第五篇鐵路運輸能力計算與加強第一章概述第二章鐵路區(qū)間通過能力計算第三章鐵路車站通過能力計算第四章鐵路車站改編能力計算第五章車站客貨設施能力計算第六章鐵路運輸能力的加強第六章鐵路運輸能力加強第一節(jié)概述第二節(jié)提高列車重量第三節(jié)增加行車密度第四節(jié)提高行車速度第五節(jié)鐵路運輸能力的綜合加強第六節(jié)加強通過能力方案的技術經(jīng)濟比較第一節(jié)概述一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定二、加強通過能力的途徑三、運量適應圖一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定1.現(xiàn)有通過能力一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定2.需要通過能力一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定2.需要通過能力后備系數(shù)是根據(jù)鐵路運輸需要保有一定后備能力而規(guī)定的參數(shù)，鐵路保持適當?shù)暮髠淠芰?，主要是為了適應日常貨流波動以及進行運行調整、線路和供電設備施工等方面的需要。因此，后備系數(shù)應根據(jù)各鐵路方向的具體情況加以規(guī)定，一般單線可取0.20，雙線可取0.15。一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定為了醒目起見，可以根據(jù)現(xiàn)有通過能力和需要通過能力的資料，繪制現(xiàn)有通過能力與需要通過能力比較圖，如圖5—6—1所示。利用這一比較圖，可以明顯地看出通過能力是否需要加強以及需要加強的數(shù)量。圖5—6—1一、現(xiàn)有通過能力與需要通過能力的確定3.通過能力鐵路通過能力可以用列車對數(shù)表示，也可以用運送的貨物噸數(shù)表示。用貨物噸數(shù)表示時，鐵路貨運方向一年內所能實現(xiàn)的通過能力可按下式求得（不包括摘掛列車及快運貨物列車運送的貨物噸數(shù)）：二、加強通過能力的途徑提高鐵路通過能力就是為了增加G能，所以加強通過能力可有如下三個途徑：1.提高列車平均牽引總重及平均載重系數(shù)（1）采用大型貨車，改善車輛構造；（2）采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；（3）降低限制坡度。二、加強通通過能能力的的途徑徑2.增增加行行車密密度，，即增增加行行車量量（1））壓縮縮列車車運行行圖周周期以以提高高平行行運行行圖通通過能能力。。要壓縮縮T周，則需需：①提高高列車車運行行速度度（例例如實實行多多機牽牽引、、提高高線路路質量量等））；②縮短短限制制區(qū)間間長度度（如如增設設會讓讓站、、線路路所，，在限限制區(qū)區(qū)間修修建雙雙線插插入段段，部部分區(qū)區(qū)間修修建雙雙線或或全段段修建建雙線線等））；③減少少車站站間隔隔時間間（如如改建建信、、聯(lián)、、閉設設備））；④采用用特殊殊類型型運行行圖等等。（2））減少少扣除除系數(shù)數(shù)，這這主要要是通通過改改善列列車運運行圖圖的鋪鋪畫方方法來來達到到。二、加強通通過能能力的的途徑徑3．同同時增增加列列車重重量和和行車車量屬于這這類措措施的的有：：采用用內燃燃牽引引和電電力牽牽引，，采用用大型型機車車等。。二、加強通通過能能力的的途徑徑加強鐵鐵路通通過能能力的的措施施多種種多樣樣，歸歸納起起來可可劃分分為技術組織措措施和改建措施兩大類。凡是用改進進行車組織織方法，或或只需用少少量投資凡是需要國家大量投資，通過改建或新建鐵路技術設備來加強鐵路通過能力的措施，均屬改建措施。二、加強通過能能力的途徑徑在選擇加強強通過能力力的措施時時，需要考考慮和研究究如下一系系列因素：：（1）國家家對鐵路建建設所采取取的技術政政策；（2））該該方方向向和和區(qū)區(qū)段段在在鐵鐵路路網(wǎng)網(wǎng)中中的的地地位位和和作作用用；；（3））該該方方向向和和區(qū)區(qū)段段現(xiàn)現(xiàn)有有技技術術設設備備的的狀狀況況和和特特點點；；（4））國國家家生生產(chǎn)產(chǎn)力力發(fā)發(fā)展展的的遠遠景景（（決決定定采采用用何何種種新新技技術術及及取取得得某某些些必必需需物物資資的的實實際際可可能能性性））；；（5））貨貨流流增增長長的的速速度度；；（6））為為節(jié)節(jié)約約國國家家投投資資，，分分階階段段加加強強通通過過能能力力的的步步驟驟；；（7））實實施施各各種種措措施施的的技技術術經(jīng)經(jīng)濟濟效效果果。。三、、運量量適適應應圖圖為了了便便于于尋尋求求按按運運量量需需要要的的各各種種可可能能的的加加強強方方案案，，最最簡簡便便的的辦辦法法就就是是根根據(jù)據(jù)運運量量逐逐年年增增長長的的情情況況和和采采取取各各種種措措施施所所能能實實現(xiàn)現(xiàn)的的能能力力繪繪制制運運量量適適應應圖圖（（見見圖圖5——6——2））。。借助助運運量量適適應應圖圖，，可可以以根根據(jù)據(jù)運運量量逐逐年年增增長長的的需需要要，，選選擇擇出出若若干干可可能能的的加加強強通通過過能能力力方方案案，，以以及及確確定定由由一一種種加加強強措措施施過過渡渡到到另另一一種種加加強強措措施施的的最最后后期期限限。。圖5——6——25-6-2三、、運量量適適應應圖圖應該該指指出出，，鐵鐵路路各各項項技技術術裝裝備備的的有有關關參參數(shù)數(shù)是是相相互互關關聯(lián)聯(lián)的的。。在在選選擇擇加加強強通通過過能能力力措措施施時時，，特特別別是是涉涉及及提提高高列列車車重重量量與與運運行行速速度度時時，，必必須須注注意意到到設設備備的的配配套套問問題題。。為了避避免車車站、、機務務、給給水、、供電電等設設備的的能力力與區(qū)區(qū)間通通過能能力不不相協(xié)協(xié)調，，在加加強區(qū)區(qū)間通通過能能力時時，必必須考考慮其其他設設備的的現(xiàn)狀狀，找找出其其限制制因素素和薄薄弱環(huán)環(huán)節(jié)，，采取取相應應的加加強措措施來來提高高其通通過能能力，，使之之與區(qū)區(qū)間通通過能能力相相適應應，以以發(fā)揮揮最大大的投投資效效果。。第二節(jié)節(jié)提高列列車重重量一、提高列列車重重量的的效果果及列列車重重量標標準二、劃一重重量標標準和和差別別重量量標準準三、牽引動動力現(xiàn)現(xiàn)代化化四、采用大大型貨貨車、、增加加軸重重和強強化軌軌道結結構、、提高高承載載能力力五、組織重重載運運輸一、提高列列車重重量的的效果果及列列車重重量標標準在貨物物周轉轉量相相同的的條件件下，，提高高貨物物列車車重量量的效效果，，表現(xiàn)現(xiàn)在如如下幾幾個方方面：：（1））增加加以噸噸數(shù)計計的鐵鐵路通通過能能力；；（2））減少少開行行的貨貨物列列車數(shù)數(shù)，從從而減減少在在區(qū)段段內的的會讓讓次數(shù)數(shù)，有有助于于提高高貨物物列車車的旅旅行速速度：：（3））減少少機車車使用用臺數(shù)數(shù)和能能源消消耗；；（4））減少少車站站到發(fā)發(fā)線的的需要要數(shù)量量，并并可減減輕技技術站站的工工作；；（5））降低低運輸輸成本本。一、提高列列車重重量的的效果果及列列車重重量標標準當線路路的平平縱斷斷面不不改變變、貨貨流和和車流流結構構一定定時，，貨物物列車車牽引引重量量主要要受機機車類類型（（機車車牽引引力））和站站線有有效長長度的的制約約。如按一一定類類型機機車的的牽引引力規(guī)規(guī)定列列車重重量標標準，，可以以保證證機車車得到到最好好的利利用，，但也也可能能使到到發(fā)線線長度度未能能充分分利用用，還還可能能因此此而增增加了了行車車量；；如按按站線線長度度和列列車每每延米米平均均重量量來確確定列列車重重量標標準，，可以以保證證有最最小的的行車車量，，但這這種列列車并并不是是總能能選到到最合合適功功率的的機車車來牽牽引的的。一、提高列列車重重量的的效果果及列列車重重量標標準在機車車類型型和站站線長長度已已定的的條件件下，，對所所有牽牽引方方式來來說，，充分分利用用機車車牽引引力所所能達達到的的最大大貨物物列車車重量量也就就是最最有利利的列列車重重量標標準。。如果要要求在在選擇擇列車車重量量的同同時選選定機機車類類型和和站線線長度度，則則需用用換算算總費費用最最小的的方法法來研研究最最有利利列車車重量量和最最佳站站線長長度相相互匹匹配問問題。。這一一研究究計算算表明明，最最有利利的站站線長長度為為850～～1050m。在大多數(shù)數(shù)情況下下，提高高列車重重量同時時延長站站線和加加強牽引引力應是是加強單單線鐵路路通過能能力最初初階段應應采取的的措施。。只有當當現(xiàn)有站站線有效效長度已已是850m，而貨流又又足夠大大時，才才采用部部分區(qū)間間雙線或或修建雙雙線的加加強措施施。二、劃一重量量標準和和差別重重量標準準為實現(xiàn)劃劃一重量量標準，，常常需需采取提提高限制制區(qū)段列列車重量量的技術術組織措措施，甚甚至改建建措施，，其中主主要有：：利用動能能闖坡，，組織超超軸牽引引；在限制列列車重量量的區(qū)間間采用補補機；在限制列列車重量量的區(qū)段段采用多多機牽引引；在限制列列車重量量區(qū)段采采用大功功率機車車等這些措施施有時需需結合使使用。二、劃一重量量標準和和差別重重量標準準1．利用用動能闖闖坡貨物列車車牽引重重量，是是按機車車在牽引引區(qū)段內內最困難難的上坡坡道上以以計算速速度作等等速運行行的條件件計算的的。用來來計算牽牽引重量量的上坡坡道的坡坡度，稱稱為計算坡度度或限制坡度度。為了提高高列車重重量，在在丘陵地地區(qū)縱斷斷面起伏伏較大的的線路上上，有時時規(guī)定列列車在進進入計算算坡道的的區(qū)間前前不停車車通過車車站，以以便列車車在大于于計算重重量的條條件下，，利用動動能闖過過計算坡坡道而不不致使列列車速度度降低到到計算速速度以下下。此方法只只宜作為為提高列列車重量量的一種種過渡措措施或輔輔助措施施。二、劃一重量量標準和和差別重重量標準準2．采用用補機采用補機機是提高高列車重重量和統(tǒng)統(tǒng)一方向向列車重重量標準準的有效效措施。。（圖5—6——3）在地形變變化較大大的線路路上（如如陡坡地地段長而而集中）），采用用補機來來加強通通過能力力，是一一種經(jīng)濟濟有效的的措施。。采用補機來加加強通過能力力時，由于補補機的換掛和和折返，對以以列數(shù)計的通通過能力有不不利影響。在在全區(qū)間使用用樸機時，補補機原則上應應附掛反向列列車折返，以以減少單獨放放行補機對區(qū)區(qū)間通過能力力的影響，如如圖5—6——4所示。圖5—6—3圖5—6—4二、劃一重量標準準和差別重量量標準2．采用補機機補機在區(qū)間的的一個地段推推進并從區(qū)間間中途折返時時，如果t補<t列（見圖5——6—5a），對通過能力力沒有影響響；如果t補>t列（見見圖圖5——6——5b），，則對對通通過過能能力力有有不不利利影影響響。。當限限制制列列車車重重量量的的陡陡坡坡區(qū)區(qū)間間比比較較集集中中時時，，采采用用補補機機推推送送一一般般是是有有利利的的。。但但當當一一個個區(qū)區(qū)段段內內的的陡陡坡坡區(qū)區(qū)間間較較多多且且較較分分散散時時，，使使用用補補機機需需要要多多次次換換掛掛，，列列車車運運行行組組織織工工作作非非常常復復雜雜，，就就不不如如在在全全區(qū)區(qū)段段采采用用雙雙機機牽牽引引了了。。圖5——6——55-6-5二、、劃一一重重量量標標準準和和差差別別重重量量標標準準3．．采采用用多多機機牽牽引引多機機牽牽引引能能夠夠顯顯著著提提高高鐵鐵路路運運輸輸能能力力，，在在電電氣氣化化鐵鐵道道及及內內燃燃牽牽引引的的鐵鐵路路線線上上采采用用較較為為廣廣泛泛；；蒸蒸汽汽機機車車一一般般限限于于雙雙機機牽牽引引，，通通常常在在陡陡坡坡區(qū)區(qū)間間分分散散，，不不宜宜采采用用推推送送補補機機的的區(qū)區(qū)段段采采用用，，以以達達到到劃劃一一列列車車重重量量標標準準的的目目的的。。二、劃一重重量標標準和和差別別重量量標準準3．采采用多多機牽牽引多機牽牽引可可采用用如下下兩種種形式式：（1））重聯(lián)牽牽引。（2））多列合合并。兩列列或三三列列列車不不加任任何改改編而而合并并運行行，后后一列列車的的機車車與前前一列列車尾尾部相相連結結，即即所謂謂組合列列車。開行行組合合列車車既可可作為為提高高列車車重量量的措措施，，又可可作為為快速速疏散散因施施工““天窗窗”所所積壓壓列車車的臨臨時措措施。。采用多多機牽牽引方方案作作為過過渡措措施是是很有有效的的。特特別是是在單單線區(qū)區(qū)段，，由于于會車車次數(shù)數(shù)將與與行車車量的的平方方成比比例地地增減減，部部分列列車實實行雙雙機牽牽引可可以取取得更更好的的效果果。二、劃一重量量標準和和差別重重量標準準4．采用用大功率率機車采用大功功率機車車的效果果和采用用雙機牽牽引相比比，除能能達到同同樣目的的外，且且可獲得得節(jié)省機機車臺數(shù)數(shù)和機車車乘務組組需要數(shù)數(shù)的效果果。二、劃一重量量標準和和差別重重量標準準除劃一重重量標準準外，有有時還采采用如下下幾種差差別重量量標準：：（1）區(qū)區(qū)間差別別重量標標準。（2）區(qū)區(qū)段差別別重量標標準。（3）平平行重量量標準。。三、牽引動力力現(xiàn)代化化牽引動力力現(xiàn)代化化是鐵路路現(xiàn)代化化的中心心環(huán)節(jié)，，其主要要標志為為發(fā)展電電力、內內燃牽引引，逐步步取代蒸蒸汽牽引引。通過過牽引動動力改革革、依靠靠科技進進步來大大幅度增增加鐵路路運輸能能力，是是提高運運輸效率率和經(jīng)濟濟效益的的最佳策策略。三、牽引動力力現(xiàn)代化化鐵路電氣氣化改造造，是提提高鐵路路運輸能能力的最最有效的的方法之之一。電電力牽引引的主要要優(yōu)點在在于：（1）電電力機車車牽引力力大、速速度高，，并可取取消機車車上水、、清爐、、燒汽等等停站時時間以及及縮短機機車在技技術站上上的技術術作業(yè)時時間。（2）節(jié)節(jié)約能源源。（3）改改善乘務務組勞動動條件和和增加行行車安全全。（4）與與蒸汽機機車比較較，不受受冬季氣氣候條件件的影響響，整備備簡單，，幾乎經(jīng)經(jīng)常處于于整備妥妥當狀態(tài)態(tài)，運用用上有高高度的可可靠性。。（5）技技術經(jīng)濟濟效果好好，投資資回收期期短。三、牽引動力力現(xiàn)代化化和蒸汽牽牽引相比比較，內燃牽引引具有下下列主要要優(yōu)點：（1）可可以增加加列車重重量、提提高通過過能力。。（2）內燃機車車的熱效效率比蒸蒸汽機車車高4倍倍左右，，減少了了鐵路所所需燃料料的運輸輸量；內內燃機車車無需上上水、清清爐等作作業(yè)，用用水量很很少，整整備距離離延長，，可以實實行長交交路輪乘乘制，改改善機車車運用。。（3）內內燃機車車操縱方方便，可可以多節(jié)節(jié)重聯(lián)集集中控制制，不怕怕嚴寒，，乘務組組工作條條件較好好。（4）粘粘著重量量大、低低速時牽牽引力大大，特別別適宜用用于車站站調車工工作。（5）適適應性強強，見效效快。三、牽引動力力現(xiàn)代化化電力機車車熱效率率高、功功率大、、制動性性能好、、運能大大、成本本低、污污染小，，是理想想的牽引引方式，，應該大大力發(fā)展展。作為應急急措施，，可以采采用內燃燃牽引進進行電化化前的過過渡。電電氣化鐵鐵路的摘摘掛列車車、樞紐紐內的調調小機車車因需去去專用線線進行取取送車輛輛的調車車作業(yè)，，也應采采用內燃燃牽引。。對于缺缺煤少水水，運量量不大的的邊遠地地區(qū)，以以及需要要防火的的森林線線也以采采用內燃燃牽引為為宜。四、采用大型型貨車、、增加軸軸重和強強化軌道道結構、、提高承承載能力力列車重量量是根據(jù)據(jù)鐵路固固定設備備的質量量（線路路平縱斷斷面，結結構強度度，站線線有效長長等），，移動設設備的數(shù)數(shù)量和質質量（機機車的功功率、制制動力，，貨車每每延米重重量、車車鉤強度度、制動動系統(tǒng)功功率等）），以及及運輸組組織方法法等多種種因素綜綜合確定定的。在在線路平平縱斷面面確定不不變的前前提下，，機車功功率配備備、站線線有效長長度和貨貨車每延延米平均均重量三三者互相相匹配，，才能求求得最佳佳列車重重量標準準。（表表5—6—1））為了在既既有線上上大幅度度提高貨貨物列車車重量，，應大力力發(fā)展和和采用大大型貨車車。表5—6—1四、采用大型型貨車、、增加軸軸重和強強化軌道道結構、、提高承承載能力力發(fā)展大型型貨車的的可行辦辦法可有有兩種：：增加軸數(shù)數(shù)：可在不增增加軸重重的前提提下提高高載重量量，并大大幅度提提高每延延米重量量以增加加運能。。但多軸軸車重心心偏高，，結構復復雜，檢檢修困難難，且不不宜使用用鐵鞋制制動，與與貨物站站臺及翻翻車機高高度不配配套，不不切實用用。增加軸重重：提高4軸軸貨車軸軸重，由由目前的的21t提高到23t或25t，結構簡單單，車輛輛本身技技術問題題較易解解決，制制造和維維修所需需條件也也較易實實現(xiàn)，卸卸車和計計量設備備也能適適應，因因而較為為可行，，比較理理想的是是制造軸軸重25t的四軸貨貨車。四、采用大型型貨車、、增加軸軸重和強強化軌道道結構、、提高承承載能力力列車長重重化、貨貨車大型型化、客客運高速速化、行行車緊密密化的發(fā)發(fā)展，將將使通過過線路的的總重密密度逐年年上升，，作用于于軌道的的縱向、、橫向、、豎向動動力破壞壞效應顯顯著增加加。強化軌道道結構應應是大幅幅度增加加列車重重量、提提高運行行速度和和保證行行車安全全的重要要條件。。五、組織重載載運輸1、概念念所謂重載運輸輸，一般是是指在一一定技術術裝備條條件下，，用載重重量大的的貨車（（軸重21t以上），，編組5000t以上長而而重的貨貨物列車車，以大大功率的的內燃、、電力機機車雙機機或多機機牽引，，來運送送大宗貨貨物（年年運量2000萬t以上）的的一種運運輸方式式。五、組織重載載運輸2、組織織重載運運輸?shù)娜N基本本類型（1）單單元重載載列車美國鐵路路單元重重載列車車是指由由固定機機車、車車輛組成成為一個個運營單單元，并并以此作作為運營營計費單單位的列列車。單元重載列列車的運營營特點單元重載列列車的組織織是建立在在貨流穩(wěn)定定、集中、、大量的基基礎上，以以產(chǎn)、運、、銷相互協(xié)協(xié)調一致，，裝、運、、卸各個環(huán)環(huán)節(jié)相互配配合為基本本條件的。。一般由生生產(chǎn)單位和和消費者雙雙方簽訂長長期供貨合合同，鐵路路則在供貨貨合同的基基礎上，按按照運量、、運距和列列車周轉時時間來選定定列車的最最佳組成和和運行方案案。五、組織重載載運輸2、組織織重載運運輸?shù)娜N基本本類型（2）組組合式和和超重、、超長重重載列車車不要求必必須固定定機車車車輛，也也不要求求必須是是一個貨貨主，用用同一車車型，裝裝載同一一種貨物物?？梢栽谘b車地地（空車為卸卸車地）組織織，也可以在在技術站組織織，可以直接接到達卸車站站（空車為裝裝車站），也也可以到達解解體站。五、組織重載運運輸超重、超長長列車：是對集中的的或分散的的車流的擴擴大編組，，一般用單單節(jié)或雙節(jié)節(jié)大功率電電力或內燃燃機車掛于于頭部牽引引，按運行行圖從一個個編組站直直接開到下下一個編組組站，途中中除區(qū)段站站外，在各各中間站基基本上不停停車地運行行，只要鐵鐵路技術裝裝備能夠適適應，行車車組織無需需多大改變變即可實現(xiàn)現(xiàn)。組合式重載載列車：是將兩列以以上普通或或重載列車車首尾相聯(lián)聯(lián)合并為一一列超重、、超長列車車，機車分分別位于列列車的頭部部和中部，，列車長度度不受到發(fā)發(fā)線有效長長限制，以以不停車地地通過全區(qū)區(qū)段為基本本方式。其其實質上是是兩列貨物物列車利用用一條貨物物列車運行行線，把增增加行車密密度和提高高列車重量量結合起來來。開行方方式、合并并和拆解地地點的選擇擇都較靈活活，可因地地制宜地組組織組合與與分散。五、組織重載運運輸2、組織重重載運輸?shù)牡娜N基本本類型（3）整列列式重載列列車整列式重載載列車是指指由大功率率內燃或電電力機車單單機或雙機機牽引，列列車重量在在5000t以上，機車車掛于列車車頭部的重重載列車。。這種列車車采用普通通貨物列車車的作業(yè)組組織方法，，列車到達達、解體、、編組、出出發(fā)、取車車、送車、、裝車、卸卸車和機車車換掛作業(yè)業(yè)均與普通通貨物列車車相同，但但要求站線線有效長與與列車長度度相配。五、組織重載運運輸3、我國鐵鐵路發(fā)展重重載運輸?shù)牡哪Ｊ轿覈F路發(fā)發(fā)展重載運運輸，根據(jù)據(jù)各鐵路方方向的不同同運營特點點，可分別別采用如下下模式：（1）單元元式重載列列車。（2）整列列式重載列列車。（3）組合合式重載列列車。第三節(jié)增加行車密密度一、增加行車密密度的意義義二、縮短列車間間隔時間三、縮短區(qū)間長長度四、修建雙線五、修建三線、、四線、分分流線一、增加行車密密度的意義義增加行車密密度是提高高鐵路通過過能力的中中心環(huán)節(jié)，，增加行車車密度投資少，見見效快，在客貨共共線條件下下，以及在在非常時期期，效果特特別顯著。。在研究提高高鐵路運輸輸能力問題題時，一般般都把增加加行車密度度作為優(yōu)先采用的的措施，待密度接接近飽和時時，再轉為為以提高重重量為主的的政策。增加行車密密度主要可可通過縮短列車間間隔時間、區(qū)間長度和增加區(qū)間正正線數(shù)等途徑來實實現(xiàn)。二、縮短列車間間隔時間在站間距離離不變的條條件下，縮縮短列車間間隔時間（（包括列車在車站站的間隔時時間及追蹤列車間間隔時間），可以減減少列車占占用區(qū)間的的時間，從從而可以提提高區(qū)間通通過能力。。縮短車站間間隔時間，，重點是要要縮短與鄰鄰接車站辦辦理行車聯(lián)聯(lián)絡手續(xù)的的時間，布布置、準備備和檢查接接發(fā)車進路路的時間，，以及辦理理接發(fā)車作作業(yè)其他項項目的時間間。為此，，必須采用用更完善的的信號、聯(lián)聯(lián)鎖、閉塞塞和通信設設備。組織列車追追蹤運行，，可以大幅幅度縮減同同方向列車車間隔時間間，從而可可以顯著提提高區(qū)間通通過能力。。二、縮短列車間間隔時間在裝有計軸軸自動閉塞塞或半自動動閉塞的單單線區(qū)段，，當限制區(qū)區(qū)間內設有有中間信號號點或線路路所時，也也可用組織織列車追蹤蹤（或連發(fā)發(fā)）的方法法來加強區(qū)區(qū)間通過能能力。如以以保證推送送補機折返返不影響區(qū)區(qū)間能力為為目的，通通?？刹捎糜迷趥€別區(qū)區(qū)間單方向向追蹤（或或連發(fā)）運運行圖，如如圖5—6—6所示示。如以加加強優(yōu)勢方方向通過能能力為目的的，通常采采用全區(qū)段段單方向追追蹤（或連連發(fā)）運行行圖，如圖圖5—6——7所示。。此外，如如區(qū)間顯著著不均等時時（個別站站間區(qū)間內內有大橋或或長隧），，也可采用用在個別站站間區(qū)間采采用雙方向向追蹤（或或連發(fā)）運運行圖，如如圖5—6—8所示示。圖5——6——65-6-6圖5——6——75-6-7圖5——6——85-6-8二、、縮短短列列車車間間隔隔時時間間通過過縮縮短短列列車車間間隔隔時時間間來來加加強強鐵鐵路路通通過過能能力力，，在在個個別別特特殊殊情情況況下下，，還還可可采采取取各各種種臨臨時時性性的的措措施施來來實實現(xiàn)現(xiàn)，，其其中中主主要要有有：：（1）在兩兩條條平平行行線線路路上上組組織織單單方方向向運運行行。。（2））開開行行續(xù)續(xù)行行列列車車。。（3））在在區(qū)區(qū)間間內內設設置置臨臨時時電電話話所所。。（4））采采用用活活動動閉閉塞塞。。（5））采采用用列列車車成成隊隊運運行行。。（6））采采用用鐘鐘擺擺式式運運行行。。（（圖圖5——6——9））圖5——6——95-6-9三、、縮短短區(qū)區(qū)間間長長度度1．．增增設設會會讓讓站站增設設會會讓讓站站可可以以縮縮短短限限制制區(qū)區(qū)間間長長度度，，縮縮小小運運行行圖圖周周期期，，從從而而達達到到提提高高通通過過能能力力的的目目的的。。在在地地形形平平坦坦的的線線路路上上，，增增設設會會讓讓站站也也要要受受以以下下條條件件的的限限制制：：（1））區(qū)區(qū)間間最最短短距距離離，，應應保保證證辦辦理理接接發(fā)發(fā)列列車車的的時時間間，，以以避避免免降降低低列列車車運運行行速速度度，，產(chǎn)產(chǎn)生生機機外外停停車車事事故故。。區(qū)區(qū)間間最最短短距距離離如如圖圖5——6——10所所示示，，應應為為圖5—6—105-6-10三、縮短區(qū)間長度度1．增設會讓讓站（2）實現(xiàn)單單線區(qū)段最大大的通過能力力，要考慮調調度指揮方面面的實際可能能性。（3）增設會會讓站雖然投投資省、收效效快，但隨著著會讓站數(shù)目目及行車量的的增加，列車車交會停站的的次數(shù)將增多多，旅行速度度亦將隨之降降低，從而增增加了運營支支出。其效果果在很大程度度上決定于區(qū)區(qū)間的均等程程度和地形條條件。在區(qū)間間很不均等的的區(qū)段（如圖圖5—6—11），只要要增設1～2個會讓站，，即可將通過過能力提高到到所需要的水水平。反之，，當區(qū)間均等等或接近均等等時，幾乎需需要在所有區(qū)區(qū)間增設會讓讓站，才能提提高通過能力力（如圖5——6—12））。圖5—6—115-6-11圖5—6—125-6-12三、縮短區(qū)間長度度2．向限制區(qū)區(qū)間方面延長長站線優(yōu)點：（1）有助于于提高列車重重量標準，如如果和組織合合并列車的方方案結合起來來，效果更為為顯著；（2）可以縮縮短車站間隔隔時間，在一一定條件下還還可組織列車車不停車交會會，可以提高高旅行速度；；（3）可以作作為單線過渡渡到雙線的一一個步驟而不不產(chǎn)生大量廢廢棄工程。缺點：主要是通過能能力提高的幅幅度不大，一一般只有10％～20％％，而且對相相鄰區(qū)間有不不利影響。因因而，在多數(shù)數(shù)情況下要與與其他加強措措施結合起來來采用。三、縮短區(qū)間長度度3．修建線路路所在采用推送補補機的單線區(qū)區(qū)段，為了減減少或消除補補機折返對通通過能力的影影響，通常也也可以修建線線路所，作為為采用推送補補機的輔助措措施。在單線區(qū)段，只有在地形形困難、不便便增設會讓站站，而且上下下行方向的行行車量顯著不不平衡時，才才采用這種措措施。在雙線區(qū)段設置線路所，，可以縮短區(qū)區(qū)間長度，并并能避免在單單線區(qū)段采用用這種措施所所產(chǎn)生的缺點點。因此，在在未裝設自動動閉塞的雙線線區(qū)段，它是是提高通過能能力的一種最最常用的有效效措施。四、修建雙線單線向雙線過過渡可有兩種種方法：一是從限制區(qū)區(qū)間開始，分分階段在部分分區(qū)間修建雙雙線二是修建雙線線插入段1．分階段在在部分區(qū)間修修建雙線在區(qū)間不均等等的區(qū)段，分分階段在部分分區(qū)間修建雙雙線，在增加加通過能力方方面可以得到到比較大的效效果。如各區(qū)區(qū)間均等，分分階段在部分分區(qū)間修建雙雙線，一般來來說是不利的的。四、修建雙線2．修建雙線線插入段修建雙線插入入段就是在區(qū)區(qū)間的一段線線路上修建雙雙線，如圖5—6—13所示。修建建雙雙線線插插入入段段可可有有兩種種方方法法：（1））在一部部分區(qū)區(qū)間修修建雙雙線插插入段段，使單單線區(qū)區(qū)間運運行圖圖周期期達到到需要要通過過能力力的要要求，，并在在雙線線插入入段組組織不不停車車交會會；（2））在全區(qū)區(qū)段交交錯配配置雙雙線插插入段段和單單線線線段，并使使各單單線線線段和和各雙雙線線線段分分別達達到完完全均均等，，單線線線段段的長長度應應能滿滿足需需要通通過能能力的的要求求，雙雙線線線段的的長度度應能能保證證實現(xiàn)現(xiàn)不停停車會會車，，如圖圖5——6——14所示示。圖5——6——135-6-13圖5——6——145-6-14四、修建雙雙線2．修修建雙雙線插插入段段缺點：：（1））當某某些列列車晚晚點時時，將將影響響后行行所有有列車車的運運行秩秩序，，從而而大大大減少少了實實現(xiàn)不不停車車會車車的可可能性性。（2））由于于單線線線段段完全全均等等，使使摘掛掛列車車和旅旅客列列車的的扣除除系數(shù)數(shù)增大大。（3））由于于旅客客列車車與貨貨物列列車的的運行行速度度不同同，必必將產(chǎn)產(chǎn)生停停車會會車與與停車車越行行的情情況，，在旅旅客列列車行行車量量較大大的區(qū)區(qū)段，，將顯顯著降降低這這種措措施對對提高高旅行行速度度的效效果。。因此，，全面面修建建雙線線插入入段，，在各各國鐵鐵路都都沒有有得到到廣泛泛采用用。五、修建三三線、、四線線、分分流線線1．修修建地地點首先是是適應應毗鄰鄰大城城市的的市郊郊列車車運行行地段段，或或大樞樞紐內內客貨貨運輸輸非常常繁忙忙區(qū)間間的實實際需需要。。它對對于提提高樞樞紐地地區(qū)繁繁忙干干線的的通過過能力力、減減少平平面交交叉干干擾，，以及及減輕輕主要要咽喉喉地段段的負負擔，，增進進樞紐紐行車車工作作的靈靈活機機動動性性都有有良好好的作作用。。在樞樞紐地地區(qū)繁繁忙區(qū)區(qū)間或或地段段修建建第三三、四四線或或環(huán)線線，具具有投投資少少、效效益高高的優(yōu)優(yōu)點。。五、修建三三線、、四線線、分分流線線2．修修建條條件在客貨貨運輸輸特別別繁忙忙的電電氣化化自動動閉塞塞雙線線鐵路路上，，如運運輸密密度大大幅度度增長長，用用其他他加強強方法法又難難以掌掌握時時，就就應考考慮修修建第第三、、四線線方案案。與與之對對比的的加強強措施施是修修建分分流線線。這這就是是說，，只有當當修建建分流流線不不利的的情況況下，，修建建第三三、四四線才才是合合理的的。通常，，只有有市郊郊列車車行車車量很很大的的區(qū)段段才有有必要要由雙雙線一一次建建成四四線，，在其其他情情況下下，都都應通通過修修建第第三線線逐步步過渡渡到四四線鐵鐵路。。第四節(jié)節(jié)提高行車速度度一、提高貨物列車車運行速度二、提高旅客列車車運行速度三、修建高速鐵路路一、提高貨物物列車運行速速度提高列車運行行速度可以減減少列車占用用各項鐵路設設備，如區(qū)間間、咽喉、到到發(fā)線的時間間，從而可以以提高鐵路通通過能力。提提高貨物列車車運行速度，，可以加速機機車車輛周轉轉，從而減少少所需機車車車輛及乘務組組數(shù)量，可以以加速貨物送送達，從而可可加速國民經(jīng)經(jīng)濟中流動資資金的周轉而而產(chǎn)生巨大的的經(jīng)濟效益和和社會效益。。提高列車運行行速度的目的的可以通過提提高機車牽引引工況下的速速度，提高最最大容許速度度和降低基本本阻力三個方方面來達到。。一、提高貨物物列車運行速速度在裝設半自動動閉塞的雙線線上，提高列列車運行速度度將縮小同向向列車間的間間隔，永遠可可獲得加強通通過能力的效效果。但在裝裝設自動閉塞塞的雙線區(qū)段段，提高貨物物列車運行速速度在一定范范圍內（例如如50～60km／h）有助于縮小追追蹤列車間隔隔時間，如超超過一定的數(shù)數(shù)值，由于受受車站接發(fā)車車條件的限制制，列車間的的間隔往往不不能縮短。但但是，對提高高非平行運行行圖通過能力力將有良好效效果。因為客客貨列車速度度差縮小，旅旅客列車扣除除系數(shù)會有所所減小，相應應地可增加通通過能力。二、提高旅客客列車運行速速度1．提高旅客客列車運行速速度的意義2．提高旅客客列車運行速速度的技術裝裝備條件所謂提高列車車運行速度，，通常是指提提高列車最高高運行速度。。但旅客列車車“提速”的的最終目的是是縮短旅客在在途時間，即即提高旅客列列車的技術速速度和旅行速速度，因此，，從廣義上講講，“提速””包括提高列列車最高運行行速度，列車車起動、停車車或調速制動動加速度、通通過曲線速度度、通過道岔岔速度、下坡坡道制動限制制速度和上坡坡道平均速度度等，這一系系列旨在提高高技術速度的的概念，與鐵鐵路牽引動力力、車輛、列列車制動和線線路等技術裝裝備條件密切切相關。二、提高旅客客列車運行速速度3．提高旅客列列車運行速度度對區(qū)間通過過能力的影響響客車提速將對對區(qū)間通過能能力造成一定定的不利影響響：（1）當旅客客列車提速而而貨物列車不不相應提速時時，客車提速速將降低區(qū)間間通過能力；；（2）旅客列列車提速對區(qū)區(qū)間通過能力力的影響，隨隨提速客車數(shù)數(shù)量的增加而而減少，即提提速旅客列車車數(shù)越大，平平均每一提速速列車的影響響越?。唬?）為了擴擴大線路運輸輸能力，繁忙忙干線客貨列列車應同時提提速，且貨物物列車速度應應與旅客列車車速度合理匹匹配。三、修建高速速鐵路1．修建高速速鐵路的意義義旅客運輸高速速化是鐵路現(xiàn)現(xiàn)代化的一個個顯著標志，是世界各國國鐵路發(fā)展的的基本趨勢，，也是我國今今后經(jīng)濟、社社會發(fā)展的必必然要求。旅客列車最高高時速大致可可分為五個等級：特高速：400km／h以上高速：200～400km／h準高速：160～200km/h中速：120～160km／h常速：100～120km／h。三、修建高速速鐵路1．修建高速速鐵路的意義義優(yōu)點：高速鐵路與高高速公路比較較，具有運達達速度高、能能耗和造價低低、安全可靠靠、占地少、、運輸效率和和經(jīng)濟效益好好的特點。高速鐵路與航航空運輸和高高速公路比較較，還具有污污染小，有利利于對自然環(huán)環(huán)境保護的優(yōu)優(yōu)點。高速鐵路越來來越受到社會會歡迎及各國國政府的支持持，普遍把解解決未來交通通擁擠問題的的對策轉向修修建高速鐵路路。三、修建高速速鐵路2．高速鐵路路的建設模式式（1）改造既既有鐵路線模模式對既有線進行行加強取直，，采用新型的的上部建筑和和無縫線路，，對小半徑曲曲線進行取直直，使符合規(guī)規(guī)定的高速要要求，在運營營上實行客貨貨共線運行，，稱為改造既有鐵路路線模式。優(yōu)點：上馬快快、投資省三、修建高速速鐵路（1）改造既既有鐵路線模模式存在著下列困困難：①既有線中間間站較多，線線路兩側居民民稠密，既有有線調直增建建三、四線，，購地拆遷困困難；②在增建三、、四線時，如如中間站上一一側沒有專用用線或貨場，，另一側的摘摘掛列車要穿穿越多條正線線，作業(yè)不便便；③改造既有線線將與行車發(fā)發(fā)生干擾，給給施工帶來很很大困難；④由于既有線線的改造受原原有線技術條條件的多種限限制，全線實實現(xiàn)200km／／h及其其以以上上的的高高速速，，需需要要引引進進擺擺式式電電動動車車組組，，其其造造價價較較高高，，維維修修工工作作量量大大。。三、、修修建建高高速速鐵鐵路路2．．高高速速鐵鐵路路的的建建設設模模式式（2））新新建建高高速速客客運運專專線線模模式式高速速客客運運專專線線可可以以遠遠離離既既有有線線修修建建，，與與既既有有線線車車站站沒沒有有任任何何聯(lián)聯(lián)系系；；也也可可以以沿沿既既有有線線修修建建，，與與既既有有線線某某些些大大站站相相銜銜接接。。優(yōu)越越性性：：①由由于于不不另另建建新新站站，，可可以以節(jié)節(jié)省省大大量量的的建建站站投投資資和和運運營營費費用用，，同同時時還還可可以以充充分分利利用用既既有有站站與與城城市市聯(lián)聯(lián)接接的的公公共共交交通通設設施施；；②由由于于與與既既有有大大車車站站相相銜銜接接，，為為一一般般的的旅旅客客列列車車與與高高速速旅旅客客列列車車的的換換乘乘提提供供方方便便，，可可以以吸吸引引更更多多的的客客流流。。第五五節(jié)節(jié)鐵路路運運輸輸能能力力的的綜綜合合加加強強一、、輸送送能能力力與與通通過過能能力力的的配配合合二、、區(qū)域域路路網(wǎng)網(wǎng)通通過過能能力力發(fā)發(fā)展展的的優(yōu)優(yōu)化化一、、輸送送能能力力與與通通過過能能力力的的配配合合鐵路路線線通通過過能能力力的的加加強強，，為為掌掌握握增增長長的的客客貨貨運運輸輸量量創(chuàng)創(chuàng)造造了了先先決決條條件件，，而而充充分分利利用用這這一一條條件件組組織織運運輸輸生生產(chǎn)產(chǎn)還還必必須須有有足足夠夠的的輸輸送送能能力力加加以以保保證證。。為為此此，，在在采采取取加加強強通通過過能能力力措措施施的的同同時時，，必必須須使使活活動動設設備備（（如如機機車車車車輛輛，，調調車車工工具具））、、能能源源供供應應以以及及運運營營人人員員（（主主要要是是機機車車乘乘務務組組及及與與行行車車工工作作有有關關的的工工種種））的的配配備備與與之之相相適適應應，，否否則則，，高高水水平平的的通通過過能能力力將將難難以以實實現(xiàn)現(xiàn)。。一、輸送能能力與與通過過能力力的配配合加強輸輸送能能力的的技術術組織織措施施在于于改善善機車車車輛輛的運運用，，如改改變機機車交交路和和乘務務制度度以加加速機機車周周轉，，改進進車站站及分分局工工作組組織以以加速速車輛輛周轉轉，提提高車車輛生生產(chǎn)率率等。。如現(xiàn)有有機車車臺數(shù)數(shù)不敷敷需要要，除除應改改善機機車運運用，，挖掘掘內部部潛力力外，，應適適時地地增加加機車車臺數(shù)數(shù)，或或改用用大型型機車車以增增加機機車功功率總總額。。二、區(qū)域路路網(wǎng)通通過能能力發(fā)發(fā)展的的優(yōu)化化在一條條具體體的鐵鐵路線線上（（盡頭頭線除除外）），通通常運運行著著兩種種性質質的客客貨流流：一種是是在該該線產(chǎn)產(chǎn)生或或消失失的客客貨流流，這這是該該線必必須承承擔、、不能能轉移移給他他線的的客貨貨流；；一種是是經(jīng)該該線通通過的的客貨貨流，，是可可以向向其他他平行行線路路轉移移的客客貨流流。當當?shù)貐^(qū)區(qū)間有有多條條通路路時，，這部部分客客貨流流一般般可按按各線線的技技術裝裝備水水平、、運營營條件件、運運輸距距離和和通過過能力力等因因素進進行分分