸不良，當(dāng)?shù)∷儆|點(diǎn)閉合時(shí)，即IDL端子輸出的信號(hào)為低電平“0”，但如果接觸不良，此時(shí)IDL端子輸出的信號(hào)即為“1”，此時(shí)ECU接收到兩個(gè)電平信號(hào)時(shí)，就會(huì)判定發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分負(fù)荷狀態(tài)，然后ECU再根據(jù)空氣流量計(jì)信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)速信號(hào)計(jì)算并確定噴油量，而實(shí)際上此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)有可能處于怠速狀態(tài)或是減速狀態(tài)，噴油量應(yīng)該減少或適時(shí)停止噴油，所以ECU計(jì)算出來的噴油量就會(huì)多于實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的噴油量，也就導(dǎo)致了油耗的增加。同理當(dāng)功率觸電接觸不良的，也會(huì)相應(yīng)的產(chǎn)生ECU因判斷錯(cuò)誤發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況，而過多或過少的噴油，而在實(shí)際中也就會(huì)增加燃油的消耗量。再有就是因?yàn)楣?jié)氣門的機(jī)械故障導(dǎo)致的節(jié)氣門位置信號(hào)不準(zhǔn)確。比如說節(jié)氣門卡滯或是調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度不正確等原因。又因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)進(jìn)氣量的多少與吸入空氣的密度有關(guān)，而空氣密度與進(jìn)氣溫度成反比，所以他可間接地確定空氣的密度。所以，如果進(jìn)氣溫度傳感器故障ECU就不能正確的計(jì)算空氣的密度，發(fā)出不準(zhǔn)確或錯(cuò)誤的噴油量，導(dǎo)致空燃比（理論最佳空燃比14.7）不能保持在最佳狀態(tài)。使噴油量過多或過少都會(huì)造成燃油消耗的增加。再則如果空氣供給系統(tǒng)不能保持良好的氣密性的話，就會(huì)造成進(jìn)氣系統(tǒng)歧管真空度值不準(zhǔn)，導(dǎo)致進(jìn)入氣缸的進(jìn)氣量不準(zhǔn)。造成燃油消耗增加。比如有時(shí)可能碰到前一天車況還很好的車輛，第二天的氣缸壓力很低或?yàn)榱愕那闆r，這由于節(jié)氣門積炭造成的，主要原因是加用了不合格的燃油所致，因?yàn)槿加椭泻z質(zhì)太多，在進(jìn)氣時(shí)膠質(zhì)將粘附在進(jìn)氣門頭部和暴露在進(jìn)氣道中的氣門桿部，及氣門頭部與桿部的過渡部位。同時(shí)排氣時(shí)對(duì)排氣門也會(huì)產(chǎn)生積炭，只是因?yàn)榕艢忾T溫度高而使膠質(zhì)少得多。這些積炭、膠質(zhì)在發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作溫度降低后變硬，使氣門在氣門導(dǎo)管中卡滯，不能完全回位。這樣再起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)就會(huì)造成氣缸壓力很低或?yàn)榱愕那闆r，使起動(dòng)困難。如果氣缸壓力過低，混合氣燃燒不充分，還有一些混合氣在活塞上行時(shí)從節(jié)氣門的縫隙跑掉，造成燃油的浪費(fèi)。1.3電子控制系統(tǒng)故障機(jī)理分析電控汽油噴射系統(tǒng)中的控制系統(tǒng)由電控單元、各種傳感器、執(zhí)行器，以及連接它們的控制電路組成。但不同類型的電控汽油噴射系統(tǒng)的控制功能、控制方式和控制電路的布置不完全一樣，但基本原理相似。電控系統(tǒng)是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的核心部分，整個(gè)電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)都在它的控制和協(xié)調(diào)之下工作的，所以其工作狀況的好壞尤為重要。其中電子控制裝置ECU整個(gè)電控系統(tǒng)的中心部件，各傳感器的電信號(hào)都要輸入它之后再進(jìn)行計(jì)算輸出命令給執(zhí)行器。其主要的幾個(gè)傳感器有空氣流量傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、水溫傳感器、曲軸位置傳感器、氧傳感器、爆震傳感器、車速傳感器。其影響燃油消耗量增加的主要原因多為傳感器的失去感應(yīng)作用或是連接不好，而ECU出現(xiàn)故障的可能性不是很多。首先發(fā)動(dòng)機(jī)溫度傳感器，其安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體或氣缸蓋上，與冷卻液接觸，用來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)冷卻液的溫度，并將檢測(cè)結(jié)果傳輸給電控單元以便修正噴油量，所以如果其不工作，就會(huì)失去噴油量的修正作用。導(dǎo)致燃油噴射量的過多或過少的情況，導(dǎo)致燃油消耗量增加。在系統(tǒng)中曲軸位置傳感器也是發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)中最重要的傳感器之一，它是控制點(diǎn)火時(shí)刻和燃燒噴射，確定活塞在氣缸內(nèi)位置的不可缺少的信號(hào)源。所以它的工作狀態(tài)好壞直接影響到燃油噴射的準(zhǔn)確性，如故障或沒有信號(hào)都會(huì)造成燃油的利用率降低，也就會(huì)提高油耗。曲軸位置傳感器的類型較多，其中以霍爾式傳感器結(jié)構(gòu)最為簡(jiǎn)單，比較常用。而氧傳感器的輸入信號(hào)，是對(duì)燃油噴射量進(jìn)行控制，它通過對(duì)排氣中氧濃度的測(cè)量，當(dāng)氧濃度過低時(shí)，氧傳感器把“混合氣較濃狀況”信號(hào)輸送給ECU，然后ECU發(fā)出信號(hào)，控制噴油器，減少噴油量，把空燃比控制在理論值附近。實(shí)現(xiàn)空燃比反饋控制，所以如果它故障就會(huì)直接導(dǎo)致燃油噴射量增加而不調(diào)節(jié)的情況，造成燃油的不必要浪費(fèi)。爆震傳感器是也是影響發(fā)動(dòng)機(jī)油耗的一個(gè)不可忽視的因素之一，它是在發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)爆燃時(shí)，利用壓電組件將氣缸中異常振動(dòng)轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)，傳遞給ECU，控制點(diǎn)火時(shí)間瞬時(shí)推遲，從而防止爆震對(duì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的危害，提高點(diǎn)火的自適應(yīng)能力。所以如過爆震傳感器故障，就會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)火時(shí)間不準(zhǔn)確，使燃油的利用率下降，燃油消耗量提高。除具體的結(jié)構(gòu)部件外，還有總的電路配線和連接線是否有松動(dòng)和虛連情況，或者是總電路斷路或短路等情況出現(xiàn)，都會(huì)使整個(gè)電控系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)受到影響，最終導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)不良。2設(shè)計(jì)方案2.1燃油供給系統(tǒng)各部件的故障檢測(cè)診斷通過初步判斷出油路中能夠影響到燃油消耗過量的可能產(chǎn)生的故障原因，將具體的介紹其各部件的檢測(cè)診斷方法及如何排除故障。2.1.1燃油泵的檢測(cè)診斷檢測(cè)電動(dòng)燃油泵可分為測(cè)量系統(tǒng)靜態(tài)油壓和測(cè)量系統(tǒng)動(dòng)態(tài)油壓。1.測(cè)量系統(tǒng)靜態(tài)油壓（1）首先用跨接線將電動(dòng)燃油泵的兩個(gè)檢測(cè)插孔短接，將點(diǎn)火開關(guān)接通（不要起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)），讓電動(dòng)燃油泵運(yùn)轉(zhuǎn)約10s，此時(shí)電動(dòng)燃油泵得最大輸出壓力為490～640kPa。倘若油壓過低，應(yīng)更換電動(dòng)燃油泵。（2）再夾住油壓調(diào)節(jié)器的真空軟管，此時(shí)系統(tǒng)靜態(tài)油壓應(yīng)為300kPa，倘若油壓過高或過低，應(yīng)檢查油壓調(diào)節(jié)器；并同時(shí)檢查電動(dòng)燃油泵和燃油濾清器是否堵塞。（3）測(cè)量后，拔掉電動(dòng)燃油泵檢測(cè)插孔的跨接線，將點(diǎn)火開關(guān)斷開。2.測(cè)量系統(tǒng)動(dòng)態(tài)油壓（1）在電動(dòng)燃油泵能夠工作的情況下，可在電動(dòng)燃油泵輸油管上串入油壓表，以檢測(cè)電動(dòng)燃油泵的怠速供油壓力，約為196～235kPa。（2）起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)使之運(yùn)轉(zhuǎn)，拔下油壓調(diào)節(jié)器的真空軟管，測(cè)量節(jié)氣門接近全開時(shí)的系統(tǒng)動(dòng)態(tài)油壓和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)動(dòng)態(tài)油壓。上述兩油壓大致相等（靜態(tài)油壓應(yīng)略高于動(dòng)態(tài)油壓）。（3）倘若系統(tǒng)動(dòng)態(tài)油壓過高，應(yīng)檢測(cè)油壓調(diào)節(jié)器是否失調(diào)及真空軟管是否漏氣。3.測(cè)量系統(tǒng)保持壓力在測(cè)量系統(tǒng)供油壓力后，將點(diǎn)火開關(guān)斷開，使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火5min，觀察電控燃油泵出口的油壓表讀數(shù)，其值應(yīng)大于340kPa。否則應(yīng)檢測(cè)電動(dòng)燃油泵出油閥或更換新件；而油壓調(diào)節(jié)器出口的油壓表讀數(shù)應(yīng)大于147kPa，否則應(yīng)該檢查油壓調(diào)節(jié)器是否失調(diào)。2.1.2油壓調(diào)節(jié)器的故障檢測(cè)診斷噴油器的噴油量除取決于噴油持續(xù)時(shí)間外，還與噴油壓力有關(guān)。在相同的噴油持續(xù)時(shí)間內(nèi)，噴油壓力越大，噴油量就越多，反之亦然。所以只有保持噴油壓力恒定不變，才能使噴油量在各負(fù)荷下都只惟一地取決于噴油持續(xù)時(shí)間或噴油脈寬度，以實(shí)現(xiàn)電控單元對(duì)噴油器的精確控制。油壓調(diào)節(jié)器工作示意圖如圖3.1所示。圖3.1油壓調(diào)解工作示意圖（1）燃油系統(tǒng)使用油壓調(diào)節(jié)器，使燃油壓力和進(jìn)氣歧管真空度之和始終保持不變。當(dāng)調(diào)節(jié)器連接真空管時(shí)，系統(tǒng)油壓約為214kPa。當(dāng)從油壓調(diào)節(jié)器上拆下真空管時(shí)，系統(tǒng)油壓大約為269kPa，高出55～69kPa。否則，檢查油壓調(diào)節(jié)器的真空管，是否泄露、扭結(jié)或堵塞。（2）如果系統(tǒng)油壓低，瞬時(shí)捏扁回油管，如果油壓仍低，應(yīng)檢查供油管、燃油濾清器和燃油導(dǎo)管的進(jìn)口是否堵塞；如果系統(tǒng)油壓升高，應(yīng)更換油壓調(diào)節(jié)器。2.1.3噴油器的精確性檢測(cè)噴油器的精確檢測(cè)主要是進(jìn)行噴油量測(cè)試，其方法如下。(1)拆下噴油器并將其用軟管接于發(fā)動(dòng)機(jī)外部，并插入量筒中，如圖3.2所示。(2)用跨接線將電控單元ECU的兩端子插孔短接，使燃油泵泵油。(3)將噴油器的驅(qū)動(dòng)電路直接接于蓄電池正負(fù)兩級(jí)（注意：高阻型噴油器可直接與蓄電池相連；低電阻型采用專用的連接器或使用普通導(dǎo)線時(shí)串聯(lián)一個(gè)8～10歐姆電阻后，再連接蓄電池），接通電源15s，用量筒測(cè)量噴油量（其標(biāo)準(zhǔn)為50～60mL/15s）。每個(gè)噴油量之差應(yīng)小于總噴油量的10%。如噴油量不符合標(biāo)準(zhǔn)值，應(yīng)清洗或更換噴油器。圖3.2噴油器噴油量測(cè)試圖3.2噴油器噴油量測(cè)試(4)實(shí)驗(yàn)時(shí)，還應(yīng)觀察噴油器的噴霧形狀及是否滴油，要求噴油器在1min內(nèi)的量少于一滴，否則應(yīng)更換噴油器。2.2空氣供給系統(tǒng)各部件的故障檢測(cè)診斷2.2.1熱線式空氣流量計(jì)的檢測(cè)診斷熱線式空氣流量計(jì)，其傳感導(dǎo)線連接器一般為6個(gè)端子，如圖4.1所示。1-熱線式空氣流量計(jì)；2-ECU；3-EFI主繼電器；A-進(jìn)氣溫度信號(hào)端子；B-空氣流量信息端子；C-搭鐵端子；E-蓄電池電壓端子（接EFI主繼電器）；F-自清潔信號(hào)端子圖4.1熱線式空氣流量傳感器的連接線路1、就車檢測(cè)電壓將熱線式空氣流量計(jì)傳感器導(dǎo)線連接脫開，在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速300r/min運(yùn)轉(zhuǎn)和停轉(zhuǎn)的情況下，用萬用表V當(dāng)測(cè)量其傳感器B-D（空氣流量信號(hào)—搭鐵）端子之間的輸出電壓值，其電壓值應(yīng)符合車型技術(shù)要求，2、離車單件檢測(cè)（1）斷開點(diǎn)火開關(guān)，拔下空氣流量傳感器的導(dǎo)線連接器，將空氣流量計(jì)傳感器從車上拆下。查看其熱線或熱膜有無斷開或臟污，護(hù)網(wǎng)有無堵塞或破裂。（2）將蓄電池電壓施加在傳感器的端子D和E，如圖4.2所示，D接負(fù)極，E接正極，用萬用表V擋檢測(cè)端子B和D之間的電壓，電壓值應(yīng)符合車型技術(shù)要求。圖4.2熱線式空氣流量傳感器的檢測(cè)（3）使用電風(fēng)扇吹入空氣流量計(jì)進(jìn)口，此時(shí)電壓值應(yīng)上升2～4V，信號(hào)電壓值隨風(fēng)量大小的變化而改變，如信號(hào)電壓在風(fēng)量變化時(shí)不變、變化極小或變化遲緩等，則說明熱線或熱膜臟污或ECU有故障。3、供電電壓檢測(cè)斷開點(diǎn)火開關(guān)，拔下空氣流量傳感器的導(dǎo)線連接器，再接通點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表V擋測(cè)量導(dǎo)線側(cè)連接器E—D端子間的電壓值，電壓值應(yīng)為蓄電池端電壓。2.2.2調(diào)整觸點(diǎn)開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器的檢測(cè)診斷以豐田轎車IG—EU、IS—E、2S—E等發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其電路連接如圖4.3所示。1、檢測(cè)端子間導(dǎo)通性（1）斷開點(diǎn)火開關(guān)，拔下節(jié)氣門位置傳感器連接器，在節(jié)氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當(dāng)厚度的厚薄規(guī)，如圖4.3所示。 圖4.3節(jié)氣門位置傳感器與ECU的連接圖4.3節(jié)氣門位置傳感器與ECU的連接（2）用萬用表電阻擋，在節(jié)氣門位置傳感器連接器上測(cè)量怠速觸點(diǎn)（IDL）和負(fù)荷觸點(diǎn)（PSW）的導(dǎo)通情況。圖4.4節(jié)氣門位置傳感器端子間導(dǎo)通性檢查（3）當(dāng)節(jié)氣門全閉時(shí)怠速觸點(diǎn)（IDL）應(yīng)導(dǎo)通；當(dāng)節(jié)氣門全開或接近全開時(shí)，全負(fù)荷觸點(diǎn)（PSW）應(yīng)導(dǎo)通；在其他開度下，兩觸點(diǎn)均不應(yīng)導(dǎo)通，如表4-1所示。否則，應(yīng)調(diào)整或更換節(jié)氣門位置傳感器。表4-1端子間的導(dǎo)通性檢查要求（豐田IS—E、2S—E）限位螺釘和限位桿之間的間隙端子（觸點(diǎn)）IDL—E1(TL)PSW—E1(TL)IDL—PSW0.50mm導(dǎo)通不導(dǎo)通不導(dǎo)通0.90mm不導(dǎo)通不導(dǎo)通不導(dǎo)通節(jié)氣門全開不導(dǎo)通導(dǎo)通不導(dǎo)通2、節(jié)氣門單體檢查使節(jié)氣門位于下列開度位置：①安裝三元催化轉(zhuǎn)換器的為71°或81°；②無三元催化轉(zhuǎn)換器的為41°或51°（節(jié)氣門完全關(guān)閉時(shí)為6°）。用萬用表的電阻擋檢測(cè)每個(gè)端子間的導(dǎo)通性，其結(jié)果應(yīng)如表4-2所示。表4-2端子間的導(dǎo)通性檢查要求節(jié)氣門開度安裝三元催化器節(jié)氣門開度無三元催化轉(zhuǎn)換器IDL—E1(TL)PSW—E1(TL)IDL—PSWIDL—E1(TL)PSW—E1(TL)IDL—PSW從垂直位置起71°不導(dǎo)通不導(dǎo)通不導(dǎo)通從垂直位置起小于7.5°導(dǎo)通不導(dǎo)通不導(dǎo)通2.2.3補(bǔ)充空氣閥的檢測(cè)補(bǔ)充空氣閥有加熱的雙金屬片式和冷卻水加熱的蠟式兩種。其檢測(cè)方法如下:（1）電加熱的附加空氣閥。可在接線插座處測(cè)量附加空氣閥電熱絲電阻，其電阻值應(yīng)為30～50Ω。將蓄電池電源接至附加空氣閥接線插頭接線端上，察看附加空氣閥能否在通電后逐漸關(guān)閉。（2）蠟式附加空氣閥?？蓪⑵浣霟崴?，并將水溫加熱至80℃左右，此時(shí)附加空氣閥應(yīng)完全關(guān)閉。（3）檢查附加空氣閥開度。當(dāng)室溫低于10℃時(shí)，附加空氣閥應(yīng)處于半開狀態(tài)；當(dāng)室溫為20℃時(shí)，附加空氣閥應(yīng)處于微開狀態(tài)，約1/3開度。（4）用螺絲刀撬動(dòng)閥板，開啟應(yīng)靈活、自如。2.2.4進(jìn)氣溫度傳感器和水溫傳感器的檢測(cè)診斷進(jìn)氣溫度傳感器和水溫傳感器屬于負(fù)溫度系數(shù)（NTC）熱敏電阻型傳感器，其結(jié)構(gòu)和工作原理基本相同，檢測(cè)方法亦有共性。溫度傳感器的傳感器的連接線路如圖4.5（a）所示。（a）（b）圖4.5溫度傳感器的連接線路和電阻檢測(cè)方法表4-3水溫傳感器檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)溫度（℃）電阻（Ω）溫度（℃）電阻（Ω）06600.6202.2800.25401.1（2）離車檢測(cè)電阻拔下冷卻液（進(jìn)氣）溫度傳感器的導(dǎo)線連接器，并從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下傳感器。如圖4.5（b）所示，將溫度傳感器置于盛有水的燒杯中，對(duì)水加熱，同時(shí)用萬用表在不同水溫的條件下，測(cè)量傳感器A和B兩端子間的電阻值，應(yīng)隨水溫的上升而下降，或符合車型技術(shù)要求。（3）檢測(cè)信號(hào)電壓裝上溫度傳感器，插好導(dǎo)線連接器，在斷開點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表V擋測(cè)量傳感器導(dǎo)線連接器的A和B端子間的輸出信號(hào)電壓，該信號(hào)電壓值應(yīng)與溫度成反比，0℃時(shí)電壓約4V左右，20℃時(shí)電壓為1～3V，80℃時(shí)電壓0.1～1V。（4）檢測(cè)供電電壓拔下冷卻液（進(jìn)氣）溫度傳感器的導(dǎo)線連接器，接通點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表V擋測(cè)量ECU導(dǎo)線連接器處A和B端子間的電壓，應(yīng)為4.5～5V之間。2.2.5發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的泄漏檢查使用真空表可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行真空分析，真空分析是在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下，通過對(duì)進(jìn)氣器官真空度的變化規(guī)律，即對(duì)真空度△Px的數(shù)值大小進(jìn)行觀察而判斷發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械部分故障的方法。真空分析是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械工作狀況最重要、最實(shí)用且最快捷的測(cè)試和診斷的方法之一。電控發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射系統(tǒng)是利用進(jìn)氣歧管真空度△Px作為度量噴油量的依據(jù)，通過空氣流量傳感器或進(jìn)氣壓力傳感器檢測(cè)進(jìn)氣量或真空度，并轉(zhuǎn)換成電信號(hào)輸入ECU來控制噴油。由于噴油器的安裝部位是一個(gè)潛在的漏氣點(diǎn)，再加上節(jié)氣門前后的真空管路交叉排列，極易產(chǎn)生漏氣和錯(cuò)裝故障，所以，檢測(cè)、診斷進(jìn)氣系統(tǒng)泄露，使用真空表是是行之有效的手段。1、真空度檢測(cè)的系統(tǒng)范圍（1）判斷進(jìn)氣系統(tǒng)的密封性能：包括發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)和氣缸外的相關(guān)機(jī)械部件，若產(chǎn)生漏氣就造成△Px減少（正常值為60kPa以上）。（2）判斷排氣系統(tǒng)有無堵塞：三元催化器和消聲器內(nèi)部因結(jié)膠、積炭或破碎而造成堵塞，使排氣時(shí)反壓力增大，致使△Px降低。（3）判斷空燃比（A/F）大、小程度：空燃比過大或過小，會(huì)使燃燒條件惡化，反之，又影響發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和△Px。（4）判斷點(diǎn)火性能和配氣正時(shí)性能：直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和△Px的變化；而△Px的高低又影響空燃比的大小。2、進(jìn)氣系統(tǒng)密封性檢查檢測(cè)進(jìn)氣歧管真空度時(shí)，應(yīng)將真空表接于節(jié)氣門的后面，拆下空氣濾清器濾芯，在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度正常、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，查看真空表的讀數(shù)和變化狀況。（1）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，真空度表應(yīng)穩(wěn)定在64～71kPa之間。（2）迅速開閉節(jié)氣門，若表針在6.7～84.6kPa之間靈敏擺動(dòng)，說明△Px對(duì)節(jié)氣門開關(guān)度變化準(zhǔn)確，隨動(dòng)性好，表征進(jìn)氣系統(tǒng)和各機(jī)械部位在個(gè)工況情況的密封性好。（3）若系統(tǒng)密封性不良，有泄漏，發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)△Px低于正常值，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)；迅速打開節(jié)氣門時(shí)，表針會(huì)跌落到零，節(jié)氣門關(guān)閉后，也不回落至84.6kPa指示處。2.3電子控制系統(tǒng)各部件故障診斷檢測(cè)2.3.1讀取故障碼電子控制汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的電腦內(nèi)部，都裝有一個(gè)故障自診斷系統(tǒng)，該系統(tǒng)能在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中不斷監(jiān)測(cè)控制系統(tǒng)各部分的工作情況，并能檢測(cè)出控制系統(tǒng)中大部分故障，將故障以代碼的形式儲(chǔ)存在電腦內(nèi)。故障碼的讀取主要有兩種。一是檢測(cè)儀讀取法，另一種為人工讀取法。因?yàn)闄z測(cè)儀讀取法方便快捷，操作簡(jiǎn)單，所以，現(xiàn)在多用檢測(cè)儀讀取的方法。檢測(cè)儀又有專用型和通用型兩種。專用型是汽車生產(chǎn)廠家專門配備給特約維修站的測(cè)試設(shè)備，具有專業(yè)性強(qiáng)、測(cè)試功能完善等優(yōu)點(diǎn)。通用型可測(cè)試多種車型，有相應(yīng)的測(cè)試卡，并且可以實(shí)現(xiàn)升級(jí)。2.3.2氧傳感器的檢測(cè)傳感器還可以通過電阻檢驗(yàn)法診斷其故障，測(cè)量二氧化鋯式氧傳感器在常溫下的電阻，其值應(yīng)為∞；對(duì)于具有加熱器的氧傳感器，可測(cè)量其加熱器的電阻來初步判斷氧傳感器的狀況。加熱器的電阻值一般為4～40，具體數(shù)值可參照各車型維修手冊(cè)。氧傳感器的連接電路如圖5.1所示。1．氧傳感器加熱器電阻的檢測(cè)拔下氧傳感器線束插頭，用歐姆表測(cè)量傳感器接線端中加熱器端子與搭鐵端子間的電阻，如圖5.1所示，應(yīng)為4～40。2．氧傳感器反饋電壓的測(cè)量①將FLUKE示波器調(diào)至電壓擋；②將發(fā)動(dòng)機(jī)熱車至正常工作溫度；③將表筆正極插入故障診斷座內(nèi)的OX1，或OX2插孔(或直接插入傳感器的信號(hào)輸出線)，負(fù)極接診斷座內(nèi)的E，插孔或蓄電池負(fù)極；④讓發(fā)動(dòng)機(jī)以2500r／min左右的轉(zhuǎn)速保持運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)檢查電壓能否在0～1V之間來回跳動(dòng)，記下10s內(nèi)跳動(dòng)的次數(shù)。通常在0．45V上下不斷變化，10s內(nèi)變化次數(shù)應(yīng)不少于8次，如圖5.2所示，否則應(yīng)予更換。圖5.1氧傳感器加熱電阻的檢測(cè)圖5.2氧傳感器反饋電壓的測(cè)量結(jié)果3.傳感器功能檢測(cè)拔下氧傳感器的線束，使傳感器不再與電控單元連接，反饋控制系統(tǒng)進(jìn)入開環(huán)控制狀態(tài)。將電壓表的正極測(cè)筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出端連接，負(fù)極與蓄電池負(fù)極連接，運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，脫開接在進(jìn)氣歧管上的曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)管或其真空軟管，人為地形成稀混合氣，電壓應(yīng)下降；拔下水溫傳感器，形成濃混合氣，電壓應(yīng)上升，否則應(yīng)更換傳感器。4.氧傳感器的拆卸檢查拆下傳感器，檢查傳感器外殼上的通氣孔有無堵塞(二氧化鋯元件型)、陶瓷芯有無破損；檢查氧傳感器的顏色，正常顏色為淡灰色。2.3.3霍爾式凸輪軸位置傳感器的檢修圖5.3霍爾式凸輪軸位置傳感器工作電路圖5.4霍爾式凸輪軸位置傳感器插座圖5.5霍爾式凸輪軸位置傳感器輸出信號(hào)2.3.4壓電式爆震傳感器的檢測(cè)以捷達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)為例①霍爾式凸輪軸位置傳感器的工作電路及插座分別如圖5.3和圖5.4所示。②霍爾式凸輪軸位置傳感器的供電檢測(cè)：將點(diǎn)火開關(guān)置于常電擋，用萬用表電壓擋測(cè)量傳感器插座的1號(hào)端子和3號(hào)端子、2號(hào)端子與3號(hào)端子之間的電壓，電壓值均應(yīng)大于9V。③霍爾式凸輪軸位置傳感器的性能測(cè)試：將噴油嘴的線束拔下，起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，用示波器測(cè)量2號(hào)端子與3號(hào)端子之間應(yīng)有如圖5.5所示的電脈沖；否則應(yīng)予更換。以桑塔納2000GSi轎車為例，其爆震傳感器的電路如圖5.6所示。該車設(shè)有2只傳感器：爆震傳感器Ⅰ（G61）是檢測(cè)1、2缸的，安裝在缸體進(jìn)氣管側(cè)1、2缸之間；爆震傳感器Ⅱ（G66）是檢測(cè)3、4缸的，安裝在缸體進(jìn)氣管側(cè)3、4缸之間。1、測(cè)量爆震傳感器電阻（1）關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)；（2）分別拔下Ⅰ、Ⅱ號(hào)爆震傳感器3芯插頭，如圖5.7（a）所示；圖5.6桑塔納2000GSi轎車壓電式爆震傳感器的電路圖（3）使用萬能表電阻擋分別測(cè)量3芯插頭各端子之間的電阻值，5.7（b）所示。在Ⅰ、Ⅱ爆震傳感器插頭上1、2端子，1、3端子，2、3端子之間的標(biāo)準(zhǔn)值均應(yīng)大于1MΩ。（a）拔下傳感器插頭（b）測(cè)量電阻圖5.7檢測(cè)爆震傳感器的電阻值2、檢測(cè)爆震傳感器線束的導(dǎo)通性（1）關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，分別拔下Ⅰ、Ⅱ號(hào)爆震傳感器3芯插頭；（2）拔下ECU（J220）的60芯插頭；（3）使用萬能表的電阻擋分別測(cè)量Ⅰ號(hào)爆震傳感器3芯插頭1、2、3號(hào)端子，分別與J220的68、67及搭鐵之間的電阻值；（4）使用萬能表的電阻擋分別測(cè)量Ⅱ號(hào)爆震傳感器3芯插頭1、2、3號(hào)端子，分別與J220的60、67及搭鐵之間的電阻值。標(biāo)準(zhǔn)值如表5-1所示。如果電阻值過大或?yàn)闊o窮大，線束與端子可能接觸不良或存在斷路，應(yīng)及時(shí)排除。表5-1爆震傳感器的各端子之間的電阻標(biāo)準(zhǔn)值測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)值Ⅰ、Ⅱ爆震傳感器插頭上1與2端子＞1MΩⅠ、Ⅱ爆震傳感器插頭上1與3端子＞1MΩⅠ、Ⅱ爆震傳感器插頭上2與3端子＞1MΩ3、檢測(cè)爆震傳感器的信號(hào)電壓（1）連接V.A.G1552;（2）起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，使V.A.G1552進(jìn)入“讀取測(cè)量數(shù)據(jù)塊”功能，并輸016，進(jìn)入數(shù)據(jù)組16。踩加速踏板到50%行程，觀察各缸爆震傳感器電壓的信號(hào)變化情況。各缸爆震傳感器的電壓信號(hào)為0.3～0.4V；在高速時(shí)，其電壓值可達(dá)到5.1V。信號(hào)最大、最小差大于50%，可能是插接處腐蝕所致。發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷流程圖第三部分設(shè)計(jì)成果1.設(shè)計(jì)成果1.1方案設(shè)計(jì)成果一紅旗CA7220E轎車電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中加速緩慢，油耗增加，并伴有回火放炮現(xiàn)象。1、故障現(xiàn)象該車在怠速及小負(fù)荷緩慢行駛工作正常，迅速增大節(jié)氣門開度、負(fù)荷加大時(shí)，進(jìn)氣管回火。2、故障分析與診斷（1）造成進(jìn)氣管回火是可燃混合氣過稀，其原因有下列幾種：進(jìn)氣系統(tǒng)旁通道空氣量過多；燃料系統(tǒng)供油壓力過低或各缸噴油量不均；燃料系統(tǒng)泄露；燃油壓力調(diào)節(jié)器失效，回油量過多；燃油泵濾網(wǎng)堵塞；燃油泵磨損，供油量不足；噴油器針閥堵塞；點(diǎn)火正時(shí)及點(diǎn)火時(shí)期調(diào)節(jié)功能不正常；電控系統(tǒng)中進(jìn)氣流量、節(jié)氣門位置、水溫信號(hào)不正常。（2）啟用自診斷系統(tǒng)，顯示正常，說明發(fā)動(dòng)機(jī)電腦ECU為非檢測(cè)電路或個(gè)系統(tǒng)機(jī)械部分故障。（3）檢查燃油系統(tǒng)壓力，接入燃油壓力表，查看油壓變化。怠速時(shí)燃油壓力值為250mPa，拔下燃油壓力調(diào)節(jié)器真空管時(shí)其壓力值為300mPa，做加速和急加速試驗(yàn)，油壓平穩(wěn)，沒有抖動(dòng)，說明燃油濾清器、燃油管、燃油泵、油壓調(diào)節(jié)器工作正常。（4）拆下燃油導(dǎo)軌，拆下噴油器，發(fā)現(xiàn)各缸噴油針孔有結(jié)膠、積炭。3、故障排除清洗噴油器，去除結(jié)膠、積炭，裝復(fù)試車，故障排除。4、小結(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣過稀時(shí)，可以使混合氣中的燃油完全燃燒，到燃燒遲緩，動(dòng)力不足，在燃燒過程中有很大一部分混合氣的燃燒是在活塞向下止點(diǎn)移動(dòng)、燃燒容積增大時(shí)進(jìn)行的，有使燃燒過程甚至延續(xù)到下一個(gè)循環(huán)的進(jìn)氣行程開始以后，殘存在汽缸中的火焰會(huì)通過開啟的進(jìn)氣門將進(jìn)氣器官中的可燃混合氣點(diǎn)燃，從而造成在進(jìn)氣管回火。該發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)生回火，屬于ECU非檢測(cè)電路故障。例如：燃油壓力；因燃油泵的進(jìn)口濾網(wǎng)和燃油濾清器管路的堵塞而造成混合氣過稀或過濃的工況；發(fā)動(dòng)機(jī)電腦并不能探測(cè)正時(shí)鏈條、凸輪軸鏈輪和曲軸鏈輪的錯(cuò)誤分度；電腦ECU不能確定噴油器是否粘住而引起混合氣或弄或稀的工況以及非檢測(cè)的汽缸壓力，排氣系統(tǒng)的堵塞、激流或泄漏等。即使有故障，自診斷系統(tǒng)顯示亦為正常。2.2方案成果設(shè)計(jì)二桑塔納2000GSi時(shí)代超人轎車，裝用AIR型發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗高，間歇性闖車。1、故障現(xiàn)象該車行駛過程中拌有間歇性闖車現(xiàn)象，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，上下波動(dòng)數(shù)次，才能穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)至800r/min。2、故障分析與診斷（1）初步故障分析：如果怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不斷地上下波動(dòng)，說明控制系統(tǒng)或怠速控制閥工作不正常，故障原因大致有如下幾點(diǎn)：①怠速開關(guān)調(diào)整不當(dāng)，在怠速時(shí)怠速開關(guān)不關(guān)閉；②噴油器霧化不良或堵塞；③空氣流量計(jì)故障；④怠速控制閥或怠速自動(dòng)控制電路有故障；⑤水溫傳感器信號(hào)是準(zhǔn)；⑥氧傳感器失效或反饋的控制電路有故障。（2）連接V.A.G1552故障檢測(cè)儀進(jìn)行讀碼，顯示無故障記憶。進(jìn)行節(jié)氣門體基本設(shè)定，輸入098組完成后無任何好轉(zhuǎn)。進(jìn)入數(shù)據(jù)流功能顯示如表4-4所示。表4-4發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速760～800r/min噴油脈寬3.4ms節(jié)氣門開度＜5°進(jìn)氣質(zhì)量4.6g/s點(diǎn)火提前角＜8°～12°氧傳感器0.635±0.1V進(jìn)氣質(zhì)量顯示高于正常值，說明故障存在的可能性有：①空氣流量傳感器損壞；②節(jié)氣門控制單元損壞；③轉(zhuǎn)向盤位于終止點(diǎn)（轉(zhuǎn)向助力裝置）；④用電器用電。繼續(xù)觀察數(shù)據(jù)流20組第3區(qū)的空調(diào)開關(guān)狀態(tài)，反應(yīng)正常。檢查轉(zhuǎn)向盤位于中間位置，亦沒有增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。（3）用示波器檢測(cè)空氣流量傳感器，將示波器測(cè)頭和空氣流量傳感器線束插座中的信號(hào)輸出端連接。逐漸踏下加速踏板使發(fā)動(dòng)機(jī)處于不同轉(zhuǎn)速，發(fā)現(xiàn)波形有突然和不規(guī)則變化，說明空氣流量傳感器有故障。3、故障排除由于空氣流量傳感器的進(jìn)氣量信號(hào)在各工況中偏高，導(dǎo)致混合氣過濃，油耗增加，尾氣超標(biāo)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU對(duì)轉(zhuǎn)速控制不穩(wěn)定，據(jù)此更換新部件，經(jīng)試車故障排除。4、小結(jié)空氣流量傳感器是電噴發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中最重要的傳感器之一。用以測(cè)定吸入發(fā)動(dòng)機(jī)等空氣量。使電噴發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)轉(zhuǎn)工況下均能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測(cè)量每一瞬間吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，作為ECU計(jì)算并控制噴油量的主要依據(jù)。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速節(jié)氣門全閉時(shí)的進(jìn)氣量之差可達(dá)40倍以上，進(jìn)氣最大流速達(dá)80m/s以上，因此要求空氣流量傳感器能夠精確地測(cè)量這些變化范圍內(nèi)的進(jìn)氣量，而且在測(cè)量時(shí)，不阻礙空氣的流動(dòng)，并要減少阻力?？諝饬髁總鞲衅鞯目刂凭€路發(fā)生短路、斷路或進(jìn)氣量信號(hào)失準(zhǔn)，會(huì)使ECU不能正確測(cè)定吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，從而不能正常地進(jìn)行噴油量的控制，造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不正常。1.3方案設(shè)計(jì)成果三1、故障現(xiàn)象一輛捷達(dá)轎車行駛里程約3萬公里，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，加速時(shí)排氣管冒黑煙的現(xiàn)象，同時(shí)百公里油耗超過20L。2、故障分析與診斷（1）使用發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷儀，讀取故障碼，顯示為P0100（空氣流量計(jì)線路故障）和P0131（氧傳感器信號(hào)電壓過低）。（2）檢測(cè)氧傳感器，發(fā)現(xiàn)其輸出電壓值在0.2V穩(wěn)定不變，信號(hào)電壓過低，正常情況下λ值應(yīng)該在0.1～0.8V間變化。說明發(fā)動(dòng)機(jī)排出廢氣中氧含量多，即可然混合氣過稀，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)此信號(hào)，調(diào)節(jié)并增加噴油量，造成發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，加速排氣管冒黑煙，同時(shí)引發(fā)另外兩個(gè)偶發(fā)性故障碼。（3）更換氧傳感器并清除發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元故障碼，重新重新發(fā)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常，原地怠速，急加速都正常，排氣管也無黑煙冒出。過觀察VAG1551的數(shù)據(jù)流也都正常，于是把車交給客戶。（4）兩天后，客戶又反映，車在急加油門時(shí)仍然有一股淡淡的黑煙。再次用VAG1551檢查該車發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的故障存儲(chǔ)，這次只出現(xiàn)“空氣流量計(jì)信號(hào)不正?！币粋€(gè)偶發(fā)性故障。使用發(fā)動(dòng)機(jī)綜合分析儀檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火波形，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火電壓僅為6V（正常值為10～17V）,拆下點(diǎn)火線圈檢測(cè)刺激繞組為5KΩ（正常值為7～20KΩ），說明點(diǎn)火線圈次級(jí)匝間短路，使點(diǎn)火能量降低，混合氣燃燒不完全，導(dǎo)致排氣冒黑煙。3、故障排除更換氧傳感器和一個(gè)新的點(diǎn)火線圈，重新試車，故障即時(shí)排出。4、小結(jié)有時(shí)利用故障診斷儀讀取故障碼，不能確定故障實(shí)際發(fā)