三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立

三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立1海上貨物運輸合同成立時間海上貨物運輸合同由承運人與托運人磋商訂立，訂立的過程也分為要約和承諾。在海上貨物運輸合同中，發(fā)出要約的可能是承運人，也可能是托運人。承運人發(fā)出要約稱為攬貨，托運人發(fā)出要約則稱為租船定艙。三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的（一）海上貨物運輸合同的訂立

1海上貨物運輸合同成立時間（1）班輪運輸合同締結(jié)方式船公司先公布船期表——貨主以口頭、電話等方式預(yù)定艙位——船公司接受貨物則在艙位登記簿上登記——貨主將貨運到船邊——公司裝船船期表是性質(zhì)是要約還是要約邀請？如果是要約，托運人發(fā)貨構(gòu)成承諾，船方不得拒絕接受貨物。不符合實際情況（一）海上貨物運輸合同的訂立

1海上貨物運輸合同成立時間（1從《合同法》角度來看，船期表應(yīng)當(dāng)屬于要約邀請的范疇，理由：第一，船期表往往注明“如有變更，承運人不承擔(dān)任何責(zé)任”。這句話不表明船期表是船方希望想和他人訂立合同的意思表示，這對船公司沒有約束力。第二，船期表是向公眾發(fā)出的，有告示的作用，結(jié)論，雖然合同法列舉的要約邀請的項目中沒提到船期表，也應(yīng)屬于要約要求。從《合同法》角度來看，船期表應(yīng)當(dāng)屬于要約邀請的范疇，托運單的的性質(zhì)？托運人填制的托運單是向特定的承運人發(fā)出的訂立合同的肯定的意思表示，但它不包括運輸合同的主要條件，仍不構(gòu)成要約。何為要約？經(jīng)過多次函電往來，對船期表和托運單補充修改后，達(dá)成一致意見的那份文件才是要約。這份要約可能是船方發(fā)出的，也可能是貨方發(fā)出的。托運單的的性質(zhì)？（2）租船合同締結(jié)方式雙方就合同條件進(jìn)行談判達(dá)成的基本一致——以一個定租信將一致意見確定下來——將所有合同條款打印在雙方簽字的租船合同上。這種“定租信”包括了合同的全部內(nèi)容，應(yīng)認(rèn)為是合同。隨后雙方簽字確認(rèn)的正式的租船合同文本只是合同的證明。（2）租船合同締結(jié)方式2如何看待“細(xì)節(jié)未定”的效力？英國：認(rèn)為合同沒有成立美國：認(rèn)為合同已經(jīng)成立我國：認(rèn)為合同已經(jīng)成立。理由：合同法規(guī)定的承諾是對要約的實質(zhì)內(nèi)容表示同意。定租文件中“細(xì)節(jié)未定”不影響合同的成立。合同法明確規(guī)定合同成立和合同生效是兩個概念。“細(xì)節(jié)未定”條款應(yīng)視為合同中規(guī)定的生效條款，條件不成就不影響合同的成立，只是未生效。2如何看待“細(xì)節(jié)未定”的效力？3海上運輸合同是諾成合同還是要物合同《海商法》沒規(guī)定合同成立方式《合同法》也沒提到這一問題，合同法對合同成立的一般規(guī)定是合同承諾生效時成立——諾成合同是一般規(guī)定。結(jié)論：海上貨物運輸合同的成立時間應(yīng)理解為適用一般規(guī)定。3海上運輸合同是諾成合同還是要物合同《海商法》沒規(guī)定合同成立（2）采取格式合同條款訂立的海上貨物運輸合同《合同法》對格式合同規(guī)定了三個限制條件：第一，提供自己的格式條款作為訂立合同的依據(jù)，應(yīng)按照公平原則提請對方注意免除或限制條款，并說明。第二，如果合同已訂立，但發(fā)現(xiàn)格式條款有屬于無效的內(nèi)容，該條款無效。第三，如果合同有效成立，但對格式條款的理解發(fā)生爭議，則應(yīng)當(dāng)按照通常理解予以解釋。有良種以上解釋的，應(yīng)當(dāng)作出不利于提供格式條款一方的解釋。格式非格式不一致以非格式為準(zhǔn)。（2）采取格式合同條款訂立的海上貨物運輸合同《合同法》對格式《合同法》對格式合同的限制規(guī)定是否適用于海上貨物運輸合同？第一，標(biāo)準(zhǔn)租船合同條款和提單條款是否能構(gòu)成格式合同？《合同法》39條規(guī)定：格式合同是當(dāng)事人使用而預(yù)先擬定，并在訂立合同時未與對方協(xié)商的條件。海上貨物運輸合同：租船合同格式不是當(dāng)事人預(yù)先擬定的，是第三方如商會、國際組織等擬定的條款。提單雖然可能是承運人自己擬定，但它不是合同。并且，訂立合同時承租人或托運人都有機(jī)會和對方協(xié)商，修改標(biāo)準(zhǔn)格式的條款《合同法》對格式合同的限制規(guī)定是否適用于海上貨物運輸合同？格式合同的主體分為兩類：消費者合同商業(yè)性合同消費者合同：消費者缺乏對某些專業(yè)信息的了解，訂立合同時往往直接對方提供的合同條款，十分依賴于供應(yīng)商。商性合同：雖然一方條款大多由交易一方提供，但依附性不象消費者合同，如果把海上運輸合同當(dāng)成格式合同看，在保護(hù)接受方利益時應(yīng)將兩者區(qū)分開來。格式合同的主體分為兩類：(二)海上貨物運輸合同的解除1.海上貨物運輸合同的約定解除

《海商法》沒有規(guī)定約定解除問題《合同法》規(guī)定：當(dāng)事人協(xié)商一致，可以解除合同。根據(jù)合同自由原則和上述合同法規(guī)定，海上貨物運輸合同雙方約定應(yīng)該允許。2.海上貨物運輸合同的法定解除(二)海上貨物運輸合同的解除1.海上貨物運輸合同的約定解除《海商法》規(guī)定了三條解除合同的條款第八十九條

船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應(yīng)當(dāng)向承運人支付約定運費的一半；貨物已經(jīng)裝船的，并應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)裝貨、卸貨和其他與此有關(guān)的費用。

第九十條

船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負(fù)賠償責(zé)任。除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應(yīng)當(dāng)將運費退還給托運人；貨物已經(jīng)裝船的，托運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)裝卸費用；已經(jīng)簽發(fā)提單的，托運人應(yīng)當(dāng)將提單退還承運人。

《海商法》規(guī)定了三條解除合同的條款第九十一條

因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經(jīng)履行合同。

第九十一條

因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原《海商法》第九十一條的規(guī)定不是嚴(yán)格意義上的解除合同。合同解除是指合同沒有履行完畢而不用再履行合同終止是債務(wù)已經(jīng)按約定履行。九十一條規(guī)定，應(yīng)該是合同終止，只不過是法律推定“已經(jīng)按約定履行”《海商法》第九十一條的規(guī)定不是嚴(yán)格意義上的解除合同。合同法規(guī)定的合同解除條件有五種，《海商法》有三種，合同法的其他兩種是否適用海上貨物運輸合同？可以適用因為海商法的合同的解除法定條件列舉的沒有窮盡，因為海商法僅規(guī)定特殊原因而解除。而合同法規(guī)定的是一般情況，一般情況仍可適用海商法。合同法規(guī)定的合同解除條件有五種，《海商法》有三種，合同法的其《海商法》與《合同法》有抵觸時如何解決？開航后發(fā)生不可抗力能否允許解除合同？以哪布法為依據(jù)？《海商法》僅規(guī)定開航前，同時也沒規(guī)定不可抗力的概念《民法通則》153條規(guī)定：不可抗力是不能預(yù)見、不能避免不能克服的客觀情況，它不管發(fā)生在開航前還是開航后。因此，出現(xiàn)開航后出現(xiàn)不可抗力情況應(yīng)適用《合同法》規(guī)定《海商法》與《合同法》有抵觸時如何解決？3合同解除的程序和后果《海商法》沒有規(guī)定解除合同的程序，適用合同法規(guī)定。當(dāng)事人主張解除合同的應(yīng)當(dāng)通知對方，對方有異議，可請求法院或仲裁機(jī)構(gòu)確認(rèn)解除的效力。應(yīng)當(dāng)辦理批準(zhǔn)登記手續(xù)的應(yīng)當(dāng)辦理手續(xù)。后果：合同尚未履行，終止履行，已經(jīng)履行，根據(jù)情況當(dāng)事人可要求恢復(fù)原狀，采取其他救濟(jì)措施并有權(quán)要求賠償3合同解除的程序和后果第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約一.美國《1893年哈特法》及其影響（理解）；二.《海牙規(guī)則》（熟練掌握）；三.《維斯比規(guī)則》（了解）；四.《漢堡規(guī)則》（掌握）。第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約一.美國《18第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約二.《海牙規(guī)則》（一）適航在開航前或開航時恪盡職責(zé)使船舶適行1適行的要求：（1）對船舶的要求：A船舶適行：船體、船機(jī)、結(jié)構(gòu)必須強固，水密、堅實，能經(jīng)的起預(yù)定航程中的一般風(fēng)險B妥善配備船員第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約二.《海牙規(guī)則C妥善裝備和配備供應(yīng)品D船舶適貨2.船舶適行責(zé)任期間開航前開航時開始裝貨船舶啟航C妥善裝備和配備供應(yīng)品開航前開航時開始裝貨船舶啟航A船是一艘剛剛造好的貨船。在其處女行中，機(jī)房發(fā)生火災(zāi)，火勢蔓延使船貨兩失。事后查明該論所有的滅失設(shè)備都被設(shè)計集中安放在機(jī)房內(nèi)，而火勢恰恰發(fā)生在機(jī)房，導(dǎo)致船員們不能利用消防設(shè)備及時滅火。貨主隨以該船不適航為由要求乘運人賠償貨損。乘運人剛以該船是初次下水的新船并非超齡服役的舊船，無論是該船的船體強度還是船體性能和狀態(tài)均能抵御該航次通常所能預(yù)見的風(fēng)險，應(yīng)為適航。至于火災(zāi)實因意外，這本身不能構(gòu)成不適航。

A船是一艘剛剛造好的貨船。在其處女行中，機(jī)房發(fā)生火災(zāi)，火勢蔓貨主所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在某港口被裝運到MAURIENNE號輪。直達(dá)提單含有的首要條款載明，該提單適用加拿大的《水上貨物運輸法》。貨主的貨物被裝上該輪的第三貨艙，裝貨時間從2月3日到6日晚，該輪預(yù)計7日啟航。就在6日早上，船員發(fā)現(xiàn)經(jīng)過第三貨艙的污水管因凍結(jié)而堵塞，船長命令船員解凍，引起火災(zāi)。無法控制，船長令鑿船，導(dǎo)致貨損。貨主所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在某港口被裝運到MAU72年11月10日某輪滿載葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒由葡萄牙啟航前往英國。該批貨物的提單上均載明適用《海牙規(guī)則》航程中遇惡劣氣候，是船舶嚴(yán)重顛簸和搖晃，當(dāng)船長企圖將船艏向左以避開風(fēng)浪時，該輪突然停住并左傾45度，船長認(rèn)為船沉不可避免，故發(fā)出棄船逃生命令。事故第二天，該輪被另一輪發(fā)現(xiàn)并拖往附近港口，為減少傾斜度大部分甲板貨物被拋棄。后開往英國。貨主認(rèn)為承運人未恪盡職責(zé)使船適行，承運人認(rèn)為貨損是惡劣天氣所致。72年11月10日某輪滿載葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒樞密院司法委員會認(rèn)為本案是在開航前在船上發(fā)生的火災(zāi)，該船已不適行。答案2英國王座庭海事法院認(rèn)為第一，該輪左傾時天氣不好但這種天氣在當(dāng)?shù)夭⒎遣徽?。真正貨損是的原因是左傾。第二，船員沒有將貨物捆緊而發(fā)生滾動以及該輪缺乏穩(wěn)性是真正的導(dǎo)火線。而這說明該輪在開航時已不適行。樞密院司法委員會認(rèn)為本案是在開航前在船上發(fā)生的火災(zāi)，該船已不EVIE輪自美國運糧往印度政府，途中準(zhǔn)備雜在日本橫濱加油，但在距離橫濱還有兩天航程的海上燃油用盡了，被迫雇用拖船拖往日本加油，船抵印度時，船長即宣布共同海損，要收貨人分擔(dān)拖船費，印度政府拒付，反以該輪未能妥善配備足量船舶燃料從而不適航為由向承運人索賠，承運人辯稱，該船起程前所加燃油量是就該輪所要航行的預(yù)定航線以及從航速、航程等角度充分考慮后足額配備的。EVIE輪自美國運糧往印度政府，途中準(zhǔn)備雜在日本橫濱加油，但（2）應(yīng)適當(dāng)謹(jǐn)慎地和妥善管理貨物管理貨物包括七個方面：裝載、搬運、積載、運送、保管、照料、卸載。裝載：貨物從岸上至船上貨艙的位置移動過程。積載：根據(jù)積載圖、艙容和貨物性質(zhì)，合理安排船上貨物裝載位。運送：將貨物安全運至目的港。照料：適當(dāng)?shù)耐L(fēng)、冷藏。保管：防止貨物被盜。（2）應(yīng)適當(dāng)謹(jǐn)慎地和妥善管理貨物貨物積載與船舶適航性的關(guān)系：不適當(dāng)積載如果影響船舶的穩(wěn)性從而影響船舶抵御航次中能合理預(yù)見的風(fēng)險的能力就構(gòu)成不適航。如：某船超載，載重線低于水面，使海水從水管閥門沖入造成貨損，屬于不適航。保管、照料的區(qū)別：照料的對象是活物或需通風(fēng)、測溫物；保管對象是上述之外的貨物。貨物積載與船舶適航性的關(guān)系：某船公司于冬季自北歐某港口裝上一批卷桶紙運往遠(yuǎn)東。在北歐冰天雪地，卷桶紙的溫度也很低，裝船時象冰快一樣，但運往遠(yuǎn)東途中經(jīng)過炎熱的地區(qū)，溫差很大，結(jié)果抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)紙因吸入濕氣而起皺。貨主以承運人未能妥善照料和保管貨物造成貨損要求賠償。但承運人抗辯稱：船員為照料這批貨晝夜守護(hù)這批貨可謂已盡妥善和謹(jǐn)慎之責(zé)，貨損是由于溫差巨大造成的，與承運人無關(guān)某船公司于冬季自北歐某港口裝上一批卷桶紙運往遠(yuǎn)東。在北歐冰天妥善與謹(jǐn)慎不同，妥善是技術(shù)性詞。北歐國家的輪船公司對待上述問題是采取一系列的濕度通分風(fēng)制度，嚴(yán)格控制艙內(nèi)溫度和濕度。而本案中，承運人是盡到了謹(jǐn)慎之責(zé)，但未能盡到妥善之責(zé)。應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。妥善與謹(jǐn)慎不同，妥善是技術(shù)性詞。北歐國家的輪船公司對待上述問1.某船駛抵目的港后遇港口工人罷工，一時無法卸貨，導(dǎo)致貨損。貨主以罷工期間船員未能繼續(xù)開放艙內(nèi)通風(fēng)，導(dǎo)致艙內(nèi)所裝香蕉全部腐爛。承運人以《海牙規(guī)則》中罷工導(dǎo)致不能及時卸貨，由此導(dǎo)致的貨損屬免責(zé)條款不應(yīng)賠償。2.某船因擱淺艙內(nèi)入水，到目的港時貨物已全部浸壞。貨主以該船發(fā)生擱淺艙內(nèi)入水時，輪機(jī)員沒有馬上把艙內(nèi)積水泵出，使貨物一直被海水浸到目的港為由，主張承運人未盡謹(jǐn)慎管貨的義務(wù)要求索賠。承運人以《海牙規(guī)則》中駕駛疏忽為由主張免責(zé)1.某船駛抵目的港后遇港口工人罷工，一時無法卸貨，導(dǎo)致貨損。1.罷工本應(yīng)免責(zé)，但此時船員仍應(yīng)謹(jǐn)慎管貨，如開艙通風(fēng)等，但船員未盡此義務(wù)，承擔(dān)賠償義務(wù)。2.貨損兩個原因：一是船擱淺使艙內(nèi)積水，這項船方面責(zé)。二是輪機(jī)員沒馬上排水這屬未盡看管義務(wù)。如果船方拿出水泵無法排水的證據(jù)才可免責(zé)，而此案船方拿不出證據(jù)，故承擔(dān)賠償責(zé)任。1.罷工本應(yīng)免責(zé)，但此時船員仍應(yīng)謹(jǐn)慎管貨，如開艙通風(fēng)等，但船告將390箱玻璃交運被告的內(nèi)燃機(jī)船W號，于1973年11月10日由臺灣運到溫哥華，提單并入《海牙規(guī)則》。船離開臺灣前，船長已獲知途中將遇強風(fēng)，船行途中每天6次收到天氣報告。途中該船確實遭到強風(fēng)與海浪的襲擊，貨到溫哥華時發(fā)現(xiàn)貨全損。原告起訴要求被告賠償損失，但被告主張貨損是因海難、風(fēng)險或意外事故及駕駛和管理上的過失所致，可以免責(zé)。告將390箱玻璃交運被告的內(nèi)燃機(jī)船W號，于1973年11月1（3）禁止不合理繞航繞航：船舶在航行中，改變或偏離約定的、習(xí)慣的或地理的航線。合理繞航：普通法關(guān)于合理繞航解釋非常嚴(yán)格，僅為拯救海上遇難人命或財產(chǎn)?！逗Ｑ酪?guī)則》把合理繞航擴(kuò)大了，它包括拯救人命或財產(chǎn)以及其他合理繞航。具體包括：所運危險貨物發(fā)生危險后，為減少損失可返航；船舶在航行中遇到危險威脅到船的安全，必須離開原定航線；罷工等原因無法靠港卸貨只能在臨近港口卸貨；遇大風(fēng)，將準(zhǔn)備充足的燃料耗盡決定靠港加油。不合理繞航：不具有合理依據(jù)的繞航行為，一般都是為了承運人本身的利益和方便。（3）禁止不合理繞航繞航：船舶在航行中，改變或偏離約定的、習(xí)（1）一名波黑內(nèi)戰(zhàn)中親眼目睹了種族屠殺的重要證人藏在一艘美國籍船上，美國政府于是要求該船立即靠岸停船，并馬上交出證人，該船被迫繞航前往最近的港口將人送上岸，結(jié)果不慎擱淺致貨損。貨主以船東不合理繞航為由主張索賠。船東船東則稱此種緊急情況被迫繞航屬合理繞航可免責(zé)，為此雙方發(fā)生爭執(zhí)。（2）某輪裝著一船的煤由天鵝海運往伊斯坦布爾，開船前有兩名機(jī)器師在船上檢查機(jī)器，但直至啟航后才完成工作，該輪為方便機(jī)器師就近登陸而偏離航線開往鄰近港，當(dāng)兩人登陸后，船只離開該港，發(fā)生擱淺，船貨盡毀。（1）一名波黑內(nèi)戰(zhàn)中親眼目睹了種族屠殺的重要證人藏在一艘美國2承運人的免責(zé)事項承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失，即：一般情況下承運人有過失才承擔(dān)責(zé)任，但有些情況下，承運人即使有過失也不承擔(dān)責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了17種承運人免責(zé)情況。第一.航行過失免責(zé)。第二.火災(zāi)第三.海難第四.天災(zāi)第五.戰(zhàn)爭行為第六.公敵行為第七.君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押第八.檢疫限制第九.托運人、貨主或其他代理人或代表的行為或不行為

第十.不論由于任何原因所引起的局部或全部罷工、關(guān)廠、停工或勞動力受到限制

2承運人的免責(zé)事項承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失，即：一般情況第十一暴動和騷動第十二救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)第十三由于貨物的固有瑕疵、性質(zhì)或潛在缺陷所造成的容積或重量的虧損或其他滅失或損害第十四包裝不固第十五標(biāo)志不清或不當(dāng)?shù)谑”M職責(zé)也不能發(fā)現(xiàn)潛在的缺陷第十七承運人沒有實際過失或私謀的其他任何原因第十一暴動和騷動第一.駕駛或管理船舶的過失1.駕駛船舶過失。即在駕駛船舶過程中出現(xiàn)判斷和操縱上的錯誤。如測定船位錯誤導(dǎo)致船舶觸礁；忽視僚望導(dǎo)致船舶碰撞；引航員認(rèn)錯浮標(biāo)使船舶擱淺。2.管理船舶過失。船長船員在管理船舶方面缺乏應(yīng)有的注意，如壓艙水管理不當(dāng)；注排壓艙水時忘記關(guān)閥門造成水滿，進(jìn)入貨艙；修通水道不慎將其弄破使水進(jìn)入貨艙。管船過失與管貨過失的關(guān)系：二者極易混淆。管船過失可以免責(zé)，管貨過失不能免責(zé)。實踐中對管船的過失和管貨的過失按以下標(biāo)準(zhǔn)劃分：第一.駕駛或管理船舶的過失1.駕駛船舶過失。即在駕駛船舶過程某項行為的直接目的如果針對船舶本身的，盡管對貨物產(chǎn)生間接影響，該項行為仍視為管船過失；某項行為的直接目的是針對貨物的則屬管貨過失。案例：（1）某船未配備新海圖而于途中擱淺致貨損。貨主認(rèn)為承運人所用海圖過時，屬不適航，故索賠貨損。承運人則以駕駛過失免責(zé)。（2）某輪途中與他輪發(fā)生碰撞。貨主以該輪船長原本并未取得合格有效的職務(wù)證書且明顯無能為由，主張該船不適航要求索賠。承運人依駕駛過失免責(zé)主張豁免。某項行為的直接目的如果針對船舶本身的，盡管對貨物產(chǎn)生間接影響第二.火災(zāi)船上發(fā)生火災(zāi)的原因很多，船長、船員或裝卸工人的疏忽，海難，貨物的自然特性等，由此引起火災(zāi)導(dǎo)致貨損或因撲滅火災(zāi)而造成的貨損，承運人可以免責(zé)。但如果是承運人的實際過失或知情所致例外。

“實際過失”是指承運人自己的過失，比如火災(zāi)是由于承運人在開航前或開航時未恪盡職責(zé)使船舶不適航引起的就是實際過失，如船上電線陳舊，因漏電而引起的火災(zāi)。第二.火災(zāi)知情是指承運人明知故犯，比如明知船具不完備而不顧。案例某船載煤炭，途中前往另一港加油，但適逢該油港工人罷工，該輪在該港等候了很長時間，煤炭突然起火。貨主指證承運人前往另一港加油是不合理繞航，故無權(quán)享有《海牙規(guī)則》中的火災(zāi)免責(zé)條款。承運人則主張火災(zāi)是煤炭自燃起火所致，與不合理繞航無關(guān)。知情是指承運人明知故犯，比如明知船具不完備而不顧。3.貨物運輸責(zé)任期間承運人的責(zé)任期間就是承運人對貨物運輸負(fù)責(zé)的時間范圍。一般從貨物裝船時起到貨物從船上卸完時止。何時裝船開始，何時卸貨終止？如果是使用船舶吊桿裝卸貨物，則從貨物掛上吊柱的吊鉤時起到脫離吊鉤時止，既“鉤至鉤”。如果是使用岸上吊桿或起重機(jī)裝卸，則以貨物越過船弦為界，即“弦至弦”3.貨物運輸責(zé)任期間承運人的責(zé)任期間就是承運人對貨物運輸負(fù)責(zé)三、海上貨物運輸課件A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過船欄后貨物掉下砸在碼頭。收貨人B公司認(rèn)為貨已過了船舷，提單所約定適用的《海牙規(guī)則》不應(yīng)再適用，當(dāng)然該規(guī)則中的最高賠償額也就不適用了，故承運人應(yīng)賠償實際貨值10萬美元，但A公司認(rèn)為雖然貨物已越過船舷但并不意味著《海牙規(guī)則》所規(guī)定的責(zé)任期間已結(jié)束而不再適用，應(yīng)適用海牙規(guī)則的每件100英鎊最高賠償限額的規(guī)定賠償。A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過船欄后貨物掉下砸在碼頭。收4.責(zé)任的限制承運人對貨物滅失或殘損的最高賠償額?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，在任何情況下，對貨物或貨物有關(guān)的滅失或損害，對每件或每單位，超過100英鎊的均不負(fù)責(zé)。案例由船方簽發(fā)的提單上注明貨方的1600袋可可被裝在貨方自備的4個集裝箱內(nèi)。途中出現(xiàn)貨損，貨方索賠并主張承運人的賠償責(zé)任應(yīng)限制在1600袋×100英鎊的16萬英鎊。而船方堅持認(rèn)為應(yīng)是4×100英鎊的400英鎊。4.責(zé)任的限制承運人對貨物滅失或殘損的最高賠償額?！逗Ｑ酪?guī)則答案：海牙規(guī)則下的單件責(zé)任是以集裝箱內(nèi)貨物的件數(shù)為基礎(chǔ)來計算的，而非以多少個集裝箱為準(zhǔn)答案：海牙規(guī)則下的單件責(zé)任是以集裝箱內(nèi)貨物的件數(shù)為基礎(chǔ)來計算《漢堡規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的全面修改1.責(zé)任原則《漢堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制，采取了完全過失責(zé)任制。承運人的責(zé)任以推定過失為基礎(chǔ)。2.廢除了駕駛和管理船舶過失免責(zé)條款理由：（1）如果免責(zé)，實際上加重了貨方的經(jīng)濟(jì)損失。（2）《海牙規(guī)則》的這一免責(zé)條款是基于十九世紀(jì)三十年代的科學(xué)技術(shù)水平而設(shè)立的，但目前造船技術(shù)已明顯提到，船上備有雷達(dá)、避雷針等，對船員的航行過失的理由已不存在《漢堡規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的全面修改1.責(zé)任原則3.保留了托運人對火災(zāi)舉證的規(guī)定無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責(zé)，但應(yīng)由貨方舉證。3.保留了托運人對火災(zāi)舉證的規(guī)定無論火災(zāi)是由于承運人本人的過無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責(zé)，但應(yīng)由貨方舉證。4.遲延交貨的責(zé)任《海牙規(guī)則》沒有遲延交貨的責(zé)任，而《漢堡規(guī)則》明確規(guī)定承運人對延遲交貨應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，而不論延遲交貨是由于承運人本人的過失還是由于他的代理人的過失所造成。無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的5.責(zé)任期間《海牙規(guī)則》規(guī)定對貨物在船上這段時間負(fù)責(zé)而《漢堡規(guī)則》擴(kuò)大了《海牙規(guī)則》的責(zé)任期間，即在承運人的掌管下，“港至港”在使用駁船運輸時，如果駁船是承運人雇傭的則承運人的責(zé)任期間就開始了承運人雇傭裝上駁船托運人雇傭從駁船裝到海運船舶上開始5.責(zé)任期間承運人雇傭裝上駁船托運人雇傭從駁船裝到海運船舶上6.責(zé)任限制承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責(zé)任以滅失或損害貨物相當(dāng)于每件或其他裝運單位835計算單位或相當(dāng)于毛重每公斤2.5計算單位的金額為限，以其較高者為準(zhǔn)。如果是集裝箱運輸，裝運單據(jù)中必須表明每個集裝箱中貨物的具體件數(shù)，否則以一個集裝箱為一個運費單位。6.責(zé)任限制承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責(zé)任以滅失或損害貨7.承運人和實際承運人的責(zé)任因為承運人常將運輸合同規(guī)定的全部運輸或部分運輸委托其他公司完成，即實際承運人完成，而承運人又在提單中規(guī)定他只對自己履行的運輸負(fù)責(zé)，而實際承運人又以自己不是訂約當(dāng)事人而不對他履行的運輸負(fù)責(zé)。故《漢堡規(guī)則》規(guī)定即使全部運輸或部分運輸委托給實際承運人履行，承運人仍對全程運輸負(fù)責(zé)。7.承運人和實際承運人的責(zé)任因為承運人常將運輸合同規(guī)定的全部8.擴(kuò)大了貨物范圍由于《海牙規(guī)則》沒有艙面貨的概念，即使這類貨物發(fā)生損害，承運人也不負(fù)責(zé)，使貨主受損。故《漢堡規(guī)則》首次規(guī)定了艙面貨和活牲畜的運輸。但對這兩種貨物進(jìn)行了特殊規(guī)定。艙面貨只要滿足三個條件之一才是普通貨物：第一，如果航運慣例如此，如集裝箱一般都放在甲板上第二，如果法律法規(guī)規(guī)定，如易燃易爆物一般規(guī)定放在甲板上第三，如果當(dāng)事人在合同中規(guī)定，并表明在相應(yīng)的運輸單據(jù)中。8.擴(kuò)大了貨物范圍由于《海牙規(guī)則》沒有艙面貨的概念，即使這類9.關(guān)于保函的效力《漢堡規(guī)則》第一次在一定范圍內(nèi)承認(rèn)保函在托運人與承運人之間有效。但如果保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應(yīng)賠償?shù)谌叩膿p失，且不能受責(zé)任限制。10.訴訟時效《海牙規(guī)則》的訴訟時效是1年，而《漢堡規(guī)則》的訴訟時效為2年，此外，承運人向收貨人賠付后再向第三人追償時可以協(xié)議延長時效。9.關(guān)于保函的效力第二節(jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)一.海上貨物運輸合同的當(dāng)事人二.承運人的基本權(quán)利與義務(wù)三.托運人的基本權(quán)利和義務(wù)第二節(jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)一.海上貨物運輸?shù)诙?jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)《海商法》有關(guān)承運人責(zé)任的內(nèi)容是以海牙-維斯比體系為責(zé)任基礎(chǔ)，同時結(jié)合我國實際情況，適當(dāng)引入《漢堡規(guī)則》的一些內(nèi)容。適用海牙-維斯比體系：三項法定最低責(zé)任及承運人免責(zé)和責(zé)任限制《漢堡規(guī)則》：承運人責(zé)任期間、貨物遲延交付、活動物與艙面貨、托運人責(zé)任、提單、貨物滅失、或損害賠償、非合同訴訟、承運人的受雇人或代理人的法律地位、實際承運人等。第二節(jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)《海商法》有關(guān)承第二節(jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)二.承運人的基本權(quán)利與義務(wù)（一）承運人的主要義務(wù)1.謹(jǐn)慎處理使船舶適航《海商法》第四十七條：

承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。這條規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第款相同。第二節(jié)海上貨物運輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)二.承運人的基本（1）概括為幾點：第一，在適航程度上：相對適航。即只要承運人能證明在開航前或開航時，其在主觀上謹(jǐn)慎處理使船舶適航了即可，不看客觀。第二，在適航時間上：開航前或開航時適航第三，在適航的內(nèi)容上：適航、適員、適貨第四，在適航主體上：承運人、承運人的雇員、代理人（1）概括為幾點：（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)1993年國際海事組織制訂了《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（ISM）于己于1998年7月1日生效。該規(guī)則規(guī)定了船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)。這個指標(biāo)是是否適航的重要參照，但不是判斷是否適航的唯一指標(biāo)。（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)（3）適航時間航程有廣義和狹義之分狹義：從裝貨港到卸貨港。只要船舶出發(fā)時適航即可。廣義（分段主義）：船舶每到一中途港就是一個航程，適航是指每一個中間港出發(fā)時的適航，但適航的內(nèi)容不同。（3）適航時間船舶在查爾斯頓港裝鋼材，在中途港裝精密儀器又裝精密儀器，并添油。由于船員操作不慎，燃油混入海水，導(dǎo)致該輪離開洛杉磯后發(fā)生海損。船貨遭到損失。對鋼材而言，裝貨港是查爾斯頓港，當(dāng)時是適航的，對裝精密儀器而言，裝貨港是裝精密儀器，在該港口開航時是不適航?！逗Ｑ酪?guī)則》采取的是狹義的航程。船舶在查爾斯頓港裝鋼材，在中途港裝精密儀器又裝精密儀器，并添（4）適航主體（對獨立合同人的責(zé)任）獨立合同人是英美法上的確概念，指與承運人在海上貨物運輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運人完成使船舶適航工作的第三人。包括：修理師、檢驗人員等英國權(quán)威性判例：承運人委托第三人代為履行義務(wù)的，應(yīng)對第三人履行義務(wù)時過失造成后果負(fù)責(zé)．我國《合同法》４０６條：有償?shù)奈泻贤?，因受托人的過失造成損失的，委托人可以要求賠償損失。（4）適航主體（對獨立合同人的責(zé)任）（５）上述責(zé)任的時間限制海商法規(guī)定的是處理－使船適航，而不是提供適航船。因此，適航船舶只有在承運人掌管之下才付責(zé)任,,他對造船過程進(jìn)行了合理監(jiān)督，在接船時進(jìn)行了通常的檢驗，仍沒有發(fā)現(xiàn)建造人、受雇人的過失所造成的損失，免責(zé)。即在造船時或買船前的工作人員的不謹(jǐn)慎造成的，承運人不應(yīng)負(fù)責(zé)。（５）上述責(zé)任的時間限制(6)集裝箱與適航集裝箱可以由貨主提供;可以由承運人提供,可以看成是船上的載貨處所,可以看成是貨物的外包裝.如果視為承運人提供的載貨處所,如果集裝箱存在問題,就可能影響到船舶的適航,但集裝箱可以與船分離,可以由貨主自行檢查甚至裝箱?如果托運人自己裝箱,裝箱前是否有檢查箱體的義務(wù)?如果有,這種義務(wù)和承運人的適航義務(wù)如何協(xié)調(diào)?法律沒有明確規(guī)定.(6)集裝箱與適航

謝謝觀賞謝謝觀賞三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立

三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的訂立1海上貨物運輸合同成立時間海上貨物運輸合同由承運人與托運人磋商訂立，訂立的過程也分為要約和承諾。在海上貨物運輸合同中，發(fā)出要約的可能是承運人，也可能是托運人。承運人發(fā)出要約稱為攬貨，托運人發(fā)出要約則稱為租船定艙。三、海上貨物運輸合同的訂立、解除

（一）海上貨物運輸合同的（一）海上貨物運輸合同的訂立

1海上貨物運輸合同成立時間（1）班輪運輸合同締結(jié)方式船公司先公布船期表——貨主以口頭、電話等方式預(yù)定艙位——船公司接受貨物則在艙位登記簿上登記——貨主將貨運到船邊——公司裝船船期表是性質(zhì)是要約還是要約邀請？如果是要約，托運人發(fā)貨構(gòu)成承諾，船方不得拒絕接受貨物。不符合實際情況（一）海上貨物運輸合同的訂立

1海上貨物運輸合同成立時間（1從《合同法》角度來看，船期表應(yīng)當(dāng)屬于要約邀請的范疇，理由：第一，船期表往往注明“如有變更，承運人不承擔(dān)任何責(zé)任”。這句話不表明船期表是船方希望想和他人訂立合同的意思表示，這對船公司沒有約束力。第二，船期表是向公眾發(fā)出的，有告示的作用，結(jié)論，雖然合同法列舉的要約邀請的項目中沒提到船期表，也應(yīng)屬于要約要求。從《合同法》角度來看，船期表應(yīng)當(dāng)屬于要約邀請的范疇，托運單的的性質(zhì)？托運人填制的托運單是向特定的承運人發(fā)出的訂立合同的肯定的意思表示，但它不包括運輸合同的主要條件，仍不構(gòu)成要約。何為要約？經(jīng)過多次函電往來，對船期表和托運單補充修改后，達(dá)成一致意見的那份文件才是要約。這份要約可能是船方發(fā)出的，也可能是貨方發(fā)出的。托運單的的性質(zhì)？（2）租船合同締結(jié)方式雙方就合同條件進(jìn)行談判達(dá)成的基本一致——以一個定租信將一致意見確定下來——將所有合同條款打印在雙方簽字的租船合同上。這種“定租信”包括了合同的全部內(nèi)容，應(yīng)認(rèn)為是合同。隨后雙方簽字確認(rèn)的正式的租船合同文本只是合同的證明。（2）租船合同締結(jié)方式2如何看待“細(xì)節(jié)未定”的效力？英國：認(rèn)為合同沒有成立美國：認(rèn)為合同已經(jīng)成立我國：認(rèn)為合同已經(jīng)成立。理由：合同法規(guī)定的承諾是對要約的實質(zhì)內(nèi)容表示同意。定租文件中“細(xì)節(jié)未定”不影響合同的成立。合同法明確規(guī)定合同成立和合同生效是兩個概念。“細(xì)節(jié)未定”條款應(yīng)視為合同中規(guī)定的生效條款，條件不成就不影響合同的成立，只是未生效。2如何看待“細(xì)節(jié)未定”的效力？3海上運輸合同是諾成合同還是要物合同《海商法》沒規(guī)定合同成立方式《合同法》也沒提到這一問題，合同法對合同成立的一般規(guī)定是合同承諾生效時成立——諾成合同是一般規(guī)定。結(jié)論：海上貨物運輸合同的成立時間應(yīng)理解為適用一般規(guī)定。3海上運輸合同是諾成合同還是要物合同《海商法》沒規(guī)定合同成立（2）采取格式合同條款訂立的海上貨物運輸合同《合同法》對格式合同規(guī)定了三個限制條件：第一，提供自己的格式條款作為訂立合同的依據(jù)，應(yīng)按照公平原則提請對方注意免除或限制條款，并說明。第二，如果合同已訂立，但發(fā)現(xiàn)格式條款有屬于無效的內(nèi)容，該條款無效。第三，如果合同有效成立，但對格式條款的理解發(fā)生爭議，則應(yīng)當(dāng)按照通常理解予以解釋。有良種以上解釋的，應(yīng)當(dāng)作出不利于提供格式條款一方的解釋。格式非格式不一致以非格式為準(zhǔn)。（2）采取格式合同條款訂立的海上貨物運輸合同《合同法》對格式《合同法》對格式合同的限制規(guī)定是否適用于海上貨物運輸合同？第一，標(biāo)準(zhǔn)租船合同條款和提單條款是否能構(gòu)成格式合同？《合同法》39條規(guī)定：格式合同是當(dāng)事人使用而預(yù)先擬定，并在訂立合同時未與對方協(xié)商的條件。海上貨物運輸合同：租船合同格式不是當(dāng)事人預(yù)先擬定的，是第三方如商會、國際組織等擬定的條款。提單雖然可能是承運人自己擬定，但它不是合同。并且，訂立合同時承租人或托運人都有機(jī)會和對方協(xié)商，修改標(biāo)準(zhǔn)格式的條款《合同法》對格式合同的限制規(guī)定是否適用于海上貨物運輸合同？格式合同的主體分為兩類：消費者合同商業(yè)性合同消費者合同：消費者缺乏對某些專業(yè)信息的了解，訂立合同時往往直接對方提供的合同條款，十分依賴于供應(yīng)商。商性合同：雖然一方條款大多由交易一方提供，但依附性不象消費者合同，如果把海上運輸合同當(dāng)成格式合同看，在保護(hù)接受方利益時應(yīng)將兩者區(qū)分開來。格式合同的主體分為兩類：(二)海上貨物運輸合同的解除1.海上貨物運輸合同的約定解除

《海商法》沒有規(guī)定約定解除問題《合同法》規(guī)定：當(dāng)事人協(xié)商一致，可以解除合同。根據(jù)合同自由原則和上述合同法規(guī)定，海上貨物運輸合同雙方約定應(yīng)該允許。2.海上貨物運輸合同的法定解除(二)海上貨物運輸合同的解除1.海上貨物運輸合同的約定解除《海商法》規(guī)定了三條解除合同的條款第八十九條

船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應(yīng)當(dāng)向承運人支付約定運費的一半；貨物已經(jīng)裝船的，并應(yīng)當(dāng)負(fù)擔(dān)裝貨、卸貨和其他與此有關(guān)的費用。

第九十條

船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同，并互相不負(fù)賠償責(zé)任。除合同另有約定外，運費已經(jīng)支付的，承運人應(yīng)當(dāng)將運費退還給托運人；貨物已經(jīng)裝船的，托運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)裝卸費用；已經(jīng)簽發(fā)提單的，托運人應(yīng)當(dāng)將提單退還承運人。

《海商法》規(guī)定了三條解除合同的條款第九十一條

因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經(jīng)履行合同。

第九十一條

因不可抗力或者其他不能歸責(zé)于承運人和托運人的原《海商法》第九十一條的規(guī)定不是嚴(yán)格意義上的解除合同。合同解除是指合同沒有履行完畢而不用再履行合同終止是債務(wù)已經(jīng)按約定履行。九十一條規(guī)定，應(yīng)該是合同終止，只不過是法律推定“已經(jīng)按約定履行”《海商法》第九十一條的規(guī)定不是嚴(yán)格意義上的解除合同。合同法規(guī)定的合同解除條件有五種，《海商法》有三種，合同法的其他兩種是否適用海上貨物運輸合同？可以適用因為海商法的合同的解除法定條件列舉的沒有窮盡，因為海商法僅規(guī)定特殊原因而解除。而合同法規(guī)定的是一般情況，一般情況仍可適用海商法。合同法規(guī)定的合同解除條件有五種，《海商法》有三種，合同法的其《海商法》與《合同法》有抵觸時如何解決？開航后發(fā)生不可抗力能否允許解除合同？以哪布法為依據(jù)？《海商法》僅規(guī)定開航前，同時也沒規(guī)定不可抗力的概念《民法通則》153條規(guī)定：不可抗力是不能預(yù)見、不能避免不能克服的客觀情況，它不管發(fā)生在開航前還是開航后。因此，出現(xiàn)開航后出現(xiàn)不可抗力情況應(yīng)適用《合同法》規(guī)定《海商法》與《合同法》有抵觸時如何解決？3合同解除的程序和后果《海商法》沒有規(guī)定解除合同的程序，適用合同法規(guī)定。當(dāng)事人主張解除合同的應(yīng)當(dāng)通知對方，對方有異議，可請求法院或仲裁機(jī)構(gòu)確認(rèn)解除的效力。應(yīng)當(dāng)辦理批準(zhǔn)登記手續(xù)的應(yīng)當(dāng)辦理手續(xù)。后果：合同尚未履行，終止履行，已經(jīng)履行，根據(jù)情況當(dāng)事人可要求恢復(fù)原狀，采取其他救濟(jì)措施并有權(quán)要求賠償3合同解除的程序和后果第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約一.美國《1893年哈特法》及其影響（理解）；二.《海牙規(guī)則》（熟練掌握）；三.《維斯比規(guī)則》（了解）；四.《漢堡規(guī)則》（掌握）。第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約一.美國《18第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約二.《海牙規(guī)則》（一）適航在開航前或開航時恪盡職責(zé)使船舶適行1適行的要求：（1）對船舶的要求：A船舶適行：船體、船機(jī)、結(jié)構(gòu)必須強固，水密、堅實，能經(jīng)的起預(yù)定航程中的一般風(fēng)險B妥善配備船員第四節(jié)調(diào)整提單和國際海上貨物運輸?shù)膰H公約二.《海牙規(guī)則C妥善裝備和配備供應(yīng)品D船舶適貨2.船舶適行責(zé)任期間開航前開航時開始裝貨船舶啟航C妥善裝備和配備供應(yīng)品開航前開航時開始裝貨船舶啟航A船是一艘剛剛造好的貨船。在其處女行中，機(jī)房發(fā)生火災(zāi)，火勢蔓延使船貨兩失。事后查明該論所有的滅失設(shè)備都被設(shè)計集中安放在機(jī)房內(nèi)，而火勢恰恰發(fā)生在機(jī)房，導(dǎo)致船員們不能利用消防設(shè)備及時滅火。貨主隨以該船不適航為由要求乘運人賠償貨損。乘運人剛以該船是初次下水的新船并非超齡服役的舊船，無論是該船的船體強度還是船體性能和狀態(tài)均能抵御該航次通常所能預(yù)見的風(fēng)險，應(yīng)為適航。至于火災(zāi)實因意外，這本身不能構(gòu)成不適航。

A船是一艘剛剛造好的貨船。在其處女行中，機(jī)房發(fā)生火災(zāi)，火勢蔓貨主所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在某港口被裝運到MAURIENNE號輪。直達(dá)提單含有的首要條款載明，該提單適用加拿大的《水上貨物運輸法》。貨主的貨物被裝上該輪的第三貨艙，裝貨時間從2月3日到6日晚，該輪預(yù)計7日啟航。就在6日早上，船員發(fā)現(xiàn)經(jīng)過第三貨艙的污水管因凍結(jié)而堵塞，船長命令船員解凍，引起火災(zāi)。無法控制，船長令鑿船，導(dǎo)致貨損。貨主所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在某港口被裝運到MAU72年11月10日某輪滿載葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒由葡萄牙啟航前往英國。該批貨物的提單上均載明適用《海牙規(guī)則》航程中遇惡劣氣候，是船舶嚴(yán)重顛簸和搖晃，當(dāng)船長企圖將船艏向左以避開風(fēng)浪時，該輪突然停住并左傾45度，船長認(rèn)為船沉不可避免，故發(fā)出棄船逃生命令。事故第二天，該輪被另一輪發(fā)現(xiàn)并拖往附近港口，為減少傾斜度大部分甲板貨物被拋棄。后開往英國。貨主認(rèn)為承運人未恪盡職責(zé)使船適行，承運人認(rèn)為貨損是惡劣天氣所致。72年11月10日某輪滿載葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒樞密院司法委員會認(rèn)為本案是在開航前在船上發(fā)生的火災(zāi)，該船已不適行。答案2英國王座庭海事法院認(rèn)為第一，該輪左傾時天氣不好但這種天氣在當(dāng)?shù)夭⒎遣徽?。真正貨損是的原因是左傾。第二，船員沒有將貨物捆緊而發(fā)生滾動以及該輪缺乏穩(wěn)性是真正的導(dǎo)火線。而這說明該輪在開航時已不適行。樞密院司法委員會認(rèn)為本案是在開航前在船上發(fā)生的火災(zāi)，該船已不EVIE輪自美國運糧往印度政府，途中準(zhǔn)備雜在日本橫濱加油，但在距離橫濱還有兩天航程的海上燃油用盡了，被迫雇用拖船拖往日本加油，船抵印度時，船長即宣布共同海損，要收貨人分擔(dān)拖船費，印度政府拒付，反以該輪未能妥善配備足量船舶燃料從而不適航為由向承運人索賠，承運人辯稱，該船起程前所加燃油量是就該輪所要航行的預(yù)定航線以及從航速、航程等角度充分考慮后足額配備的。EVIE輪自美國運糧往印度政府，途中準(zhǔn)備雜在日本橫濱加油，但（2）應(yīng)適當(dāng)謹(jǐn)慎地和妥善管理貨物管理貨物包括七個方面：裝載、搬運、積載、運送、保管、照料、卸載。裝載：貨物從岸上至船上貨艙的位置移動過程。積載：根據(jù)積載圖、艙容和貨物性質(zhì)，合理安排船上貨物裝載位。運送：將貨物安全運至目的港。照料：適當(dāng)?shù)耐L(fēng)、冷藏。保管：防止貨物被盜。（2）應(yīng)適當(dāng)謹(jǐn)慎地和妥善管理貨物貨物積載與船舶適航性的關(guān)系：不適當(dāng)積載如果影響船舶的穩(wěn)性從而影響船舶抵御航次中能合理預(yù)見的風(fēng)險的能力就構(gòu)成不適航。如：某船超載，載重線低于水面，使海水從水管閥門沖入造成貨損，屬于不適航。保管、照料的區(qū)別：照料的對象是活物或需通風(fēng)、測溫物；保管對象是上述之外的貨物。貨物積載與船舶適航性的關(guān)系：某船公司于冬季自北歐某港口裝上一批卷桶紙運往遠(yuǎn)東。在北歐冰天雪地，卷桶紙的溫度也很低，裝船時象冰快一樣，但運往遠(yuǎn)東途中經(jīng)過炎熱的地區(qū)，溫差很大，結(jié)果抵達(dá)目的港后，發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)紙因吸入濕氣而起皺。貨主以承運人未能妥善照料和保管貨物造成貨損要求賠償。但承運人抗辯稱：船員為照料這批貨晝夜守護(hù)這批貨可謂已盡妥善和謹(jǐn)慎之責(zé)，貨損是由于溫差巨大造成的，與承運人無關(guān)某船公司于冬季自北歐某港口裝上一批卷桶紙運往遠(yuǎn)東。在北歐冰天妥善與謹(jǐn)慎不同，妥善是技術(shù)性詞。北歐國家的輪船公司對待上述問題是采取一系列的濕度通分風(fēng)制度，嚴(yán)格控制艙內(nèi)溫度和濕度。而本案中，承運人是盡到了謹(jǐn)慎之責(zé)，但未能盡到妥善之責(zé)。應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。妥善與謹(jǐn)慎不同，妥善是技術(shù)性詞。北歐國家的輪船公司對待上述問1.某船駛抵目的港后遇港口工人罷工，一時無法卸貨，導(dǎo)致貨損。貨主以罷工期間船員未能繼續(xù)開放艙內(nèi)通風(fēng)，導(dǎo)致艙內(nèi)所裝香蕉全部腐爛。承運人以《海牙規(guī)則》中罷工導(dǎo)致不能及時卸貨，由此導(dǎo)致的貨損屬免責(zé)條款不應(yīng)賠償。2.某船因擱淺艙內(nèi)入水，到目的港時貨物已全部浸壞。貨主以該船發(fā)生擱淺艙內(nèi)入水時，輪機(jī)員沒有馬上把艙內(nèi)積水泵出，使貨物一直被海水浸到目的港為由，主張承運人未盡謹(jǐn)慎管貨的義務(wù)要求索賠。承運人以《海牙規(guī)則》中駕駛疏忽為由主張免責(zé)1.某船駛抵目的港后遇港口工人罷工，一時無法卸貨，導(dǎo)致貨損。1.罷工本應(yīng)免責(zé)，但此時船員仍應(yīng)謹(jǐn)慎管貨，如開艙通風(fēng)等，但船員未盡此義務(wù)，承擔(dān)賠償義務(wù)。2.貨損兩個原因：一是船擱淺使艙內(nèi)積水，這項船方面責(zé)。二是輪機(jī)員沒馬上排水這屬未盡看管義務(wù)。如果船方拿出水泵無法排水的證據(jù)才可免責(zé)，而此案船方拿不出證據(jù)，故承擔(dān)賠償責(zé)任。1.罷工本應(yīng)免責(zé)，但此時船員仍應(yīng)謹(jǐn)慎管貨，如開艙通風(fēng)等，但船告將390箱玻璃交運被告的內(nèi)燃機(jī)船W號，于1973年11月10日由臺灣運到溫哥華，提單并入《海牙規(guī)則》。船離開臺灣前，船長已獲知途中將遇強風(fēng)，船行途中每天6次收到天氣報告。途中該船確實遭到強風(fēng)與海浪的襲擊，貨到溫哥華時發(fā)現(xiàn)貨全損。原告起訴要求被告賠償損失，但被告主張貨損是因海難、風(fēng)險或意外事故及駕駛和管理上的過失所致，可以免責(zé)。告將390箱玻璃交運被告的內(nèi)燃機(jī)船W號，于1973年11月1（3）禁止不合理繞航繞航：船舶在航行中，改變或偏離約定的、習(xí)慣的或地理的航線。合理繞航：普通法關(guān)于合理繞航解釋非常嚴(yán)格，僅為拯救海上遇難人命或財產(chǎn)。《海牙規(guī)則》把合理繞航擴(kuò)大了，它包括拯救人命或財產(chǎn)以及其他合理繞航。具體包括：所運危險貨物發(fā)生危險后，為減少損失可返航；船舶在航行中遇到危險威脅到船的安全，必須離開原定航線；罷工等原因無法靠港卸貨只能在臨近港口卸貨；遇大風(fēng)，將準(zhǔn)備充足的燃料耗盡決定靠港加油。不合理繞航：不具有合理依據(jù)的繞航行為，一般都是為了承運人本身的利益和方便。（3）禁止不合理繞航繞航：船舶在航行中，改變或偏離約定的、習(xí)（1）一名波黑內(nèi)戰(zhàn)中親眼目睹了種族屠殺的重要證人藏在一艘美國籍船上，美國政府于是要求該船立即靠岸停船，并馬上交出證人，該船被迫繞航前往最近的港口將人送上岸，結(jié)果不慎擱淺致貨損。貨主以船東不合理繞航為由主張索賠。船東船東則稱此種緊急情況被迫繞航屬合理繞航可免責(zé)，為此雙方發(fā)生爭執(zhí)。（2）某輪裝著一船的煤由天鵝海運往伊斯坦布爾，開船前有兩名機(jī)器師在船上檢查機(jī)器，但直至啟航后才完成工作，該輪為方便機(jī)器師就近登陸而偏離航線開往鄰近港，當(dāng)兩人登陸后，船只離開該港，發(fā)生擱淺，船貨盡毀。（1）一名波黑內(nèi)戰(zhàn)中親眼目睹了種族屠殺的重要證人藏在一艘美國2承運人的免責(zé)事項承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失，即：一般情況下承運人有過失才承擔(dān)責(zé)任，但有些情況下，承運人即使有過失也不承擔(dān)責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定了17種承運人免責(zé)情況。第一.航行過失免責(zé)。第二.火災(zāi)第三.海難第四.天災(zāi)第五.戰(zhàn)爭行為第六.公敵行為第七.君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押第八.檢疫限制第九.托運人、貨主或其他代理人或代表的行為或不行為

第十.不論由于任何原因所引起的局部或全部罷工、關(guān)廠、停工或勞動力受到限制

2承運人的免責(zé)事項承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是不完全過失，即：一般情況第十一暴動和騷動第十二救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)第十三由于貨物的固有瑕疵、性質(zhì)或潛在缺陷所造成的容積或重量的虧損或其他滅失或損害第十四包裝不固第十五標(biāo)志不清或不當(dāng)?shù)谑”M職責(zé)也不能發(fā)現(xiàn)潛在的缺陷第十七承運人沒有實際過失或私謀的其他任何原因第十一暴動和騷動第一.駕駛或管理船舶的過失1.駕駛船舶過失。即在駕駛船舶過程中出現(xiàn)判斷和操縱上的錯誤。如測定船位錯誤導(dǎo)致船舶觸礁；忽視僚望導(dǎo)致船舶碰撞；引航員認(rèn)錯浮標(biāo)使船舶擱淺。2.管理船舶過失。船長船員在管理船舶方面缺乏應(yīng)有的注意，如壓艙水管理不當(dāng)；注排壓艙水時忘記關(guān)閥門造成水滿，進(jìn)入貨艙；修通水道不慎將其弄破使水進(jìn)入貨艙。管船過失與管貨過失的關(guān)系：二者極易混淆。管船過失可以免責(zé)，管貨過失不能免責(zé)。實踐中對管船的過失和管貨的過失按以下標(biāo)準(zhǔn)劃分：第一.駕駛或管理船舶的過失1.駕駛船舶過失。即在駕駛船舶過程某項行為的直接目的如果針對船舶本身的，盡管對貨物產(chǎn)生間接影響，該項行為仍視為管船過失；某項行為的直接目的是針對貨物的則屬管貨過失。案例：（1）某船未配備新海圖而于途中擱淺致貨損。貨主認(rèn)為承運人所用海圖過時，屬不適航，故索賠貨損。承運人則以駕駛過失免責(zé)。（2）某輪途中與他輪發(fā)生碰撞。貨主以該輪船長原本并未取得合格有效的職務(wù)證書且明顯無能為由，主張該船不適航要求索賠。承運人依駕駛過失免責(zé)主張豁免。某項行為的直接目的如果針對船舶本身的，盡管對貨物產(chǎn)生間接影響第二.火災(zāi)船上發(fā)生火災(zāi)的原因很多，船長、船員或裝卸工人的疏忽，海難，貨物的自然特性等，由此引起火災(zāi)導(dǎo)致貨損或因撲滅火災(zāi)而造成的貨損，承運人可以免責(zé)。但如果是承運人的實際過失或知情所致例外。

“實際過失”是指承運人自己的過失，比如火災(zāi)是由于承運人在開航前或開航時未恪盡職責(zé)使船舶不適航引起的就是實際過失，如船上電線陳舊，因漏電而引起的火災(zāi)。第二.火災(zāi)知情是指承運人明知故犯，比如明知船具不完備而不顧。案例某船載煤炭，途中前往另一港加油，但適逢該油港工人罷工，該輪在該港等候了很長時間，煤炭突然起火。貨主指證承運人前往另一港加油是不合理繞航，故無權(quán)享有《海牙規(guī)則》中的火災(zāi)免責(zé)條款。承運人則主張火災(zāi)是煤炭自燃起火所致，與不合理繞航無關(guān)。知情是指承運人明知故犯，比如明知船具不完備而不顧。3.貨物運輸責(zé)任期間承運人的責(zé)任期間就是承運人對貨物運輸負(fù)責(zé)的時間范圍。一般從貨物裝船時起到貨物從船上卸完時止。何時裝船開始，何時卸貨終止？如果是使用船舶吊桿裝卸貨物，則從貨物掛上吊柱的吊鉤時起到脫離吊鉤時止，既“鉤至鉤”。如果是使用岸上吊桿或起重機(jī)裝卸，則以貨物越過船弦為界，即“弦至弦”3.貨物運輸責(zé)任期間承運人的責(zé)任期間就是承運人對貨物運輸負(fù)責(zé)三、海上貨物運輸課件A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過船欄后貨物掉下砸在碼頭。收貨人B公司認(rèn)為貨已過了船舷，提單所約定適用的《海牙規(guī)則》不應(yīng)再適用，當(dāng)然該規(guī)則中的最高賠償額也就不適用了，故承運人應(yīng)賠償實際貨值10萬美元，但A公司認(rèn)為雖然貨物已越過船舷但并不意味著《海牙規(guī)則》所規(guī)定的責(zé)任期間已結(jié)束而不再適用，應(yīng)適用海牙規(guī)則的每件100英鎊最高賠償限額的規(guī)定賠償。A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過船欄后貨物掉下砸在碼頭。收4.責(zé)任的限制承運人對貨物滅失或殘損的最高賠償額?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，在任何情況下，對貨物或貨物有關(guān)的滅失或損害，對每件或每單位，超過100英鎊的均不負(fù)責(zé)。案例由船方簽發(fā)的提單上注明貨方的1600袋可可被裝在貨方自備的4個集裝箱內(nèi)。途中出現(xiàn)貨損，貨方索賠并主張承運人的賠償責(zé)任應(yīng)限制在1600袋×100英鎊的16萬英鎊。而船方堅持認(rèn)為應(yīng)是4×100英鎊的400英鎊。4.責(zé)任的限制承運人對貨物滅失或殘損的最高賠償額。《海牙規(guī)則答案：海牙規(guī)則下的單件責(zé)任是以集裝箱內(nèi)貨物的件數(shù)為基礎(chǔ)來計算的，而非以多少個集裝箱為準(zhǔn)答案：海牙規(guī)則下的單件責(zé)任是以集裝箱內(nèi)貨物的件數(shù)為基礎(chǔ)來計算《漢堡規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的全面修改1.責(zé)任原則《漢堡規(guī)則》廢除了《海牙規(guī)則》的不完全過失責(zé)任制，采取了完全過失責(zé)任制。承運人的責(zé)任以推定過失為基礎(chǔ)。2.廢除了駕駛和管理船舶過失免責(zé)條款理由：（1）如果免責(zé)，實際上加重了貨方的經(jīng)濟(jì)損失。（2）《海牙規(guī)則》的這一免責(zé)條款是基于十九世紀(jì)三十年代的科學(xué)技術(shù)水平而設(shè)立的，但目前造船技術(shù)已明顯提到，船上備有雷達(dá)、避雷針等，對船員的航行過失的理由已不存在《漢堡規(guī)則》是對《海牙規(guī)則》的全面修改1.責(zé)任原則3.保留了托運人對火災(zāi)舉證的規(guī)定無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責(zé)，但應(yīng)由貨方舉證。3.保留了托運人對火災(zāi)舉證的規(guī)定無論火災(zāi)是由于承運人本人的過無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責(zé)，但應(yīng)由貨方舉證。4.遲延交貨的責(zé)任《海牙規(guī)則》沒有遲延交貨的責(zé)任，而《漢堡規(guī)則》明確規(guī)定承運人對延遲交貨應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，而不論延遲交貨是由于承運人本人的過失還是由于他的代理人的過失所造成。無論火災(zāi)是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的5.責(zé)任期間《海牙規(guī)則》規(guī)定對貨物在船上這段時間負(fù)責(zé)而《漢堡規(guī)則》擴(kuò)大了《海牙規(guī)則》的責(zé)任期間，即在承運人的掌管下，“港至港”在使用駁船運輸時，如果駁船是承運人雇傭的則承運人的責(zé)任期間就開始了承運人雇傭裝上駁船托運人雇傭從駁船裝到海運船舶上開始5.責(zé)任期間承運人雇傭裝上駁船托運人雇傭從駁船裝到海運船舶上6.責(zé)任限制承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責(zé)任以滅失或損害貨物相當(dāng)于每件或其他裝運單位835計算單位或相當(dāng)于毛重每公斤2.5計算單位的金額為限，以其較高者為準(zhǔn)。如果是集裝箱運輸，裝運單據(jù)中必須表明每個集裝箱中貨物的具體件數(shù)，否則以一個集裝箱為一個運費單位。6.責(zé)任限制承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責(zé)任以滅失或損害貨7.承運